Capitaine

YVES  LACLAVÈRE

(1908 -2003)

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Yves LACLAVERE (ci dessus)

Jean Louis LACLAVERE (ci-dessous)

 

 

Les textes suivants présentent un intérêt tout particulier et sont un exemple frappant de ce « devoir de mémoire » qui devrait s’imposer à tous.

 

Yves LACLAVÈRE les a rédigés en 1994, à l’âge de 86 ans, sur un petit ordinateur Atari, lors d un séjour en maison de retraite.

 

Ils ont été retranscrits par son fils Jean-Louis (Ecole des Pupilles de l’Air - 1955) dans leur forme originale.

 

 

 

 

Ma Guerre

 

 

1939 - 1940 : Mobilisé en Algérie et en Tunisie dans la drôle de guerre comme lieutenant commandant d'une Compagnie de l'Air, je n'ai rien de particulièrement intéressant à signaler.

 

1941 – 1945 : Nous sommes la mémoire du passé. Puisqu'on me demande de témoigner, voici mon témoignage :

 

En août 1941, fonctionnaire en Algérie et en ma qualité d'officier de réserve de l'Armée de l'Air, j'ai été contacté par une organisation para-militaire qui faisait de la résistance passive, mais réelle, au régime de Vichy, sous le haut patronage du général Weygand, Gouverneur Général de l'Algérie, qui n'était pas pétainiste. A part les très rares initiés, dont je n'étais pas, certains se doutaient que la situation ne pouvait pas durer et que quelque chose allait se passer. Mais quoi ?

 

Ce fut l'origine lointaine des Forces Françaises Combattantes, F.F.C., dont le rôle a été assez comparable à celui des F.F.L. et des F.F.I.

 

Il s'agissait pour l'Algérie d'alors, d'utiliser au mieux cette main d'oeuvre disponible qui pouvait être utile à l'économie générale tout en assurant sa protection contre les exigences des commissions d'armistices allemandes et du gouvernement espagnol.

 

Dans ce but, il a été créé, entre autres, un Groupement de Travailleurs Etrangers Démobilisés du Sud Oranais (T.E.D.S.O.) dans la région de Colomb-Béchar, divisé en groupes selon la ou les origines ou les nationalités. J'ai été désigné pour l'encadrement et l'administration d'un de ces groupes et en ai assuré plusieurs intérims, dès le début de septembre 1941, et jusqu'à peu après le 8 novembre 1942, date du débarquement des Alliés en Afrique du Nord, j'ai été affecté à l'encadrement et à l'administration dans le sud algérien, de ces hommes de nationalités diverses démobilisés, considérés comme indésirables par le régime de Vichy dans le nord de l'Algérie.

 

C'étaient :

 

1 - des anciens légionnaires ayant effectué plus de quinze ans de service, pour la plupart de nationalité allemande ou autrichienne,

 

2 - des engagés volontaires étrangers pour la durée de la guerre en général, jeunes ou assez jeunes, juifs, étudiants, de professions libérales, enseignants, commerçants, médecins, scientifiques, ingénieurs, artisans ou cadres et ouvriers qualifiés, etc. tous émigrés d'Europe centrale, obligés de fuir les régimes nazis. Réfugiés en France, pour eux, la vie était devenue intenable après la débâcle de 194O. Beaucoup avaient passé la Méditerranée et trouvé un asile précaire en Algérie,

 

3 - un contingent de militaires polonais démobilisés ayant servi à côté de l'armée française en 1939-40,

 

4 - des républicains espagnols communistes ayant fui le régime du général Franco et réfugiés en A.F.N.,

 

5 - des personnalités étrangères âgées ou inaptes à certains travaux et à la charge de la société.

 

Ces personnels étaient recherchés par les commissions d' armistice pour être récupérés et envoyés en Allemagne dans des usines de travail forcé pour la guerre ou dans des camps d'extermination.

 

L'Espagne franquiste réclamait la tête de révolutionnaires considérés comme des opposants au régime en place ou communistes.

 

Bien entendu, ils n'étaient, ni prisonniers, ni internés, libres de leurs mouvements dans les régions où ils étaient, en principe, astreints à résidence. L'administration du Gouvernement Général de l'Algérie leur assurait l'hébergement, la nourriture dans les limites du rationnement et l'habillement civil, contre un prélèvement sur leur salaire, lorsqu'ils avaient un emploi rémunéré. Les malades ou les inaptes étaient complètement pris en charge par l'Administration.

 

Voici, pour mémoire et l'anecdote; deux cas particuliers :

 

- un ancien chef d'orchestre juif du grand théâtre de Bordeaux, placé dans la musique de la Légion Etrangère de Saïda dont pratiquement, il était devenu le chef ; il fut même l'organiste des offices dominicaux à l'église de Saïda.

 

- un éminent médecin chirurgien et gynécologue, juif autrichien, placé comme infirmier à l'hôpital de Saïda, y a assuré dans de bonnes conditions la direction médicale.

 

Les autres, en fonction de leurs compétences professionnelles, occupèrent la plupart des emplois de maîtrise ou d'encadrement et d'ouvriers qualifiés dans une mine de charbon à Kénadza et dans la construction de la voie d'une ligne de chemin de fer qui devait s'appeler le Méditerrannée-Niger et dont 150 kilomètres ont été mis en service avant le débarquement allié de novembre 1942.

 

Et puis voici comment, dans le cadre de mes attributions, (et toujours pour l'anecdote), j'ai été amené à monter une petite affaire de fabrication d'espadrilles. Il s'agissait d'occuper des hommes âgés, inaptes à certains travaux en entreprises et à qui il fallait donner une occupation pouvant leur permettre de préserver leur dignité en leur faisant gagner assez d'argent de poche pour satisfaire certains besoins élémentaires tels qu’objets de toilette, cantine, cinéma, cigarettes, etc. et même faire des économies.

 

Mon groupe disposait d'un stock de vieilles tenues militaires réformées et dans lesquelles on pouvait récupérer des morceaux de tissus en assez bon état pour découper des dessus. Un autre groupe, stationné dans une sorte de pampa, pouvait faire des semelles avec de l'alfa, grande herbe qui, séchée, se tressait assez facilement.

 

Ainsi, avec mon collègue nous avons pu approvisionner le commerce régional d'un produit chaussant qui manquait cruellement.

 

Dans les mois qui suivirent le débarquement, la majorité de nos travailleurs a été récupérée par les Alliés qui les ont engagés comme pionniers dans leurs services et dans les ports d'A.F.N. pour effectuer des travaux portuaires sur leurs navires.

 

Moi-même, ai été alors rendu à l'Armée de l'Air et affecté au Corps Expéditionnaire Aérien dépendant de l'Armée américaine et ai participé au premier débarquement en opérations en Corse, en septembre 1943, puis en Sardaigne, les « porte-avions » qui servaient de bases de départ aux bombardiers pour le sud de l'Europe. Et, enfin, j'ai été débarqué avec mon unité à Marseille début octobre 1944, pour de nouvelles opérations à partir de Lyon et ensuite de Saint-Dizier.

 

Ma guerre était finie !

 

 

Les restrictions

 

 

Comment ai je pu résoudre une petite partie de certains problèmes, peut-être mineurs ?

 

Les populations civiles d'A.F.N. manquaient de tout ce qui antérieurement arrivait de la métropole et des colonies ; particulièrement de sucre et surtout de tous les produits textiles. Or, j'avais une épouse enceinte et deux enfants à faire subsister. Et, pas mal de militaires sous mes ordres étaient dans la même situation. Il leur était matériellement impossible, même avec les tickets de se procurer de la layette et du linge d'usage courant.

 

Alors, j'ai pris l'initiative, auprès des cuisiniers des troupes alliées de récupérer tous les sacs vides en bonne toile, ayant servi d'emballage à de la farine, sucre, riz, légumes secs, et autres produits alimentaires. Ils étaient tous imprimés de manière presque indélébile en anglais de l'indication de leur contenu. Ils ont servi à faire beaucoup de layette et de linge de maison, imprimés de curieuses mentions. Mais un problème crucial pour des familles était résolu et c'était l'essentiel !

 

Toutes les relations postales et autres étant complètement interrompues entre la France et les territoires occupés par les alliés et nous étions coupés et sans nouvelles de mes parents qui gardaient une de mes filles à Castelmayran (Tarn et Garonne). Toutes les tentatives de communiquer avec eux, ou eux avec nous, par l'intermédiaire de la Croix-Rouge Internationale ou du Vatican, n'ont pas abouti.

 

A part quelques faits rapportés ci-dessus, dont certains relèvent de l'anecdote, j'ai fait mon devoir dans la guerre comme combattant volontaire. J'aurai pu en être dispensé, car en 1941, j'étais chef d'une famille nombreuse (trois enfants).

 

Courant 1946, en fonction de mes connaissances générales et de mes compétences en matière d'aéronautique; j'ai fait carrière dans l'Aviation Civile en cours de création au moment du développement que l'on sait du Transport Aérien.

 

9 avril 1994

 

Yves LACLAVÈRE (86 ans)

Capitaine pilote de l'Armée de l'Air

Officier d'Etat Major de réserve

Ingénieur des Etudes et de l'Exploitation de l'Aviation Civile

Chevalier de la Légion d'Honneur

Croix de Combattant volontaire 41-45 dans les Forces Françaises Combattantes.

Médailles de l'Aéronautique et du Mérite Civique et diverses autres décorations commémoratives.

 

 

 

Origine des Forces Françaises Combattantes

 

 

Le 8 novembre 1942, un débarquement anglo-américain dirigé par le général américain Eisenhower prend pied à Casablanca au Maroc, à Oran et Alger en Algérie. Une extraordinaire confusion s'installe aussitôt en Afrique du Nord, tandis qu'Hitler envahit la"zone libre" et que la flotte se saborde à Toulon.

 

Après avoir un peu résisté aux envahisseurs, les vichystes ne savent plus à quel saint se vouer, sinon l'amiral Darlan, qui se trouve par hasard à Alger. Il espère le pouvoir. De Gaulle qui n'avait pas été prévenu et dont il est peu de dire que les Américains se méfient de lui et qui ne comptait pas beaucoup de partisans à Alger lors du coup de force qui a neutralisé l'administration de l'Etat français avant l'arrivée des Américains, veut s'imposer.

 

Pendant quelques semaines, un climat lourd s'appesantit sur Alger. Il en est résulté un certain imbroglio. L'amiral Darlan assassiné, de Gaulle prend le pouvoir.

 

Il se passa alors autre chose de plus glorieux. Les Américains avaient débarqué au Maroc et en Algérie. Les Allemands  débarquent en Tunisie des troupes d'élite équipées de chars performants qui feront merveille partout. Il a fallu s'en occuper.

 

Ce fut ainsi que l'armée française entra dans la guerre. Les unités misérables de l'armée d'Afrique repousseront tous les assauts allemands contre le secteur central de la dorsale tunisienne que l'état-major allié leur avait affecté entre un corps anglais et un corps américain. On a vu ces unités de pieds noirs, de réfugiés métropolitains, de tirailleurs et de goumiers tenir tête aux Allemands en Tunisie. Pour la nouvelle armée française, des Forces Françaises Combattantes, encore très mal équipée ce fut l'armée de tous les dangers dont elle se tira avec honneur.

 

Yves LACLAVÈRE

 

 

*******************

 

 

En 2008, son fils Jean-Louis LACLAVÈRE (JJL) écrit :

 

« J’ai retrouvé cinq ans après sa mort, un vieux cahier d’écolier où mon père Yves LACLAVÈRE (1908-2003) a laissé plusieurs brouillons de textes que j’ai essayé de remettre en ordre. Ce qui suit est donc une synthèse de plusieurs notes manuscrites qui se recoupent, rédigées pêle-mêle, en maison de retraite alors qu’il avait plus de 86 ans. Mon père a tenté de répondre à une requête de l’ ANAFACEM.

 

Ce texte comporte certainement des erreurs de retranscription (matériels, orthographes des noms propres liées aux difficultés de déchiffrage) »

 

 

 

Dans « Terre d’ Envol » n°20, vous demandez aux anciens de l’ANAFACEM, anciens navigants, pilotes et radionavigants, de faire appel à certains de leurs souvenirs d’une époque à jamais révolue, d’en écrire quelques uns et de nous en faire part.

 

Note de JLL : Je ne sais pas si mon père a effectivement envoyé sa réponse.

 

 

Pourquoi et comment je suis devenu pilote en 1926 ?

 

 

Issu d’un milieu familial modeste (longue lignée de paysans pauvres), je suis né en février 1908. Je suis sorti en 1925 bachelier d’un collège du Sud-Ouest. J’avais préparé et été reçu à un concours des PTT. Comme ma nomination tardait, j’ai eu connaissance que l’Armée, qui n’était pas encore celle de l’Air, proposait des bourses de pilotage.

 

Pilote d’avion ? Avion ? Je n’avais qu’une très vague idée de ce que cela pouvait être.

 

Je n’avais vu d’avion, qu’en photo ou image et rarement volant dans le ciel de Gascogne. La curiosité, le désir de partir l’emportant, je fis acte de candidature et fus convoqué à Toulouse.

 

Après une sérieuse visite médicale, et une épreuve de culture générale, je fus admis avec une quinzaine d’autres candidats, qui en savaient aussi peu que moi sur ce qui nous attendait.

 

 

Nîmes Courbessac : France-Aviation

 

 

La formation au pilotage dura de fin mars 1925 à septembre à l’école civile privée de pilotage sous contrôle militaire France-Aviation, sur l’aérodrome de Nîmes, qui fut inaugurée peu après notre arrivée par le sous-secrétaire d’Etat à l’Aviation, Laurent-Eynac.

 

Arrivée à l’Ecole à Nîmes-Courbessac ; vaste surface plane gazonnée, deux hangars, des baraquements ; station météo, petits bâtiments de direction, radio, pylônes etc. et une poudrière en bordure du terrain. C’est là que nous avons eu le premier contact, vu et touché un avion. Pour la plupart d’entre nous tout était nouveau.

 

 

Note FXB : voir quelques photos des années 1920 empruntées au site Internet NEMAUSEN.COM

 

Le camp d’aviation de NÎMES COURBESSAC en 1923

Bâtiment du camp d’aviation de NÎMES -COURBESSAC

Camp d'Aviation de NÎMES –COURBESSAC

Dortoir et Ateliers

Ecole de mécaniciens de l'Armée de l'Air de COURBESSAC en 1930 - Cours de télécommunications

 

 

Les avions arrivèrent en même temps que nous. Le matériel sur lequel nous avons été formés consistait en surplus provenant des stocks de la guerre 14-18 et était en état d’entretien minimum (avions entoilés, stockés en plein air depuis des années).

 

Nous attendaient un avion rouleur aux ailes rognées (note FXB : pour les exercices de roulage au sol), des Nieuport 18 et 23 sesquiplans à moteur rotatif 130 CV, Morane Parasol à moteur rotatif 90 CV, et même un biplan anglais, et enfin des Spad 7 (avion de Guynemer) et un (?), bimoteur Hispano-Suiza 180 CV (rassurant, le réservoir d’essence entre le pilote et le navigateur !!).

 

 

Nieuport

Nie-23

Monoplace de chasse dérivé du Nieuport Nie-17.

Sesquiplan.

Envergure : 8.17 m

Longueur : 5.77 m

Hauteur : 2.40 m

Surface portante : 14.75 m²

Equipage : 1

Masse à vide : 375 kg

Masse totale : 560 kg

Motorisation : 1 Le Rhône 9Jb de 120 ch

Vitesse maximale : 165 km/h

Autonomie : 250 km

Armement : 1 mitrailleuse Vickers de 7.7 mm synchronisée

Morane-Saulnier

MoS-30

Monoplace d'entrainement à la chasse 1918

Monoplan parasol.

Envergure :  8.51 m Longueur : 5.65 m

Hauteur : 2.40 m  Surface portante : 13.39 m²

Equipage :  1          

Masse à vide : 406  kg Masse totale : 526  kg

Motorisation : 1 Le Rhône 9Jb de 120 ch 

Vitesse maximale : 197  km/h à 2000 m 

Montée à : 2000 m en5 mn 12 s

Plafond : 6000 m

SPAD S-VII

Monoplace de chasse. Premier vol en avril 1916. Plus de 6000 exemplaires construits

Biplan.

Envergure : 7.82 m

Longueur : 6.08 m

Hauteur : 2.20 m

Surface portante : 17.85 m²

Equipage :1

Masse à vide : 500 kg

Masse totale : 705  kg

Motorisation : 1 Hispano-Suiza 8Ab de 180 ch

Vitesse maximale : 212  km/h

Montée à : 2000 m en 4 mn 40 s

Autonomie : 350 km

Armement : 1 mitrailleuse Vickers de 7.7 mm synchronisée

 

 

L’encadrement comprenait un directeur chef pilote, deux instructeurs techniques, deux moniteurs, un sous-officier chargé de notre préparation militaire. Régime de l’internat et emploi du temps peu ou pas contraignant ; éducation physique élémentaire, initiation au matériel, circulation au sol, double commande, lâcher, vols d’entraînement progressif et préparation aux épreuves du brevet, cours techniques, aérodynamique, avion, moteur, météo, etc.

 

Pas de bâtiment scolaire ; dortoir, repas en restaurant-cantine qui servait aussi de salle de cour. La formation technique était de bonne qualité.

 

 

 

Istres le Tubé

 

Aérodrome principal - A proximité de l’autodrome de Miramas - Les Alpilles au nord  - Breguet 14, Caudron C59 et Nieuport.

 

 

 

Breguet Bre 14 A2 1917

Biplace de reconnaissance et d'observation.

3916 exemplaires construits pour l'aéronautique militaire française.

Biplan. Structure métallique.

Envergure : 14.86 m

Longueur : 9.00 m

Hauteur : 3.30 m

Surface portante : 49.00 m²

Equipage : 2

Masse à vide : 1141 kg

Masse totale : 1704  kg

Motorisation : 1 Renault 12Fex de 280 ch 

Vitesse maximale : 180  km/h à 0 m 

Montée à : 3000 m en13 mn 20 s

Plafond : 6000 m

Armement : 1 mitrailleuse Vickers de 7.7 mm synchronisée de fuselage, 2 Lewis de 7.7 mm mobiles arrière

 

Caudron C.59 1921

Biplace d'entrainement.

Premier vol en août 1921.

1800 exemplaires construits pour l'aéronautique militaire française et l'exportation.

Biplan.

Construction en bois, revêtement entoilé.

Envergure :  10.24 m

Longueur : 7.80 m

Hauteur : 2.90 m

Surface portante : 26.00 m²

Equipage : 2

Masse à vide : 700  kg

Masse totale : 990  kg

Motorisation : 1 Hispano-Suiza 8Ab de 180 ch 

Vitesse maximale : 170  km/h 

Montée à : 2000 m en14 mn 0 s

Plafond : 5500 m

Autonomie : 500 km

 

 

 

Par la suite et pendant longtemps l’aérodrome est devenu une des plus belles plateformes de France.

 

Là, j’ai eu comme moniteur Louis Bastié, passionné d’aviation besogneux, qui s’est tué en octobre 1926 à Bordeaux, l’époux de Maryse (1), qui a fait la carrière que l’ on sait à la recherche de records de distance dans l’ armée de l’ Air et de raids à sensations.

 

 

Accident d’avion

 

 

Enfin vint le temps des épreuves du brevet ; en ce qui me concerne l’avant-dernière consista en un vol à vue Nîmes-Montélimar et retour.

 

L’aller se passa bien. Au retour sur la vallée du Rhône à la hauteur de (??) mon moteur s’arrêta après quelques éternuements. Comme le Spad 7, avion lourd ne pouvait planer qu’une fois et demi sa hauteur, il me fallait atterrir très vite. Il n’ y avait à la verticale que de petites prairies entourées de peupliers. Je n’eu que le temps de planer sur quelques mètres et de viser entre deux peupliers. Ce fut très vite fait ; mes plans se brisèrent et mon train d’atterrissage s’écrasa sous le fuselage. Avion brisé, pilote choqué, indemne. D’une maison voisine du monde vint immédiatement m’extraire des débris, hébété mais sauf !

 

Dans l’heure, j’ai téléphoné et rendu compte à mon directeur de l’école de pilotage. Après un bref entretien, il m’a dit de retourner par le train à Montélimar, où un autre Spad 7 me serait convoyé le lendemain, et de terminer mon épreuve Montélimar – Nîmes !

 

Il me restait encore à effectuer la dernière épreuve Nîmes - Istres et retour, ce qui fut fait et je gagnais mon brevet.

 

 

 

 

Officier

 

 

Je n’ai pas gardé d’ Istres de l’époque 1926-27 un très bon souvenir. Corvées de toutes sortes aussi désagréables que répugnantes (latrines). Les jours de mistral, les vols étaient suspendus ; ramassage des cailloux de la Crau pour dégager des surfaces d’atterrissage et arrachage des genêts ou autres pour servir aux cuisines et chauffer les logements du personnel d’encadrement.

 

Dans les six premiers mois de mon service militaire de 18 mois, quelque peu déçu et écoeuré par la vie d’un soldat de 2ème classe à Istres en 1925, toujours impécunieux (solde 0,25 - 2,50 prime de vol), je voulu m’élever dans la hiérarchie militaire.

 

Dès que je pouvais le faire, je me portais candidat à tous les pelotons pouvant me permettre d’améliorer ma situation. Caporal, sous-officier, préparation au concours d’ Officier de Réserve et enfin admis comme EOR du Personnel Navigant au Camp d’ Avord ; 6 mois d’ intense instruction militaire, cours de haut niveau, formation technique de navigation aérienne, de radiotélégraphie, photographie aérienne, liaisons air-sol, sol-air, infanterie, artillerie etc., etc. .Enfin examen et concours de sortie. Au bout d’un an, le 14 novembre 1927, je fus promu sous-lieutenant de réserve, pilote et navigateur, plus jeune officier de l’ Armée Française (toute vanité mise à part), pendant quelques semaines avant ma vingtième année. Je gagnais alors 1750 francs, le double de ce que gagnait mon père fonctionnaire au sommet de sa carrière.

 

Au terme du service militaire de 18 mois, l’Armée me proposa de faire (?) une carrière d’officier d’active après un stage probatoire de 2 ans. Je fus entre temps reçu au concours des PTT, et ma famille me dissuada de la carrière militaire (risques d’accidents aériens élevés). Je le regrette encore.

 

 

 

Le lieutenant Yves LACLAVERE devant un bombardier Bloch 200

Vers 1940

 

 

 

« Le MB 200 est un avion lent même d’après les standards du début des années 30. Il est obsolète dès son entrée en service en 1933. Au début de la deuxième guerre mondiale, 169 avions sont encore en activité dont 92 opérationnels au sein de sept Groupes de Bombardement : ils sont rapidement relégués en seconde ligne… »

 

 

Carrière civile

 

 

J’ai donc suivi le conseil de mon père, et décidais de faire une carrière civile coloniale ; ce fut l’Algérie et le grand sud algérien jusqu’ en 1939-1940. De 1941 à 1945 je fus de nouveau militaire ; lieutenant puis capitaine dans les Forces Françaises combattantes.

 

Courant 1946 je fus admis dans l’Aviation Civile (S.G.A.C.C.) comme commandant d’aérodrome auxiliaire à Marignane puis à Alger ; lors de mon intégration en qualité « d’Ingénieur d’Exploitation de la Navigation Aérienne » à Alger puis à Casablanca, et enfin « Ingénieur des Travaux de la Navigation  Aérienne » et « Commandant de l’Aéroport » de la capitale du Maroc, Rabat-Salé.

 

 

En prison au Maroc ?

 

 

A Rabat Salé, il m’arriva un drôle d’aventure :

 

Commandant de l’Aéroport de la Capitale du Maroc, j’étais, par voie de conséquence au premier rang lors d’arrivées, de départs ou de cérémonies officielles sur l’Aéroport et au courant de bien des choses et même d’informations sur ce qui se passait à la Cour de S.M. Mohamed V.

 

Un jour de 1958, Le Roi, le Prince héritier et presque toute la Cour devaient aller de Rabat à Tunis en voyage officiel en avion DC4. Ses invités, huit chefs historiques du F.L.N. ont été embarqués sous mes yeux dans un DC3. Cet appareil fut détourné en cours de vol sur la Méditerranée au large d’Alger et contraint d’atterrir et ses passagers faits prisonniers. Le Roi furieux de ce grave incident diplomatique fit faire des enquêtes serrées en vue de rechercher et trouver l’auteur du renseignement fourni à l’Armée de l’ Air Française. Officier français, croyant à l’époque à l’Algérie française, j’avais donné, en toute bonne foi, le renseignement demandé par la Sécurité française, et n’avais, sur le moment pas envisagé les conséquences qu’il pouvait y avoir. Ma hiérarchie, DAC du Maroc DNA, sachant ce qui pouvait m’arriver (arrestation certaine), décida ma mutation à l’ Aérodrome de Cherbourg en urgence.

 

(Note de JJL : Les brouillons s’arrêtent là…)

(Notre de FXB : Malheureusement…)

 

 

 

 

 

(1) Maryse BASTIE (1898-1952)

 

 

 

 

Marie Louise DOMBEC est née à Limoges le 27 février 1898. Son père meurt alors qu'elle n'a que 11 ans. Elle commence son extraordinaire existence comme simple ouvrière dans une usine de chaussure comme piqueuse sur cuir.

 

Elle épouse son filleul de guerre, le lieutenant pilote Louis BASTIÉ et découvre sa passion pour l'aviation. Elle passe son brevet de pilotage en 1925. En 1926, son époux meurt dans un tragique accident d'avion. Elle est engagée à son tour comme monitrice de pilotage.

 

En 1928 Maryse Bastié et Maurice Drouhin battent le record de vol en ligne droite en parcourant 1058 km entre Paris et Trepton en Poméranie dans un avion léger biplace. En 1929 par elle bat le record de France féminin de durée de vol avec 10h30 et le record international féminin de durée avec 26h44. 

 

Dès lors les records s'enchaînent :

 

- le 2 septembre 1930, après 4 tentatives, elle reprend le record de durée avec un vol de 37h55 marquant la un exploit exceptionnel

- le 28 juin, elle pulvérise le record international de vol en ligne droite avec 2976 Kms parcourus entre Le Bourget et Yurino en Russie

- le 30 décembre 1936, elle traverse l'atlantique Sud, ralliant Dakar à Natal au Brésil en 12h05, ce qui lui vaut la Légion D'honneur

 

Grande résistante de la seconde guerre mondiale, elle recevra le grade de commandeur de la Légion d'honneur.

 

Lors d'un meeting le 6 juillet 1952, elle meurt dans le crash d'un Noratlas. Elle est citée à l'ordre de la Nation.

 

Maryse BASTIÉ  Maryde BASTIÉ

 

 

Mise en page et compléments iconographiques : François Xavier BIBERT – Mai 2008