Capitaine
YVES LACLAVÈRE
(1908
-2003)
Liens :
Yves LACLAVERE (ci
dessus)
Jean Louis LACLAVERE (ci-dessous)
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Les textes suivants présentent un intérêt tout particulier et
sont un exemple frappant de ce « devoir de
mémoire » qui devrait s’imposer à tous. Yves LACLAVÈRE les a rédigés en 1994, à l’âge de 86 ans, sur un
petit ordinateur Atari, lors d un séjour en maison
de retraite. Ils ont été retranscrits par son fils Jean-Louis (Ecole des
Pupilles de l’Air - 1955) dans leur forme originale. |
Ma Guerre
1939 -
1940 : Mobilisé en Algérie et en Tunisie dans la drôle de guerre comme
lieutenant commandant d'une Compagnie de l'Air, je n'ai rien de particulièrement intéressant à signaler.
1941 –
1945 : Nous sommes la mémoire du passé. Puisqu'on me demande de témoigner,
voici mon témoignage :
En août 1941,
fonctionnaire en Algérie et en ma qualité d'officier de réserve de l'Armée de
l'Air, j'ai été
Ce fut l'origine
lointaine des Forces Françaises Combattantes, F.F.C., dont le rôle a été assez
comparable à celui des F.F.L. et des F.F.I.
Il s'agissait
pour l'Algérie d'alors, d'utiliser au mieux cette main d'oeuvre
disponible qui pouvait être utile à l'économie générale tout en assurant sa
protection contre les exigences des commissions d'armistices allemandes et du
gouvernement espagnol.
Dans ce but, il a
été créé, entre autres, un Groupement de Travailleurs Etrangers Démobilisés du
Sud Oranais (T.E.D.S.O.) dans la région de Colomb-Béchar, divisé en groupes
selon la ou les origines ou les nationalités. J'ai été désigné pour
l'encadrement et l'administration d'un de ces groupes et en ai assuré plusieurs
intérims, dès le début de septembre 1941, et jusqu'à peu après le 8 novembre
1942, date du débarquement des Alliés en Afrique du Nord, j'ai été affecté à
l'encadrement et à l'administration dans le sud algérien, de ces hommes de
nationalités diverses démobilisés, considérés comme indésirables par le régime
de Vichy dans le nord de l'Algérie.
C'étaient :
1 - des anciens
légionnaires ayant effectué plus de quinze ans de service, pour la plupart de
nationalité allemande ou autrichienne,
2 - des engagés
volontaires étrangers pour la durée de la guerre en général, jeunes ou assez
jeunes, juifs, étudiants, de professions libérales, enseignants, commerçants,
médecins, scientifiques, ingénieurs, artisans ou cadres et ouvriers qualifiés,
etc. tous émigrés d'Europe centrale, obligés de fuir les régimes nazis.
Réfugiés en France, pour eux, la vie était devenue intenable après la débâcle
de 194O. Beaucoup avaient passé la Méditerranée et trouvé un asile précaire en
Algérie,
3 - un contingent
de militaires polonais démobilisés ayant servi à côté de l'armée française en
1939-40,
4 - des
républicains espagnols communistes ayant fui le régime du général Franco et
réfugiés en A.F.N.,
5 - des
personnalités étrangères âgées ou inaptes à certains travaux et à la charge de
la société.
Ces personnels
étaient recherchés par les commissions d' armistice pour être récupérés et
envoyés en Allemagne dans des usines de travail forcé pour la guerre ou dans
des camps d'extermination.
L'Espagne
franquiste réclamait la tête de révolutionnaires considérés comme des opposants
au régime en place ou communistes.
Bien entendu, ils
n'étaient, ni prisonniers, ni internés, libres de leurs mouvements dans les
régions où ils étaient, en principe, astreints à résidence. L'administration du
Gouvernement Général de l'Algérie leur assurait l'hébergement, la nourriture
dans les limites du rationnement et l'habillement civil, contre un prélèvement
sur leur salaire, lorsqu'ils avaient un emploi rémunéré. Les malades ou les
inaptes étaient complètement pris en charge par l'Administration.
Voici, pour
mémoire et l'anecdote; deux cas particuliers :
- un ancien chef
d'orchestre juif du grand théâtre de Bordeaux, placé dans la musique de la
Légion Etrangère de Saïda dont pratiquement, il était devenu le chef ; il fut
même l'organiste des offices dominicaux à l'église de Saïda.
- un éminent
médecin chirurgien et gynécologue, juif autrichien, placé comme infirmier à
l'hôpital de Saïda, y a assuré dans de bonnes conditions la direction médicale.
Les autres, en
fonction de leurs compétences professionnelles, occupèrent la plupart des
emplois de maîtrise ou d'encadrement et d'ouvriers qualifiés dans une mine de
charbon à Kénadza et dans la construction de la voie
d'une ligne de chemin de fer qui devait s'appeler le Méditerrannée-Niger
et dont 150 kilomètres ont été mis en service avant le débarquement allié de
novembre 1942.
Et puis voici
comment, dans le cadre de mes attributions, (et toujours pour l'anecdote), j'ai
été amené à monter une petite affaire de fabrication d'espadrilles. Il s'agissait
d'occuper des hommes âgés, inaptes à certains travaux en entreprises et à qui
il fallait donner une occupation pouvant leur permettre de préserver leur
dignité en leur faisant gagner assez d'argent de poche pour satisfaire certains
besoins élémentaires tels qu’objets de toilette, cantine, cinéma, cigarettes,
etc. et même faire des économies.
Mon groupe
disposait d'un stock de vieilles tenues militaires réformées et dans lesquelles
on pouvait récupérer des morceaux de tissus en assez bon état pour découper des
dessus. Un autre groupe, stationné dans une sorte de pampa, pouvait faire des
semelles avec de l'alfa, grande herbe qui, séchée, se tressait assez
facilement.
Ainsi, avec mon
collègue nous avons pu approvisionner le commerce régional d'un produit chaussant
qui manquait cruellement.
Dans les mois qui
suivirent le débarquement, la majorité de nos travailleurs a été récupérée par
les Alliés qui les ont engagés comme pionniers dans leurs services et dans les
ports d'A.F.N. pour effectuer des travaux portuaires sur leurs navires.
Moi-même, ai été
alors rendu à l'Armée de l'Air et affecté au Corps Expéditionnaire Aérien
dépendant de l'Armée américaine et ai participé au premier débarquement en
opérations en Corse, en septembre 1943, puis en Sardaigne, les
« porte-avions » qui servaient de bases de départ aux bombardiers
pour le sud de l'Europe. Et, enfin, j'ai été débarqué avec mon unité à
Marseille début octobre 1944, pour de nouvelles opérations à partir de Lyon et
ensuite de Saint-Dizier.
Ma guerre était
finie !
Les
restrictions
Comment ai je pu résoudre une petite partie de certains problèmes,
peut-être mineurs ?
Les populations
civiles d'A.F.N. manquaient de tout ce qui antérieurement arrivait de la
métropole et des colonies ; particulièrement de sucre et surtout de tous
les produits textiles. Or, j'avais une épouse enceinte et deux enfants à faire
subsister. Et, pas mal de militaires sous mes ordres étaient dans la même
situation. Il leur était matériellement impossible, même avec les tickets de se
procurer de la layette et du linge d'usage courant.
Alors, j'ai pris
l'initiative, auprès des cuisiniers des troupes alliées de récupérer tous les
sacs vides en bonne toile, ayant servi d'emballage à de la farine, sucre, riz,
légumes secs, et autres produits alimentaires. Ils étaient tous imprimés de
manière presque indélébile en anglais de l'indication de leur contenu. Ils ont
servi à faire beaucoup de layette et de linge de maison, imprimés de curieuses
mentions. Mais un problème crucial pour des familles était résolu et c'était
l'essentiel !
Toutes les
relations postales et autres étant complètement interrompues entre la France et
les territoires occupés par les alliés et nous étions coupés et sans nouvelles
de mes parents qui gardaient une de mes filles à Castelmayran (Tarn et
Garonne). Toutes les tentatives de communiquer avec eux, ou eux avec nous, par
l'intermédiaire de la Croix-Rouge Internationale ou du Vatican, n'ont pas
abouti.
A part quelques
faits rapportés ci-dessus, dont certains relèvent de l'anecdote, j'ai fait mon
devoir dans la guerre comme combattant volontaire. J'aurai pu en être dispensé,
car en 1941, j'étais chef d'une famille nombreuse (trois enfants).
Courant 1946, en
fonction de mes connaissances générales et de mes compétences en matière
d'aéronautique; j'ai fait carrière dans l'Aviation Civile en cours de création
au moment du développement que l'on sait du Transport Aérien.
9 avril 1994
Yves LACLAVÈRE
(86 ans)
Capitaine pilote
de l'Armée de l'Air
Officier d'Etat
Major de réserve
Ingénieur des
Etudes et de l'Exploitation de l'Aviation Civile
Chevalier de la
Légion d'Honneur
Croix de
Combattant volontaire 41-45 dans les Forces Françaises Combattantes.
Médailles de
l'Aéronautique et du Mérite Civique et diverses autres décorations
commémoratives.
Origine
des Forces Françaises Combattantes
Le 8 novembre
1942, un débarquement anglo-américain dirigé par le général américain
Eisenhower prend pied à Casablanca au Maroc, à Oran et Alger en Algérie. Une
extraordinaire confusion s'installe aussitôt en Afrique du Nord, tandis
qu'Hitler envahit la"zone libre" et que la
flotte se saborde à Toulon.
Après avoir un
peu résisté aux envahisseurs, les vichystes ne savent plus à quel saint se
vouer, sinon l'amiral Darlan, qui se trouve par hasard à Alger. Il espère le
pouvoir. De
Gaulle qui n'avait pas été prévenu et dont il est peu de dire que les
Américains se méfient de lui et qui ne comptait pas beaucoup de partisans à
Alger lors du coup de force qui a neutralisé l'administration de l'Etat
français avant l'arrivée des Américains, veut s'imposer.
Pendant quelques
semaines, un climat lourd s'appesantit sur Alger. Il en est résulté un certain
imbroglio. L'amiral Darlan assassiné, de Gaulle prend le pouvoir.
Il se passa alors
autre chose de plus glorieux. Les Américains avaient débarqué au Maroc et en
Algérie. Les Allemands débarquent en Tunisie des troupes d'élite équipées
de chars performants qui feront merveille partout. Il a fallu s'en occuper.
Ce fut ainsi que
l'armée française entra dans la guerre. Les unités misérables de l'armée
d'Afrique repousseront tous les assauts allemands contre le secteur central de
la dorsale tunisienne que l'état-major allié leur avait affecté entre un corps
anglais et un corps américain. On a vu ces unités de pieds noirs, de réfugiés
métropolitains, de tirailleurs et de goumiers tenir tête aux Allemands en
Tunisie. Pour la nouvelle armée française, des Forces Françaises Combattantes,
encore très mal équipée ce fut l'armée de tous les dangers dont elle se tira
avec honneur.
Yves LACLAVÈRE
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En 2008, son fils Jean-Louis
LACLAVÈRE (JJL) écrit :
« J’ai retrouvé cinq ans
après sa mort, un vieux cahier d’écolier où mon père Yves LACLAVÈRE (1908-2003)
a laissé plusieurs brouillons de textes que j’ai essayé de remettre en ordre.
Ce qui suit est donc une synthèse de plusieurs notes manuscrites qui se recoupent,
rédigées pêle-mêle, en maison de retraite alors qu’il avait plus de 86 ans. Mon
père a tenté de répondre à une requête de l’ ANAFACEM.
Ce texte comporte certainement
des erreurs de retranscription (matériels, orthographes des noms propres liées
aux difficultés de déchiffrage) »
Dans « Terre
d’ Envol » n°20, vous demandez aux anciens de l’ANAFACEM, anciens
navigants, pilotes et radionavigants, de faire appel à certains de leurs
souvenirs d’une époque à jamais révolue, d’en écrire quelques
uns et de nous en faire part.
Note de
JLL : Je ne sais pas si mon père a effectivement envoyé sa réponse.
Pourquoi
et comment je suis devenu pilote en 1926 ?
Issu d’un milieu
familial modeste (longue lignée de paysans pauvres), je suis né en février
1908. Je suis sorti en 1925 bachelier d’un collège du Sud-Ouest. J’avais
préparé et été reçu à un concours des PTT. Comme ma nomination tardait, j’ai eu
connaissance que l’Armée, qui n’était pas encore celle de l’Air, proposait des
bourses de pilotage.
Pilote d’avion ?
Avion ? Je n’avais qu’une très vague idée de ce que cela pouvait être.
Je n’avais vu
d’avion, qu’en photo ou image et rarement volant dans le ciel de Gascogne. La
curiosité, le désir de partir l’emportant, je fis acte de candidature et fus
convoqué à Toulouse.
Après une
sérieuse visite médicale, et une épreuve de culture générale, je fus admis avec
une quinzaine d’autres candidats, qui en savaient aussi peu que moi sur ce qui
nous attendait.
Nîmes Courbessac : France-Aviation
La formation au
pilotage dura de fin mars 1925 à septembre à l’école civile privée de pilotage
sous contrôle militaire France-Aviation, sur l’aérodrome de Nîmes, qui fut
inaugurée peu après notre arrivée par le sous-secrétaire d’Etat à l’Aviation,
Laurent-Eynac.
Arrivée à l’Ecole
à Nîmes-Courbessac ; vaste surface plane gazonnée, deux hangars, des
baraquements ; station météo, petits bâtiments de direction, radio,
pylônes etc. et une poudrière en bordure du terrain. C’est là que nous avons eu
le premier
Note FXB : voir
quelques photos des années 1920 empruntées au site Internet NEMAUSEN.COM
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Le camp
d’aviation de NÎMES COURBESSAC en 1923 |
Bâtiment du camp d’aviation de NÎMES -COURBESSAC |
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Camp
d'Aviation de NÎMES –COURBESSAC Dortoir et
Ateliers |
Ecole de mécaniciens de l'Armée de l'Air de COURBESSAC en 1930 -
Cours de télécommunications |
Les avions
arrivèrent en même temps que nous. Le matériel sur lequel nous avons été formés
consistait en surplus provenant des stocks de la guerre 14-18 et était en état
d’entretien minimum (avions entoilés, stockés en plein air depuis des années).
Nous attendaient
un avion rouleur aux ailes rognées (note FXB : pour les
exercices de roulage au sol), des Nieuport 18 et 23 sesquiplans à moteur
rotatif 130 CV, Morane Parasol à moteur rotatif 90 CV, et même un biplan
anglais, et enfin des Spad 7 (avion de Guynemer) et
un (?), bimoteur Hispano-Suiza 180 CV (rassurant, le réservoir d’essence entre
le pilote et le navigateur !!).
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Nieuport Nie-23 Monoplace
de chasse dérivé du Nieuport Nie-17. Sesquiplan.
Envergure
: 8.17 m Longueur
: 5.77 m Hauteur :
2.40 m Surface
portante : 14.75 m² Equipage
: 1 Masse à
vide : 375 kg Masse
totale : 560 kg Motorisation
: 1 Le Rhône 9Jb de 120 ch Vitesse
maximale : 165 km/h Autonomie
: 250 km Armement
: 1 mitrailleuse Vickers de 7.7 mm synchronisée |
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Morane-Saulnier MoS-30 Monoplace
d'entrainement à la chasse 1918 Monoplan
parasol. Envergure
: 8.51 m Longueur : 5.65 m Hauteur :
2.40 m Surface portante : 13.39 m² Equipage
: 1 Masse à
vide : 406 kg Masse totale : 526 kg Motorisation
: 1 Le Rhône 9Jb de 120 ch Vitesse
maximale : 197 km/h à 2000 m Montée à
: 2000 m en5 mn 12 s Plafond :
6000 m |
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SPAD
S-VII Monoplace
de chasse. Premier vol en avril 1916. Plus de 6000 exemplaires construits Biplan. Envergure
: 7.82 m Longueur
: 6.08 m Hauteur :
2.20 m Surface
portante : 17.85 m² Equipage
:1 Masse à
vide : 500 kg Masse
totale : 705 kg Motorisation
: 1 Hispano-Suiza 8Ab de 180 ch Vitesse
maximale : 212 km/h Montée à
: 2000 m en 4 mn 40 s Autonomie
: 350 km Armement
: 1 mitrailleuse Vickers de 7.7 mm synchronisée |
L’encadrement
comprenait un directeur chef pilote, deux instructeurs techniques, deux
moniteurs, un sous-officier chargé de notre préparation militaire. Régime de
l’internat et emploi du temps peu ou pas contraignant ; éducation physique
élémentaire, initiation au matériel, circulation au sol, double commande,
lâcher, vols d’entraînement progressif et préparation aux épreuves du brevet,
cours techniques, aérodynamique, avion, moteur, météo, etc.
Pas de bâtiment
scolaire ; dortoir, repas en restaurant-cantine qui servait aussi de salle
de cour. La formation technique était de bonne qualité.
Istres le
Tubé
Aérodrome
principal - A proximité de l’autodrome de Miramas - Les Alpilles au nord
- Breguet 14, Caudron C59 et Nieuport.
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Breguet Bre 14 A2 1917 Biplace de reconnaissance et
d'observation. 3916
exemplaires construits pour l'aéronautique militaire française. Biplan.
Structure métallique. Envergure
: 14.86 m Longueur
: 9.00 m Hauteur :
3.30 m Surface
portante : 49.00 m² Equipage
: 2 Masse à
vide : 1141 kg Masse
totale : 1704 kg Motorisation
: 1 Renault 12Fex de 280 ch Vitesse
maximale : 180 km/h à 0 m Montée à
: 3000 m en13 mn 20 s Plafond :
6000 m Armement
: 1 mitrailleuse Vickers de 7.7 mm synchronisée de fuselage, 2 Lewis de 7.7
mm mobiles arrière |
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Caudron
C.59 1921 Biplace d'entrainement. Premier vol en août 1921. 1800 exemplaires construits pour
l'aéronautique militaire française et l'exportation. Biplan. Construction
en bois, revêtement entoilé. Envergure
: 10.24 m Longueur
: 7.80 m Hauteur :
2.90 m Surface
portante : 26.00 m² Equipage
: 2 Masse à
vide : 700 kg Masse
totale : 990 kg Motorisation
: 1 Hispano-Suiza 8Ab de 180 ch Vitesse
maximale : 170 km/h Montée à
: 2000 m en14 mn 0 s Plafond :
5500 m Autonomie
: 500 km |
Par la suite et
pendant longtemps l’aérodrome est devenu une des plus belles plateformes de
France.
Là, j’ai eu comme
moniteur Louis Bastié, passionné d’aviation besogneux, qui s’est tué en octobre
1926 à Bordeaux, l’époux de Maryse (1), qui a fait la carrière que l’ on sait à
la recherche de records de distance dans l’ armée de l’ Air et de raids à
sensations.
Accident
d’avion
Enfin vint le
temps des épreuves du brevet ; en ce qui me concerne l’avant-dernière
consista en un vol à vue Nîmes-Montélimar et retour.
L’aller se passa
bien. Au retour sur la vallée du Rhône à la hauteur de (??) mon moteur s’arrêta
après quelques éternuements. Comme le Spad 7, avion
lourd ne pouvait planer qu’une fois et demi sa hauteur, il me fallait atterrir
très vite. Il n’ y avait à la verticale que de petites prairies entourées de
peupliers. Je n’eu que le temps de planer sur quelques
mètres et de viser entre deux peupliers. Ce fut très vite fait ; mes plans
se brisèrent et mon train d’atterrissage s’écrasa sous le fuselage. Avion
brisé, pilote choqué, indemne. D’une maison voisine du monde vint immédiatement
m’extraire des débris, hébété mais sauf !
Dans l’heure,
j’ai téléphoné et rendu compte à mon directeur de l’école de pilotage. Après un
bref entretien, il m’a dit de retourner par le train à Montélimar, où un autre Spad 7 me serait convoyé le lendemain, et de terminer mon
épreuve Montélimar – Nîmes !
Il me restait
encore à effectuer la dernière épreuve Nîmes - Istres et retour, ce qui fut
fait et je gagnais mon brevet.
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Officier
Je n’ai pas gardé
d’ Istres de l’époque 1926-27 un très bon souvenir. Corvées de toutes sortes
aussi désagréables que répugnantes (latrines). Les jours de mistral, les vols
étaient suspendus ; ramassage des cailloux de la Crau pour dégager des
surfaces d’atterrissage et arrachage des genêts ou autres pour servir aux
cuisines et chauffer les logements du personnel d’encadrement.
Dans les six
premiers mois de mon service militaire de 18 mois, quelque peu déçu et écoeuré par la vie d’un soldat de 2ème classe à Istres en
1925, toujours impécunieux (solde 0,25 - 2,50 prime de vol), je voulu m’élever
dans la hiérarchie militaire.
Dès que je
pouvais le faire, je me portais candidat à tous les pelotons pouvant me
permettre d’améliorer ma situation. Caporal, sous-officier, préparation au
concours d’ Officier de Réserve et enfin admis comme EOR du Personnel Navigant
au Camp d’ Avord ; 6 mois d’ intense instruction militaire, cours de haut
niveau, formation technique de navigation aérienne, de radiotélégraphie,
photographie aérienne, liaisons air-sol, sol-air, infanterie, artillerie etc.,
etc. .Enfin examen et concours de sortie. Au bout d’un an, le 14 novembre 1927,
je fus promu sous-lieutenant de réserve, pilote et navigateur, plus jeune
officier de l’ Armée Française (toute vanité mise à part), pendant quelques
semaines avant ma vingtième année. Je gagnais alors 1750 francs, le double de
ce que gagnait mon père fonctionnaire au sommet de sa carrière.
Au terme du
service militaire de 18 mois, l’Armée me proposa de faire (?) une carrière
d’officier d’active après un stage probatoire de 2 ans. Je fus entre temps reçu
au concours des PTT, et ma famille me dissuada de la carrière militaire
(risques d’accidents aériens élevés). Je le regrette encore.
Le lieutenant Yves
LACLAVERE devant un bombardier Bloch 200
Vers 1940
« Le
MB 200 est un avion lent même d’après les standards du début des années 30. Il
est obsolète dès son entrée en service en 1933. Au début de la deuxième guerre
mondiale, 169 avions sont encore en activité dont 92 opérationnels au sein de
sept Groupes de Bombardement : ils sont rapidement relégués en seconde
ligne… »
Carrière
civile
J’ai donc suivi
le conseil de mon père, et décidais de faire une carrière civile
coloniale ; ce fut l’Algérie et le grand sud algérien jusqu’ en 1939-1940.
De 1941 à 1945 je fus de nouveau militaire ; lieutenant puis capitaine
dans les Forces Françaises combattantes.
Courant 1946 je
fus admis dans l’Aviation Civile (S.G.A.C.C.) comme commandant d’aérodrome
auxiliaire à Marignane puis à Alger ; lors de mon intégration en qualité
« d’Ingénieur d’Exploitation de la Navigation Aérienne » à Alger puis
à Casablanca, et enfin « Ingénieur des Travaux de la Navigation
Aérienne » et « Commandant de l’Aéroport » de la capitale du
Maroc, Rabat-Salé.
En prison
au Maroc ?
A Rabat Salé, il
m’arriva un drôle d’aventure :
Commandant de
l’Aéroport de la Capitale du Maroc, j’étais, par voie de conséquence au premier
rang lors d’arrivées, de départs ou de cérémonies officielles sur l’Aéroport et
au courant de bien des choses et même d’informations sur ce qui se passait à la
Cour de S.M. Mohamed V.
Un jour de 1958,
Le Roi, le Prince héritier et presque toute la Cour devaient aller de Rabat à
Tunis en voyage officiel en avion DC4. Ses invités, huit chefs historiques du
F.L.N. ont été embarqués sous mes yeux dans un DC3. Cet appareil fut détourné
en cours de vol sur la Méditerranée au large d’Alger et contraint d’atterrir et
ses passagers faits prisonniers. Le Roi furieux de ce grave incident
diplomatique fit faire des enquêtes serrées en vue de rechercher et trouver
l’auteur du renseignement fourni à l’Armée de l’ Air Française. Officier
français, croyant à l’époque à l’Algérie française, j’avais donné, en toute
bonne foi, le renseignement demandé par la Sécurité française, et n’avais, sur
le moment pas envisagé les conséquences qu’il pouvait y avoir. Ma hiérarchie,
DAC du Maroc DNA, sachant ce qui pouvait m’arriver (arrestation certaine),
décida ma mutation à l’ Aérodrome de Cherbourg en urgence.
(Note de JJL : Les
brouillons s’arrêtent là…)
(Notre de FXB :
Malheureusement…)
(1) Maryse BASTIÉ (1898-1952)
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Marie
Louise DOMBEC est née à Limoges le 27 février 1898. Son père meurt alors
qu'elle n'a que 11 ans. Elle commence son extraordinaire existence comme simple
ouvrière dans une usine de chaussure comme piqueuse sur cuir.
Elle
épouse son filleul de guerre, le lieutenant pilote Louis BASTIÉ et découvre sa
passion pour l'aviation. Elle passe son brevet de pilotage en 1925. En 1926,
son époux meurt dans un tragique accident d'avion. Elle est engagée à son tour
comme monitrice de pilotage.
En 1928
Maryse Bastié et Maurice Drouhin battent le record de
vol en ligne droite en parcourant 1058 km entre Paris et Trepton
en Poméranie dans un avion léger biplace. En 1929 par elle bat le record de
France féminin de durée de vol avec 10h30 et le record international féminin de
durée avec 26h44.
Dès lors
les records s'enchaînent :
- le 2
septembre 1930, après 4 tentatives, elle reprend le record de durée avec un vol
de 37h55 marquant la un exploit exceptionnel
- le 28
juin, elle pulvérise le record international de vol en ligne droite avec 2976
Kms parcourus entre Le Bourget et Yurino en Russie
- le 30
décembre 1936, elle traverse l'atlantique Sud, ralliant Dakar à Natal au Brésil
en 12h05, ce qui lui vaut la Légion D'honneur
Grande
résistante de la seconde guerre mondiale, elle recevra le grade de commandeur
de la Légion d'honneur.
Lors d'un
meeting le 6 juillet 1952, elle meurt dans le crash d'un Noratlas.
Elle est citée à l'ordre de la Nation.
Mise en page et compléments iconographiques :