Capitaine
Camille Alexis ROCHEREAU
(1912 - 1945)
Liens :
Camille ROCHERAU, lieutenant en 1938
(ci dessus)
Max et Jean ROCHEREAU en
2005 (ci-dessous)
Les
deux frères Max et
En
1939, ce jeune aviateur, comme beaucoup d’autres, avait moins de 30 ans. Ceux
qui, déjà mariés avant la déclaration de guerre où pendant celle-ci ont eu des
enfants avant de disparaître, victime de leur devoir, n’ont probablement pas eu
la chance de les prendre souvent dans leur bras…
Les
mères de ces enfants trop vite orphelins ne connurent leur mari qu’au cours de
brèves permissions. À l’âge où leurs fils ou filles furent en mesure de vouloir
vraiment savoir qui était leur père, elles n’avaient pas forcément autre chose
en mémoire que des souvenirs intimes dont elles n’avaient pas à parler. La
carrière militaire de l’homme qui avait trop rapidement partagé leur destinée,
quelques dizaines d’années plus tôt, n’était sans doute pour elles que ce
qu’elles avaient pu en lire sur son livret militaire…
« L’Ecole
des Pupilles de l’Air de Grenoble », en donnant à ces veuves la
possibilité de prendre en charge les garçons, et « La Maison des Ailes d’Echouboulain »
les filles, à partir de leur sixième, permirent heureusement d’aider un peu ces
familles.
Ce
que l’on connaît aujourd’hui de Camille Alexis ROCHEREAU est rassemblé
ci-dessous...
A
noter que Max et
02/02/2016
- Page en cours de rédaction...
... en
attente des documents d’archives que la famille Rochereau possède, mais ne
retrouve pas... !!!
États de Service
ROCHEREAU Camille Alexis
Né le 1 octobre 1912 – PARIS (14ième)
Marié – 3 enfants :
Max
Jean
(à compléter)
Désignations
des différentes formations Positions
diverses Ecoles Mission
ou le militaire a servi 1 |
Grades
successivement obtenus 2 |
Dates
correspondant à chacune des inscriptions colonnes 1 et 2 3 |
Observations 4 |
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SupAéro |
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Recrutement :
entrée en service |
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15-10-1936 |
Autres diplômés de SupAéro dans le
même recrutement : Decker Debras de
Chambeaudoin d'Erceville Brunet Auvigne Vaquer Turrel Lefèvre |
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Sous-lieutenant |
15_10-1936 |
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Lieutenant |
20-10-1938 |
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Pau ? |
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Brevet
de pilote N°.27458 |
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10-09-1939 |
par
36ème E.A. |
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Marrakech ? |
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Capitaine |
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C.I. B-26
de Djedeïda (Tunisie) |
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Centre
d’Instruction pour les pilotes de Martin
B-26 « Marauder » |
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Décédé
au cours d’un vol d’entraînement à Sidi El Hani (Tunisie) |
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20-07-1945 |
7
tués : D.S.A.C (Décédés
en Service Aérien Commandé) |
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Date de la cessation du service 20-07-1945
Motif de la cessation du service : Décédé en Service
Aérien Commandé
Camille Rochereau sur le
site « Mémoire des Hommes »
Dans
le fichier officiel des accidents de l’Armée de l’Air
Capitaine
ROCHEREAU – Commandant VERNON – Sous-lieutenant DEPRETTE – Aspirants MARTINI et
GUICHARD –
Compléments
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Journal officiel du 3 octobre 1939 |
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Camille
Alexis ROCHEREAU aux commandes de son Martin « Marauder »B-26 |
Profil
3 vues du Martin Marauder B-26 |
Le Centre d'Instruction sur B-26
C.I. B-26 - DJEDEïDA
Début mai 1944, les Américains informèrent leurs
alliés français de leur intention de fermer leurs deux Training Centers, dont
celui consacré au B-26 ( Note FXB : situé à Télergma ). Désormais il
appartiendra aux Français de reprendre à leur compte cette partie de
l'instruction. Cela expliquera la décision de créer, à compter du 1er juillet
1944, le Centre d'Instruction sur B-26, le C.I. B-26. Dans un premier
temps, il avait été prévu de maintenir le CI. B-26 sur le terrain de
Télergma, les Américains cédant à la France tout le matériel qui s'y trouvait
affecté : avions, matériel technique, matériel d'instruction au sol,
campements, couchages. En fin de compte, cette nouvelle unité sera positionnée
à Djedeïda, en Tunisie (20 km à l’ouest de Tunis).
Inutilisée
depuis 1946, la plateforme aérienne de Djedeïda est toujours parfaitement
visible
Google maps
-2016
Constitué à sa base par du personnel indigène et
par des prisonniers italiens, le C.I. B-26 était formé autour d'un noyau
central, l'escadrille d'instruction qui regroupait les instructeurs français.
Dans un premier temps, les instructeurs français seront secondés par des
instructeurs américains chargés d'assurer la transition. Une première dotation
de dix-huit B-26 dont deux modifiés pour le remorquage de cibles, sera confiée
au C.I. B-26. Il s agissait des appareils qui œuvraient déjà dans le cadre
du Training Center de Télergma.
La mise en route du C.I. B-26 connaîtra
quelques difficultés inhérentes à la rapidité des décisions prises en ce sens.
Le transfert du matériel de l'ex Training Center de Télergma se fit non sans de
multiples difficultés, liées à des problèmes d'enregistrement administratif à
tous les niveaux.
Extrait
de : « Les Marauders Français » de
Documents
complémentaires : remerciements à Franck Roumy
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Capitaine
CHARITAT Chef
de l’Escadrille d’Instruction
Commandant
ALBERTUS Commandant
du Centre d’Instruction B-26 |
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Couverture
d’un Carnet de Vol |
Signatures
et tampon d’avril 1945 |
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Martin B-26 B 10 Bombing Training Center (US) Printemps
1944 – Télergma (Algérie) Infographie :
Pierre |
Martin
B-26 C 20 C.
I. B-26 (Centre d’instuction sur B-26) Eté
1944 – Djedeïda (Tunisie) Infographie :
Jacques Davy |
Accident du MARTIN B.26 C « Marauder »
n°42.107769 du C.I. B-26
20 juillet 1945
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20/07/1945
– La dernière page du carnet de vol de Camille ROCHEREAU « Bombardement individuel – Avion percute le sol en flammes –
Mort en Service Aérien Commandé » |
RAPPORT de la GENDARMERIE de KAIROUAN
Le 20 juillet 1945, à 10 heures 36, un coup de
téléphone de la station des chemins de fer de Grazézia (*) avertissait les
gendarmes de Kairouan qu’un avion s’était abattu en flammes de la Sebkha de
Sidi El Hani.
A 11 heures 45 ceux-ci arrivaient sur les lieux et
relevaient l’emplacement qui est le suivant : lac desséché appelé Sebkha
de Sidi El Hani. Endroit où se trouvait l’avion : approximativement à 10
kilomètre au sud de la station de chemin de fer de Sidi El Hani, à l’est de
l’embouchure se l’Oued (El) Mekta et
à 3 kilomètres de cette embouchure vers l’intérieur de la Sebka. En plan il y a
25 kilomètres de Kairouan et 45 par les pistes. Les coordonnées sont les
suivantes : 255-542.
En ce lieu, le sol est absolument plat. Il est
formé de sable salé. Le sous-sol est très humide, par suite des dernières
pluies. On y enfonce très facilement et très probablement un bout de fer. La
réverbération u est très forte.
Au moment de l’accident le temps était clair, le
vent presque nul venait du Nord-Est.
Un avion type B.26 « Marauder » a percuté
obliquement dans le sol, face à l’est. Ses deux moteurs et sa cabine sont
enfoncés dans le sable où ils ont provoqué trois gouffres accolés de 3 mètres
de profondeur, sur 3 mètres de largeur. L’ensemble de ses trous forme une
tranchée orientée nord est sud ouest.
De ces trous s’échappent de grosses flammes et de
fumées. Il est impossible d’approcher du brasier.
Les ailes de l’avion se trouvent sur le bord côté
ouest de la tranchée. La carlingue et la queue sont sur le même coté, à la
suite des ailes, mais la queue légèrement en diagonale. L’aile gauche est à peu
près intacte. L’aile droite est écrasée et brûlée. La carlingue et l’empennage
de la queue sont complètement démolis et affaissés. Ils ne portent pas de trace
de l’incendie qui ravage l’avion. Les ailerons de queue sont à peu près
intacts. Celui de droite est toutefois légèrement endommagé. Il porte une
légère trace de feu, son gouvernail de profondeur qui est entoilé a
complètement brûlé.
On relève sur la carlingue, non loin de la queue le
n° E X. Le dessus de l’aile droite porte une étoile.
Sur un rayon de 50 mètres côté ouest de la tranchée
des débris de mica jonchent le sol. Un cône métallique qui semble être
l’extrémité postérieure de l’avion se trouve à 15 mètres à l’arrière de
l’avion. Il porte un feu de position de couleur rouge, il est brisé.
On peut croire que/supposer, d’après ce que l’on
voit, qu’à son arrivée au sol l’avion piquait légèrement du nez et avait l’aile
droite plus basse que l’aile gauche.
De la distance à laquelle le feu nous oblige à
rester, on aperçoit dans la cabine trois corps humains qui sont la proie des
flammes. Il est impossible de tenter de les retirer, faute de moyens matériels
et par suite de la température élevée.
A 15 mètres en avant de l’avion, à hauteur du
moteur droit, le cadavre d’un homme de 23 ans environ taille 1m 66, de
corpulence moyenne, au teint légèrement rosé, avec des cheveux blonds et frisés
est allongé sur le dos. Il a du tomber d’une grande hauteur, car il est enfoncé
dans le sol. La tête s’est aplatie sous la violence du choc et tous ses membres
se sont brisés. Il a les avant bras reployés sur la poitrine et les jambes
allongées. Il est vêtu d’un pantalon de toile verte, maintenu par une ceinture
américaine à boucle noire. Ce vêtement achève de se consumer. Les pieds sont chaussés
de sandale de cuir rouge ; IL est tête nue. Il porte de légères traces de
brûlures sur le haut du corps. Les bras et les jambes sont plus brûlés.
A 25 mètres en haut de l’avion se trouvent des
débris de ferraille une porte et un pistolet, signaleur. Devant l’avion et plus
particulièrement vers sa droite, le sable est noirci par des projections
d’essence enflammés.
A 200 mètres en avant de l’avion, au sud-est, un
débris portant 2 feux de position. A 300 mètres plus loin ; un autre
débris porte le n°2107 englobé dans un cercle qui peut être un O ou un zéro, et
de l’autre côté le numéro 7769 dans un grand chiffre 2.
Une vingtaine d’indigènes de la région étaient sur
les lieux avant les gendarmes. Ils disent avoir vu l’avion à une hauteur de 400
mètres environ, venant du sud est et allant vers le nord-ouest. De la fumée
noire s’échappait de la queue. Quinze à vingt secondes après l’avion amorçait
un virage sur l’aile gauche, la fumée devenait plus épaisse de seconde en
seconde. Un bruit assez fort de sirène se faisait entendre pendant environ 3
(8 ?) secondes et l’avion piquait au sol à toute vitesse. A son arrivée au
sol il y aurait eu une explosion. Des débris se serait détachés avant l’arrivée
au sol.
A 18 heures, des officiers de la base aérienne de
Djedeïda sont arrivés sur les lieux accompagnés du Commandant d’Armes de
Kairouan. L’avion accidenté est bien un « Marauder » de la base de
Djedeïda qui effectuait des exercices de bombardement sur la Sebkha de Sidi El
Hani. IL y avait à bord un commandant, un capitaine, deux sous-lieutenants et
trois sergents.
Le 21 juillet 1945, la base aérienne de Djedeïda (Tunis) a envoyé sur les lieux son
équipe d’incendie. Elle a retiré les cadavres des débris de l’appareil. Les
corps identifiés sont ceux du Commandant VERNON, du capitaine ROCHEREAU et du
sous-lieutenant DEPRETTE. Le corps retrouvé à l’avant de l’appareil est celui
de l’aspirant GUICHARD. Le reste des ossements n’a pas été identifié.
Les restes et les corps ont été placés dans des
cercueils et déposés à la morgue de l’hôpital de Kairouan en attendant que
l’avion qui doit les transporter à Djedeïda.
D’après les enquêteurs l’avion aurait pris feu en
plein vol pendant un transfert d’essence.
Un indigène des environs MOHAMED BEN BELGACEM, âgé
de 43 ans, demeurant à Sidi El Hani a dit aux gendarmes :
« Il était entre 10 et 11 heures, j’étais au
donar Zerdoub. J’ai vu un avion venir du sud. IL était très haut. A un moment
il s’est mis à laisser une grosse trace de fumées allant en s’épaississant, puis
il a viré à sa gauche. J’ai entendu une sirène et l’avion a piqué vers le sol.
A u moment du contact avec le sol j’ai entendu une forte explosion. Je n’ai vu
personne sauter en parachute. Je n’ai rien vu se détacher de l’avion. C’est moi
qui ai fait téléphoner à la gendarmerie de la gare de Grazézia »
D’autres indigènes ont dit sensiblement la même
chose.
(*) Aujourd’hui El Khazazia sur la ligne maintenant désaffectée
Sousse–Kasrine.
En savoir plus sur le centre de Djedeïda...
Monsieur Alain CROSNIER qui a
écrit un bel ouvrage en deux tomes « L'armée
de l'Air en AFN - 1940/1967 », édité par « Histoire &
Collections », encore disponibles dans le commerce, nous a proposé de
compléter cette page par ce qu’il a écrit au sujet du centre de Djedeïda. Nous
l’en remercions vivement.
Lien
pour commander « L’Armée de l’Air en AFN – 1940/1967 » d’Alain
Crosnier
De très nombreux personnels navigants français déjà
formés étaient passés par les Training alliés (USAAF et RAF) mis en place dès
1943 en Algérie sous l’égide du Northwest African Training Command pour leur
permettre de se familiariser avec les appareils américains ou britanniques,
puis de se former aux dernières méthodes de combat avant d’être affectés dans
les groupes opérationnels. Les chasseurs avaient subi cette phase
d’entraînement à Berteaux sur matériel américain (P-38, P-39, P-40 et P-47), et
à Sétif sur avion britannique (Spitfire). Les personnels du bombardement quant
à eux avaient rejoint le N°1 Bombardment Training Center de Télergma pour être
lâchés sur matériel américain (B-25 et B-26). En mai 1944, les autorités
américaines décidaient de fermer à terme leurs deux Training Centers et
priaient les responsables de l’armée de l’Air de prendre désormais en compte la
transformation de ses équipages sur les nouveaux appareils de chasse et de
bombardement ainsi que l’entraînement opérationnel. Initialement prévu à
Télergma, le nouveau centre d’instruction devait être créé par simple transfert
sur place à l’armée de l’Air des appareils, du matériel technique et
d’instruction ainsi que des locaux alors utilisés par le Training Center. Il
n’en sera rien, le nouveau centre devant s’installer en Tunisie.
En effet, les terrains de Djedeïda, repris aux
Allemands en novembre 1942, étaient remis en condition pour accueillir des
unités de l’USAAF : 17th BG et 319th BG sur B-26 en juin 1943, 27th, 71st et
94th FS sur P-38 Lightning en octobre. Désormais libres depuis leurs départs
pour l’Italie en novembre et décembre 1943, l’armée de l’Air allait pouvoir en
disposer.
Pour assurer la transition avec l’armée de l’Air,
des instructeurs américains étaient détachés un temps au C.I. B-26. Le
centre était réparti en deux noyaux principaux, la base et la piste séparés par
l’oued Medjerda. L’installation du centre s’avérait difficile dans les premiers
mois. L’arrivée de baraques en bois permettra un campement un peu moins
sommaire. Transférés du Training Center, vingt B-26 Marauder constituaient une
première dotation rapidement mise en place ; elle sera portée à vingt-quatre
appareils en ligne et huit en volant. Pour le remorquage des manches destinés à
l’entraînement des mitrailleurs, deux Bloch 174 étaient affectés ; l’un sera
rapidement brisé à Tunis El-Aouina, l’autre ne sera que peu utilisé vu son état.
Le matériel technique destiné à la mise en œuvre et au support des B-26 se
faisait attendre. Il en était de même pour l’ensemble des outils pédagogique
destinés aux salles de cours qui ne seront installés que très progressivement.
Il fallait en deux mois apprendre à du personnel d’origine très diverse le
fonctionnement, la tactique d’emploi et l’utilisation en combat du B-26,
bombardier moyen équipé du viseur Norden, système de visée très complexe et
classé secret à l’époque. À titre d’exemple, fin février 1945 un premier
contingent de mécaniciens et spécialistes du G.B.M.I/34 Béarn rejoignait le
centre pour débuter sa transformation sur Marauder. Début mai, au terme de
5 156 heures de vol, la transformation du groupe était considérée comme
terminée avec seize équipages aptes au combat.
Droits réservés
B-26C
n° 41-34907 du C.I. B-26 de Djedeïda - Entre 31/07/44 et 31/10/45
Ecorché
du nez du B-26 Marauder
Dégroupage
d'un B-26 Marauder du C.I. B-26 de Djedeida.
B-26
Marauder n° 41-35024 du C.I. B-26 accidenté le 5/04/1945 à Djedeïda
Atterrissage
train rentré. Sur le nez de l'appareil, la mention « Le rescapé ».
Premières interventions
Alors que le 8 mai 1945 marquait la fin des
hostilités en Europe, des soulèvements engendrant des troubles très graves
éclataient dans le Constantinois.
Opérant depuis Djedeïda, les Marauder du groupe
Béarn étaient engagés contre les rassemblements de forces rebelles lors de 59
missions aériennes de reconnaissance, d’intimidation, de bombardement et
mitraillage, de contrôle photographique. À l’été, une amélioration sensible du
campement était enregistrée avec l’établissement d’une adduction d’eau, la fin
de l’aménagement des casernements et des puisards d’écoulement d’eaux usées. Le
projet de déplacer le C.I. B-26 à Oujda au Maroc avec les autres écoles de
l’armée de l’Air, faisait naître de l’inquiétude parmi le personnel qui se
voyait mal attaquer les travaux d’une nouvelle installation, labeur long et
fatigant en été. La fin des hostilités amenait l’état-major à étudier la
possibilité de faire exécuter dans les groupes de bombardement les exercices
constituant la 2ème phase du training : travail en formation,
entraînement de leader. La nécessité de former des équipages pour les
formations non équipées de B-26 (escadrilles de police et sécurité) incitait à
créer un Training analogue à celui de Djedeïda. On s’orientait alors vers une
transformation du centre actuel en un Training du bombardement et, ultérieurement
un Training du transport, constitué en plusieurs escadrilles chacune dotée du
type de matériel (B-26, Ju.88, ou Wellington) que les personnels formés
retrouveraient lors de leurs affectations, l’instruction 2ème phase
se faisant alors dans les groupes ou escadrilles. En octobre 1945, on
envisageait une dissolution du C.B. B-26, les stagiaires 2ème
phase devant terminer le 20 du mois, les stagiaires 1ère phase
devant clôturer leur stage début novembre, retard dans les prévisions dues aux
interdictions de vol prononcées à la suite d’accidents sur B-26 et au
bouleversement occasionné par la démobilisation et la relève massive du
personnel au sol. Ainsi, la mi-novembre était-elle projetée pour la fermeture
du centre.
E.P.B – École de Perfectionnement Bombardement
À une date qui n’a pu être établie mais qui
pourrait vraisemblablement se situer en décembre 1945, le C.I. B-26
prenait la nouvelle appellation d’École de Perfectionnement Bombardement. Un
rapport du 11 décembre indiquait que l’E.P.B. 26 n’assurait plus que
l’entraînement des pilotes sur B-26, cinq équipages et une trentaine d’autres
PN étant en instance d’affectation. L’E.P.B. était dissoute le 28 février
1946... alors que ni son commandant, ni le commandant de l’Air en Tunisie,
n’avaient eu connaissance du report à la date du 31 mars de cette dissolution.
Les dix B-26 Marauder encore en état de vol étaient convoyés sur le terrain de
Tunis El-Aouina avec un détachement léger d’entretien. En juillet 1946, l’École
de perfectionnement bimoteurs à Marrakech reprenait le sigle d’E.P.B. sous une
autre forme.
Recherches
et mise en page :
Remerciements
pour leur aide :
Jean-Paul BONORA, Alain CROSNIER, Henri GUYOT,
Lucien MORAREAU, Bernard PALMIERI,
Liens
Site personnel de
François-Xavier Bibert
Ecole des Pupilles de l’Air
– Le cinquantenaire de la promotion 1955
Plaquette de
présentation de l’EPA en 1960
Carte
ferroviaire partielle Algérie - Tunisie