Jean ASSOLLANT - Articles de presse

JEAN ASSOLLANT

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Mai - juin 1929

La première traversée française de l’atlantique nord

ASSOLLANT – LEFÈVRE et LOTTI sur l’ « OISEAU CANARI »

14 mai 1929

30 mai 1929

ASSOLLANT, LEFÈVRE et LOTTI, quelques jours avant le départ, avec les gros manteaux fourrés

qui seront finalement « abandonnés » à Old Orchard pour réduire le poids de « L’Oiseau Canari » !

Photo originale découpée dans un quotidien français : il existe cependant une photo d’Assollant de retour en France portant ce vêtement,

peut être ramené par sa jeune épouse, Pauline Parker, qui le rejoignit au Havre à bord de « l’Ile France » le 26 juin après son mariage express du 10 juin !

Photo de presse originale découverte en 2010

Jean ASSOLLANT et son épouse Pauline PARKER avant le départ

Photo originale découpée dans un journal français et photo de presse découverte en 2010

14 juin 1929

17 juin 1929

« Les Ailes » - Numéro 418 - 20 juin 1929

Un bel exploit de l'aviation française : Assollant, Lefèvre et Lotti ont traversé l'Atlantique

Pour la première fois, un équipage et un matériel français ont réalisé la traversée de l'Atlantique. C'est un exploit sportif dont nous nous réjouissons qui fut accompli en vingt-neuf heures à la belle moyenne de 190 kilomètres à l'heure.

Le 12 juin, on apprenait d'Old-Orchard que les deux avions transatlantiques "Oiseau Canari" et "Flamme verte" se préparait à un départ imminent avec les destinations respectives de Paris et de Rome.

Le soir de ce même jour, le Dr James H. Kimball, chef du bureau météorologique de New York annonça aux équipages que les conditions atmosphériques semblaient exceptionnelles sur l'Atlantique et que le régime des vents d'ouest dominait.

Le lendemain, le Bernard-Hispano "Oiseau Canari" était complètement équipé avec 3.670 litres d'essence dans ses réservoirs. Jean Assollant, le pilote, René Lefèvre, le navigateur et Armand Lotti, le chef de mission, attendait l'instant favorable. Ce moment se présenta peu après 10 heures. Après avoir roulé deux à trois kilomètres sur le sable dur de la plage, assolant réussit à arracher l'avion à la limite des vagues. Il était alors 18h08 (heure américaine) ou 15h08 (heure de paris). L'appareil pesait 5.780 kilos et avait une surface portante de 43m2 ce qui donnait une charge de 134 kilos au mètre carré et de près de 10 kilos au cheval(ces chiffres ont étés fournis par l'équipage à la fin de sa randonnée).

De leur coté, les Américains Williams et Yancey, pilotes du Bellanca "Flamme Verte" tentèrent de prendre leur vol peu après le départ de l'équipage français. Ils ne purent décoller. Trop lourdement chargé leur avion s'enlisa, et fit un cheval de bois, se coucha sur l'aile gauche et se brisa, sans aucun mal pour les occupants, après un parcours de 700 mètres. Pendant ce temps, le Bernard, après avoir pris 150 mètres d'altitude, vira sur la plage et piqua vers le large en direction de l'est. Il était accompagné par un hydravion des garde-côtes qui, dix minutes après le départ, annonça par radio que tout allait bien et que l'avion français marchait à bonne allure à 300 mètres de hauteur. Au bout de 40 minutes, l'hydravion revint à Old-Orchard.

Dès cet instant, Assollant, Lefèvre et Lotti étaient seuls sur l'océan. Seuls? Pas tout à fait. Ils avaient bien emporté un passager en la personne d'un bébé crocodile, long de 30 centimètres et répondant au doux nom de Rufus, mais qui n'était pas leur seul compagnon. Quelques minutes après avoir quitté la terre américaine, Lotti se trouva face à face avec un passager clandestin nommé Arthur Schreiber, qui ayant lu trop de romans d'aventures, avait pensé que le meilleur moyen de gagner gloire et argent consistait à traverser l'Atlantique en avion. C'était ce jeune aventurier qui après s'être dissimulé dans le fuselage, venait de faire une soudaine apparition. Le premier contact fut assez froid, car ce poids supplémentaire risquait de compromettre la traversé. Deux solutions étaient possibles : le jeter par dessus bord ou le conserver. La première ne fut même pas envisagée, empressons-nous de le dire, et ce fut la seconde qui triompha après que Lotti, homme parfait, eût fait signer un contrat par le noble Arthur, à seule fin de réserver les droits pleins et entiers de l'équipage pour les bénéfices possibles de la randonnée. Diverses versions ont été présentées au sujet de la présence d'Arthur Schreiber à bord de l'"Oiseau Canari". En particulier on a insinué qu'il n'est monté à bord de l'avion qu'au vu et au su de l'équipage auquel il avait rendu quelque service, en ce qui concerne particulièrement le mariage d'Assolant. Nous avouons préférer la version romanesque et dramatique qui fut fournie par Lotti lui-même.

A bord la vie s'organisa rapidement. Assollant était au poste de pilotage, Lefèvre traçait la route, Lotti manipulait le poste de T.S.F. qui émettait sur 600mètres avec l'indicatif F.A.X. et Arthur apprivoisait le crocodile qui commençait à regretter sa lagune natale.

Une heure après le départ, à 11h15 (heure américaine), le Bernard-Hispano était aperçu par le gardien du phare de l'île Martinicus. L’altitude était toujours de 300mètres.

Le chemin choisi par Lefèvre divisait l'Atlantique en en trois sections. Dans la première, l'appareil faisait route vers le sud-est jusqu'au 41° parallèle, puis, remontant vers le nord-est, l'équipage passait franchement au nord des Açores et enfin piquait sur Saint-Nazaire, point choisi pour toucher la terre de France. Le premier changement de cap devait être effectué après dix heures de vol de vol et le second après dix-huit heures. Les altitudes de vol devaient croître régulièrement pour atteindre le palier de 4 000 mètres après vingt-cinq heures de marche. Cette Ligne de conduite fut respectée, et c'est ainsi qu'après trois heures de vol, le Bernard naviguait à 800 mètres; après dix Heures, il était à 1 200 mètres; au bout de quinze heures, il atteignait 2.000 mètres qui fut l'altitude moyenne de la majeure partie du voyage, avec quelques pointes à 2.500mètres; A la 21^èmeheure, une brusque descente le conduisit à 500 mètres d'altitude, mais on peut dire que ce point fut l'altitude la plus basse enregistrée au dessus de l'Atlantique, si on excepte une abattée presque au niveau de la mer survenue à la troisième heure.

Ce pilotage, qui fut dur avec un avion lourdement chargé, montre bien toute la valeur d'Assollant qui prit les commandes la première journée jusqu'à 17 heures, se reposa vingt minutes, pilota toute la nuit, confia le manche pendant une demi-heure à Lefèvre, le lendemain matin ? Celui-ci, pendant les dernières heures, relaya tous les quarts d'heure son équipier.

Les premières informations concernant la marche du Bernard-Hispano furent fournies à 23h45 (heure de Paris), par le steamer Whiteville, qui rencontra l'avion à 1.400 kilomètres au sud-est du cap Race (Terre-Neuve). Puis, dans la nuit, le 14 juin, à 2 heures du matin, le Rochambeau reçut un message, émanant de Lotti, et malheureusement brouillé, où l'on crut comprendre que par suite d'une forte dépense en carburant, l'équipage allait faire route vers le Portugal. Peu après, à 4 heures du matin, le steamer American-Farmer entra en liaison avec le Bernard. Tout allait bien à bord. On sut par la suite qu'Assollant, Lefèvre et Lotti avaient rencontré une zone de mauvais temps pendant la nuit et qu'ils avaient souffert de la pluie et du froid.

A 12 heures, à 1 100 Km à l'ouest de la pointe de l'Espagne et à 1 400 Km du nord-est des Açores, le vapeur Laconia entendit le bruit de l'Hispano. Le vent était du sud, avec de la pluie. A cet instant, l'avion était descendu à environ 2.000 mètres d'altitude, mais, caché par le rideau de nuages, les passagers du navire ne purent le voir.

Le dénouement de l'aventure était proche. A 6h30, la terre doit être en vue et l'avion perd rapidement de l'altitude. De 2 000 mètres il descend à 500 mètres, poursuivant sa route le long de la côte espagnole. Une heure et demie après, à 20 heures, on apprend son atterrissage sur la plage de Comillas, à 45 Kilomètres de Santander. Si, comme l'équipage l'a annoncé, il restait encore 300 litres d'essence à bord, on peut admettre que soit une avarie, soit la fatigue a conduit les vaillants pilotes à se poser sur l'accueillante plage espagnole. Néanmoins, le grand exploit était réussi, l'Atlantique avait été vaincu par un équipage français, avec du matériel français, un vol sans escale de 5.500 kilomètres avait été effectué en vingt-neuf heures de vol, à la remarquable vitesse moyenne de 190 kilomètres à l'heure.

Après ce vol magnifique, le retour en France paru laborieux pour les milliers d'enthousiastes qui attendaient au Bourget. La journée du 15 se passa en ravitaillement et en réparations qui ne furent terminées que le soir à 19 heures. Le 16, à 6h 45 Assollant, Lefèvre, Lotti et Arthur Schreiber, accepté maintenant comme membre de l'expédition, quittèrent Comillas à destination de Cazeaux, mais ils durent atterrir sur la plage de Mimizan, 40 kilomètres avant d'arriver à leur étape. Il était 8h 35. Le centre de Cazeaux, immédiatement alerté, envoya en reconnaissance, à 9 heures, le capitaine Fruchard, puis à 9 h. 30, l'adjudant-chef Laffargue avec, comme passager, le commandant Barès, décolla à son tour suivi, à 9h40, de l'adjudant Dumenieu qui apportait le ravitaillement et le matériel de dépannage. La marée montante força l'équipage à haler son avion sur le haut de la plage, opération qui fut mené à bien à l’aide de mulets et de madriers. Enfin, à 16h51, la plage était redevenue libre, le Bernard-Hispano décolla de Mimizan, atterrit à Cazeaux à 17h05, compléta ses pleins, repartit à 17h50, traversa la France en bolide et, à 20h44, se posa au Bourget au milieu d'un enthousiasme délirant... et bien mérité.

Décrire les manifestations de chaude sympathie qui accueillirent ces "forceurs de succès" sort du cadre que nous nous sommes imposés pour cette relation.

Qu'il nous suffise de dire que M. Laurent-Eynac, MM. Mac Cracken, Lemarchand, Couhé, Norman, Armour, les colonels Poli-Marchetti, Antoinat et de nombreux autres eurent beaucoup de mal à apporter leurs félicitations à l'équipage heureux mais rompu, qui appartient maintenant à l'histoire

Les Artisans du succès

Parmi les bons artisans du succès, on doit citer d'abord l'avion Bernard, œuvre capitale de Jean Hubert qui l'avait créé pour un vol transatlantique que devait effectuer Tarascon. Depuis cette époque et devant les qualités de l'appareil, Le Bernard-Hubert aux lignes élégantes a été choisi par de nombreux équipages qui voulaient tenter de grandes choses. L'âme de l'avion, ce fut le moteur Hipano-Suiza de 600 CV que l'on retrouve au palmarès de toutes les grandes traversées, celle de Costes, de l'Atlantique Sud, et aussi celle de Jimenez et Inglesias. Citons encore l'hélice métallique Levasseur, le Radiateur Chausson, les magnétos Scintilla, et enfin les essieux spéciaux de la Société Métallurgique de l'Ariège.

Autour du raid de l' « Oiseau Canari »

Ce que dit la presse

Ils sont rares les journalistes qui n'applaudissent pas, avec un enthousiasme délirant le triomphe de nos ailes.

De là à critiquer la décision du ministre de l'Air d'interdire les grands raids il n'y a qu'un pas.

Seuls, les communistes ne voient ne voient en cet exploit sportif qu'un geste patriotique à l'usage des bourgeois.

Nos « as » ont réussi ! Et cependant on n'augurait pas bien de leurs tentatives.

Que n'a-t on dit deux !

GIGOLOS

On a dit d'Assolant, de Lefèvre et de Lotti qu’ils étaient trois « gigolos (Presse) :

Je me rappelle fort bien qu'au moment où l'on discutait si fort leurs qualités, voilà un an, un confrère me dit :

- Quel chiqué ! Quel malheur de voir trois « gigolos » s'embarquer dans une telle aventure. En fait d'Atlantique..., ils n'essaieront jamais..., ils ont les foies...

Et je me rappelle avoir répondu :

- On ne peut pas dire d’Assolant et de Lefèvre qu'ils ont peur. Leur passé est là pour prouver le contraire. Quant t Lotti, il est trop sportif pour se « dégonfler » après être mis en avant. Il est courageux.

AUDACE

La réussite de l' « Oiseau-Jaune » n'est pas due aux officiels de l’aviation, estime le Soir :

Les grands raids interdits. Les appareils dont on doute. Les moteurs qui lâchent. Tout le procès de l'aviation, qu'on prétendait gagner à huis clos. Il fallait être fin prêt dans un an, dans deux ans, dans dix ans et ne rien risquer. C'était la sagesse même.

Oui, mais l'audace, le courage et la volonté sont qualités maîtresses des as, même désenchantés. Et puis, n’est-ce pas le même moteur qui fit réussir les deux pilotes espagnols ?

LEUR RÊVE

D’un seul coup d'aile, ils ont volé en Espagne, constate l’Intransigeant :

Leur bonne étoile, qui les avait conduits au-dessus de 5 300 kilomètres d'étendue liquide, à travers les orages et la tempête, n'a pas voulu que quatre-vingt minutes de vol supplémentaire leur aurait permis d'atteindre.

Leur rêve eût été de poser à Paris, d'atterrir au Bourget, comme Lindbergh, deux ans auparavant. Mais il faut parfois savoir prendre des décisions rapides et renoncer à engager la lutte avec un ciel invincible.

A LA FRANÇAISE

Cette victoire, elle a été remportée à la Française, écrit Paul Reboux (Paris-Soir) :

Oui, la victoire de l' « Oiseau-Canari » est bien une victoire du courage français, faite de cette énergie tenace qui, voila quinze ans à Verdun, a étonné les peuples, faite de cette vivacité d'esprit, de cette bonne humeur, de cette fantaisie chevaleresque, dont la France a le privilège

A l'heure présente, dans toutes les villes du monde, on s'entretient de cette magnifique réussite. Les téléphones babillent, les télégraphes crépitent, les haut-parleurs résonnent, annonçant qu'un lien nouveau vient d'être tendu de nation à nation par-dessus l’immensité.

UN EXEMPLE

Si je devais encore survoler l'Atlantique, écrit Charles Lindbergh (Petit Journal) :

Bien que le vol transocéanique en soit encore à ses premières phases, nous pouvons déjà diviser les tentatives faites en deux grandes catégories ; celles des pilotes qui survolent l’Océan pour satisfaire leur ambition, et celle des pilotes qui essaient de nouveaux appareils et qui désirent faire progresser l’aviation facilitant les transports aériens au dessus des mers.

Entreprendre un vol transocéanique sans but précis est du sport pur.

UN POIDS SUPPLÉMENTAIRE

Jean Assolant, René Lefèvre et Armand Lotti (Matin) nous disent de quelle façon désagréable, ils accueillirent en plein vol, le jeune Schreiber :

Mais il était la. Et il est resté là avec nous « pour le mieux et pour le pire », comme disent les Américains.

Inutile de dire que la charge supplémentaire emportée par l’avion, fût une des causes de nos grandes difficultés ; mais précisément, à cause de ce poids imprévu, nous avons accompli une très grande performance technique, étant donné que nous avons pu traverser l'Atlantique avec une charge plus élevées que celle que nous avions calculée et que celle que nous avions expérimentée dans nos essais.

TRENTE HEURES

Les hommes de tous les pays ont orienté, trente heures durant, leur pensée envers ces aviateurs, déclare Antonin Eeuld (Avenir) :

Trente heures durant ils ont communié dans la même admiration frangée, d’inquiétude. Pour risquer une telle aventure, se disaient-ils, il faut posséder une audace qui confine à l’abnégation, une maîtrise de soi pour laquelle il n'est d'adjectif dans aucune langue C'est grand. Mais c'est périlleux. Un moteur qui se grippe, une aile qui faiblit, un incident de route et c’est le lourd plongeon, la fin brutale, la mort, le deuil. Le souvenir de Nungesser et de Coli hantait les mémoires, on avait hâte de savoir et d’applaudir.

SOUHAIT

Ce battage autour du raid « tricolore » vient à souhait pour la bourgeoisie, écrit l'Humanité :

Bel exploit, certes ! Mais exploit purement sportif. Raid qui n'ajoute rien à la science aéronautique et dont l'absence totale de préparation technique ne permet pas d’augurer qu'il ouvre une nouvelle ère de progrès dans l'histoire de la navigation aérienne.

Mail du seul fait que cette traversée New-York-Europe a été réalisée, pour la première foie, par des Français, voici la grande presse déchaînée.

MIEUX QUE LINDBERGH

Non, ce n'est pas la faillite de notre aviation, rétorque Louis Danblanc (Volonté) :

Du point de vue technique, cet exploit est plus beau que celui de Lindbergh. La charge utile par cheval emportée est pour I' « Oiseau-Jaune » bien supérieure à celle du « Spirit-of-Saint-Louis ».

C’est pour notre construction une triomphale revanche.

C’est aussi peur le sympathique avionneur, Adolphe Bernard, une joie bien douce, d autant que les caprices du sort ne l'avaient pas jusqu’ici favorisé. Aussi méritait-il, travailleur infatigable et chercheur opiniâtre, ce magnifique succès.

MALGRÉ LES RONDS-DE-CUIR

Avec du cran, de la ténacité, on surmonte tous les obstacles, écrit Gustave Hervé (Victoire) :

Quel est le rond-de-cuir du ministère de l'Air qui a suggéré à M. Laurent-Eynac cette idée baroque d'interdire jusqu’à nouvel ordre les grands raids de nos aviateurs ? Certes, ce ne peut être qu'une idée d’un rond-de-cuir, à moins que ce ne soit une idée de politicien qui a peur des histoires ! Est-il possible d'interdire des raids qui sont les plus grands stimulants qu'on peut imaginer et pour les ingénieurs constructeurs d'avions, et surtout pour la valeureuse et aventureuse jeunesse qui entre dans notre aviation civile ou militaire ?

DANS UN SENS...

C'en un triomphe pour l'aviation française, déclare Jean Routhier (Echo de Paris) :

Les techniciens diront peut-être que la traversée de l'Océan, d'Amérique en Europe - évidemment plus facile que dans le sens contraire - n'est qu'un exploit sportif sans portée pratique. Pour aujourd'hui, laissons les, voulez-vous, à leurs raisonnements et acclamons ceux qui ont vengé Nungesser et Coli.

Si Assolant, Lefèvre et Lotti sont partis de New-York, ce n'est d'ailleurs pas pour courir moins de risques, mais bien parce que les raids transatlantiques sont jusqu'à nouvel ordre interdits par notre ministre de l'Air.

En marge

Depuis Lindbergh, Coste et Le Brix, les arrivées et les départs de grands raids ont pris une place dans l’existence des Parisiens.

Il est de bon ton de se rendre au Bourget pour y accueillir les aviateurs qui viennent d'accomplir un exploit retentissant. Le préfet de police, qui n’ignore pas cette nouvelle habitude, ne manque jamais d'organiser à ces occasions un important service d'ordre.

Hier c’était des milliers d’agents et de gardes républicains qui avaient été mobilisés autour de l'aérodrome.

Mais les aviateurs sont des enfants terribles. Ils vous jouent parfois de ces tours...

Et chacun dut s'en retourner, hier soir comme avant-hier, après une après-midi d'attente vaine.

* *

Arthur Schreiber, le jeune Américain qui s'était glissé clandestinement dans l’« Avion Jaune » à son départ d'Amérique, est certainement le personnage du raid qui excite le plus la curiosité du public.

Chacun voudrait le voir. Il constitue dans cette aventure toujours tragique l'incident pittoresque qui lui aurait certainement manqué.

On cherche toujours le roman d'aventure...

20 juin 1929

Carton d’invitation de la cérémonie à l’Hôtel de Ville de Paris

20 juin 1929

Programme de la cérémonie à l’Hôtel de Ville de Paris

21 juin 1929

Programme du « Championnat de cocktails » des artistes de Paris

Le 21 juin 1929, les vainqueurs de l'Atlantique Nord sont les invités d’honneur du « Championnat de Cocktails des artistes de Paris » organisé par la Maison du Cocktail, 83, rue de la Boëtie. Cette brochure originale annonce le programme de la manifestation, les noms des participants, ceux du jury d'honneur, et présente des suggestions de cocktails, des pages publicitaires, etc. Sur la page de titre, figurent les signatures autographes des trois aviateurs : Jean Assollant, René Lefèvre et Armand Lotti.