Capitaine JEAN CHARLES ABEL BERNACHE ASSOLLANT (1)
Pilote à l’état-major du GROUPE de CHASSE
GC 3/6
(1905 – 1942)
Jean ASSOLLANT (1)
Gloire de l’aviation civile
et militaire française.
Juste avant le départ de
l’« Oiseau Canari » en juin 1929
(1) souvent écrit par erreur Jean ASSOLANT – Voir
son acte de naissance
Les
hommes du GC III/6 - Historique
officiel du GC III/6 - Livre de marche
de la 5° - Livre de marche
de la 6°
Page
d’accueil du site de François-Xavier BIBERT
Jean
ASSOLLANT sur le site « Mémorial-genweb »
Jean ASSOLLANT
sur le site « Mémoire des Hommes »
Nota : De très nombreux autres
liens peuvent être trouvés sur cette page. Ils renvoient vers des pages
annexes, des vidéos, des photographies, des articles de presse, des documents
divers : cartes, extraits de livres, autres sites internet… Bonnes recherches…
Pour
atteindre directement un chapitre :
L’Exploit (1929) - Les débuts (1905-1929) – Après l’exploit (1929-1934) – Madagascar (1934-1940) – Groupe de chasse GC III/6 (1940) – Ironclad (1942)
Aller directement au sommaire de
toutes les pages disponibles en annexe : ajouts périodiques
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Jean ASSOLLANT sur l’aérodrome de
« Roosevelt Field » à New-York avant le départ de l'Oiseau Canari pour Old Orchard, entre le 20 et le 24 mai 1929 |
L’EXPLOIT
Les images ou la vidéo de l’exploit
La préparation, le vol et l’atterrissage,
L’arrivée : Jean Assollant, René
Lefèvre, Armand Lotti et Arthur Schreiber
Il se rend célèbre deux ans après Lindbergh, en étant
aux commandes de l’« Oiseau Canari » lors de la première traversée
française de l’Atlantique nord. Il n’a que 24 ans au moment de son exploit.
Il pilote pour cela un Bernard 191 « Grand
Raid », entièrement peint en jaune avec un équipage de trois hommes ;
Jean ASSOLLANT le pilote, René LEFÈVRE le navigateur et Armand LOTI, radio et
aussi commanditaire du vol.
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BERNARD « Oiseau Canari » Grand
Raid Racheté
par le gouvernement en 1932 - Musée du Bourget L’« Oiseau Canari » est
un dérivé du Bernard 19, prototype dessiné en 1927 par Galtier, ingénieur
aéronautique de la Société des Avions Bernard et construit en 1928. Ce
monoplan à aile haute était prévu pour des vols commerciaux sur longue
distance et des grands raids. Les Bernard 19 ont été classés en plusieurs
dérivés selon leur motorisation, et ceux équipés de V12 Hispano Suiza de 500 CV sont dénommés 191 GR. Ils seront
construits à trois exemplaires. Le deuxième exemplaire (*), de
couleur jaune, et baptisé « Oiseau Canari », est acheté par Armand
Lotti, alors sous-directeur de l'hôtel Lotti, rue de Castiglione à Paris, et
est préparé et mis au point par l’ingénieur mécanicien Raoul Leroy de la
société Hispano Suiza qui accompagnera l’avion Caractéristiques
techniques : voir le profil 3 vues de
l’avion
(*) Le premier exemplaire, peint en rouge
et nommé « Le France » fut la propriété du capitaine Louis COUDURET (as 14/18 de la SPA 12 « Les
Cigognes ») qui, après un échec en août 1928 au Bourget, préparait aussi
en juin 1929 la traversée de l’Atlantique à partir de Séville avec Louis
MAILLOUX . Il détruisit l’appareil et se tua près d’Angoulême en le
ramenant au Bourget le 7 juillet 1929, faute d’avoir pu obtenir les
autorisations nécessaires, et du gouvernement français et du gouvernement
espagnol. Ce fut la gloire pour les uns et l’oubli pour les autres. Le
troisième exemplaire vola pour quelques records sans grand intérêt avec
Antoine PAILLARD aux commandes.
Voir
quelques photographies grand format Merci
à Jean Paul ARNOUL
qui a fourni plusieurs originaux, œuvres de son grand‑père André ALIBERT,
photographe au Bourget entre les deux guerres (Studio André). |
Le bel avion s’envole de « Nord Old Orchard
Beach » dans l’Etat du Maine aux Etats-Unis, au nord de Boston, le 13
juin 1929 un peu après 15h00 GMT (10h00 locale) avec un mélange de 3900 litres
d’essence et de 600 litres de benzol. Il porte une immatriculation
américaine : NY-9422
Voir le plan détaillé de Old
Orchard et le trajet de l’Oiseau Canari sur la plage
Le vol est plus difficile que prévu ; après un
roulage étonnamment long sur la magnifique plage et un arrachage en
catastrophe, un passager clandestin un peu suicidaire, nommé Arthur SCHREIBER,
jeune journaliste américain de 22 ans qui voulait se rendre célèbre, sort de la
queue de l’avion où il s’est caché la veille et se présente à l’équipage
éberlué, habillé de cuir comme un vrai pilote : "Here
I am !".
La première réaction de Jean ASSOLLANT aurait été de
crier à LEFÈVRE : " Passe le par la porte....et
vite ! ". Puisqu'il le faut, ils continueront leur voyage avec ce
premier « passager clandestin » de l'histoire de l'aéronautique, mais
ils jetteront à l’eau le matériel de survie, quelques sacs postaux et le
champagne prévu pour l’arrivée ! Une condition est cependant exigée par
LOTTI ; s’il écrit un jour ses mémoires, SCHREIBER devra abandonner la
moitié de ses droits et bénéfices éventuels à l'équipage. Qu'importe ! Pour le
jeune américain, c'est le baptême de l'air et il n'en revient toujours pas
d'être parvenu à ses fins ! Il
signe donc avec LOTTI, un document de renoncement que celui-ci rédige de sa
main en anglais, le premier acte sous seing privé rédigé dans les airs et
probablement le seul ! Le vol se poursuit et grâce à
l’équipement radio dont l’Oiseau Canari est équipé, les journaux du monde
entier peuvent suivre toutes les péripéties de l’aventure et en faire leurs
gros titres.
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Le Bernard 191 GR d’ASSOLLANT, LEFÈVRE et LOTTI en août 1928 au
Bourget, avec Jean ASSOLLANT et Antoine PAILLARD sur la première photo en
haut. Comme on peut le voir sur la troisième photo ci-dessous prise en juin
1929, la dérive de l’avion et le carénage du moteur ont été modifiés
entre-temps. L’examen des photos et des films de l’époque permet de penser
que ces travaux ont été faits dans les ateliers Bernard, après la première
tentative avortée de septembre 1928, qui se termina par un accident à Casablanca.
Après réparation et modifications, l’appareil n’en est ressorti qu’en février
1929. Une telle évolution ne peut avoir été décidée que suite à des essais
prolongés. Or l’avion n’avait pas assez volé pour cela en 1928. Comme
l’appareil n°3 de PAILLARD, utilisé après septembre 1928, comporte ces mêmes
modifications ; dérive et carénage alu, c'est sans doute suite aux vols
de PAILLARD avec cet avion n°3 et à ses records de distance avec charge,
qu’elles se sont révélées finalement nécessaires. Merci à M. Michel BOQUET pour ces informations |
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Le Bernard 191GR « Oiseau Canari »
d’ASSOLLANT, LEFÈVRE et LOTTI sur la plage d’Old-Orchard (Maine) le 13 juin
1929 Ci-dessous, les trois aviateurs avant leur
départ |
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Exceptionnel ! :
visitez sur 360° le poste de pilotage de l’Oiseau Canari New 06/2011 (ne fonctionne plus
avec « Internet Explorer 8 » pour XP) |
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Manœuvres de l’Oiseau Canari sur la plage de
« Old Orchard » avec l’aide de la population locale |
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Armand LOTTI – Jean ASSOLLANT – René LEFÈVRE |
Les équipages du « Yellow Bird »
et du « Flash Green » à l’écoute des informations météorologiques à Old Orchard |
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Halage de l’« Oiseau Canari » vers
la plage |
« Nord Old Orchard Beach » Remplissage des réservoirs |
L’« Oiseau canari » au fond, et le
« Flash Green » Prêts au départ… |
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Old
Orchard - Le hangar « Hazzard shoe flying corporation » de Harry
JONES De gauche à droite : le Stinson Detroiter aux couleurs
de cette Société ; le Belanca « Green Flash » de
WILLIAMS et YANCEY ; l'avion voilier de John DOMENJOZ dans le hangar et
« l’Oiseau Canari » |
Jean ASSOLLANT et Pauline PARKER devant
l’« Oiseau Canari » |
De gauche à droite : Roger WILLIAMS,
pilote du Green Flash ; Harry JONES, propriétaire du hangar « Hazzard shoe flying Company » et pilote salarié pour cette Société sur leur Stinson
Detroiter et Jean ASSOLLANT, pilote de « l’Oiseau Canari » |
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Lewis
YANCEY (2) et Roger WILLIAMS (5) les deux pilotes américains qui prépare sur le « Green
Flash » le même vol que LOTTI (1), LEFÈVRE (3) et ASSOLLANT (4) |
Roger
WILLIAMS (1) - Lewis YANCEY (4) ASSOLLANT
(2) - LEFÈVRE (3) |
Roger
WILLIAMS (1) - Lewis YANCEY (2) Armando
LOTTI (3) |
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Plage d’Old Orchard – 13 juin 1929 – Démarrage du moteur
Hispano-Suiza de
l’« Oiseau Canari » |
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Après un départ avorté le 29 mai 1929,
l’« Oiseau Canari » parvient difficilement à s’envoler le 13 juin –
Le « Green Flash » pour sa part a malheureusement raté son
décollage ce même jour |
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Le supplément de poids non prévu, qui a failli lui
être fatal au départ et des conditions atmosphériques exécrables décide
l’équipage à mettre le cap plus au sud vers l’Espagne, en visant la ville de
Vigo, avec un survol préalable des Açores qui sont atteintes après 19 heures de
vol. La côte espagnole est survolée après presque 27 heures de vol, mais plus
au nord que prévu. Pas de piste à Oviedo, ni à Gijon,
le vol doit continuer et ASSOLLANT finit par se poser d’extrême justesse le 14
juin vers 20h40 sur la plage d’Oyambre, les roues
dans l’eau près du petit village de Comillas. Le vol
aura duré plus de 29h. Un monument sera érigé plus tard à l'endroit où s'est
posé l’« Oiseau Canari » (voir plus bas).
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L’appareil
Le monoplan Bernard-Hispano 600 CV n'était pas un
appareil spécial de raid ; il avait les mêmes caractéristiques (en
particulier, même surface) et les mêmes éléments constructifs que le monoplan
de transport pour huit passagers. Seul, l’intérieur de la cabine fut modifié
par l'adjonction de réservoirs supplémentaires.
Dans la cabine étaient donc placés quatre
réservoirs : deux de 1.000 litres et deux de 800 litres, qui occupaient
l'espace de la cale à bagages et des sièges de deux passagers. Le dispositif de
vide-vite était manœuvré par deux leviers agissant chacun sur un réservoir de
1.000 et un réservoir de 800 litres.
Les autres réservoirs à bord de l'appareil
étaient : deux réservoirs d'aile normaux pour essence (total : 440
litres), une nourrice (80 litres), un réservoir d'huile (245 litres), une
nourrice d'eau (20 litres). La charge de carburant comportait, en particulier,
plusieurs mélanges benzol-essence : 60, 50, 40, 35 %.
Des robinets, tous réunis à l'arrière dans une petite
boîte, permettaient de passer d'un réservoir sur l'autre. Deux filtres étaient
placés sur la planche de bord, l'un pouvant être nettoyé pendant l'utilisation
de l’autre.
Avec l'essence américaine, le départ eut lieu avec un
mélange de 30 % de benzol. Le premier faux départ avait eu lieu avec un
mélange à 20 % seulement, comme pour l'essence française, ce qui provoqua de
l'auto-allumage.
Les
instruments de bord et de navigation
A l'avant de la cabine se trouvait le double poste de
pilotage ; à l'arrière, la salle de navigation (vaste, puisqu'elle
équivalait à l'emplacement de six fauteuils).
L'équipement comprenait :
- Un poste de
T. S. F. émission-réception Radio S.F.R. (longueur d'onde 450, 600 et 900 m.),
avec une génératrice (pouvant s'escamoter) sur le côté du fuselage.
- Un sextant
à bulle Favé.
- Un compas
Vion et un compas Pioneer qui fut prêté par Chamberlin
au moment du départ.
- Un navigraphe et deux gyroclinomètres
Le Prieur, ceux-ci pour la navigation sans visibilité.
- Un
dérivomètre Dubois impar. Les mesures de dérive
avaient lieu latéralement par une fenêtre (avec vitre à coulisse et saute-vent
rentrant). Pour ces mesures, Lefèvre employa des bombes fumigènes (sodium.) à
ailettes, de sa construction.
L'équipement comprenait aussi un barographe. Au mur de
la cabine (éclairée à l'électricité par des piles sèches) étaient fixées les
abaques nécessaires ; une table de T.S.F. et de navigation avec sièges et
des placards complétaient l'installation.
Trois médailles de saint Christophe et, en dernier
lieu, des chambres à air-bouées étaient chargées de la sécurité.
Sur les cartes de navigation, trois routes avaient été
prévues : une route du Nord, qui ne fut pas suivie, par suite du
brouillard, sur Terre-Neuve ; une route moyenne, par Saint-Nazaire,
abandonnée à cause de la tempête sur l'Atlantique Nord, et une route du Sud,
par les Açores et le cap Finisterre, qui fut finalement adoptée.
Les tableaux de marche étaient ainsi disposés :
en abscisses, les consommations de carburant, avec lesquelles on avait divisé
le tableau en un certain nombre de tranches ; en ordonnées : la
puissance et le nombre de tour nécessaires, l'incidence de l'appareil,
l'altitude, la vitesse, la distance parcourue. La valeur moyenne de chaque
quantité était calculée pour chaque tranche, ce qui donnait des courbes en
escalier.
L’Aérophile
- 1er au 15 juillet
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Dans la nuit du 14 au 15 juin 1929 sur la
plage de Comillas : Spectacle improbable, la population locale
est venue voir de près l’« Oiseau Canari » qui est gardé par des
soldats de l’Armée espagnole |
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Arthur SCHREIBER, René LEFÈVRE, Jean
ASSOLLANT et Armand LOTTI Peu après leur arrivée à Comillas
dans la nuit du 14 au 15 juin 1929 |
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Comillas - Plage de Oyambre
- 15 juin 1929 Les aviateurs espagnols Iglesias et Jimenez
(*) livrent 150 l d’essence à bord d’un Breguet |
Comillas - Plage de Oyambre
- 15 juin 1929 Mise en ligne de l’« Oiseau
Canari » La marée est trop haute pour le décollage |
Comillas - Plage de Oyambre
- 16 juin 1929 Décollage de l’« Oiseau Canari »
pour Cazaux |
(*)
Jimenez et Iglesias viennent de réussir, deux ans après Costes et Le Brix, la
cinquième traversée de l’Atlantique sud dans le sens Europe-Amérique du Sud,
sans escale, du 24 au 26 mars 1929, de Séville (Espagne) à Bahia (Brésil), à
bord de leur Breguet.
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Plage de Mimizan – Matinée du 16 juin 1929 Panne d’essence avant d’arriver à Cazaux |
Plage de Mimizan – Après-midi du 16 juin
1929 Ravitaillement en essence |
Plage de Mimizan – Après-midi du 16 juin
1929 L’Oiseau Canari a dû être halé sur le haut de la plage par des mulets pour échapper à la marée. |
New 2021 : 3 nouvelles photographies grande taille de l’Oiseau
Canari à Mimizan
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Cazaux – 16 juin 1929 L’arrivée de l’« Oiseau Canari » |
Cazaux – 16 juin 1929 Préparation de l’« Oiseau Canari »
pour son vol vers Le Bourget |
Cazaux – 16 juin 1929 – 17h50 Départ de l’« Oiseau Canari » pour
Le Bourget |
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Photo à
identifier retrouvée en 2018 dans la collection de René LEMAIRE – Transmise
par « Cette
photo a été prise sur la Base aérienne de Cazaux, le 16 juin 1929 lors de l'escale
de ravitaillement en carburant de l'Oiseau canari, venant de la plage de
Mimizan et avant son départ vers le Bourget. Le hangar en arrière-plan à
droite est le hangar de Ravitaillement (RAVt) de la
base, que l'on voit en plan plus large sur une des photos de Cazaux du site
« Assollant »de mon ami F-X Bibert. On
reconnaît en partant de droite : 2ème : Arthur Schreiber, le jeune passager
clandestin américain avec veste de cuir et cravate à rayures, 3ème: Jean Assollant avec veste tweed et chemise blanche et au
premier plan portant visiblement de fanion et en discussion avec un
militaire, René Lefèvre. Assollant et Lefèvre
portent au revers de leur veston l'insigne (2 ailes avec QB au centre) des
Quiet-Birdman reçu à Old Orchard Beach à la fin
du mois de mai 1929 de leurs compagnons aviateurs Américains Williams et Yancey qui préparaient leur vol pour Rome. » Merci à mon ami Michel BOQUET pour ces magnifiques
précisions |
L’avion peut repartir à 10 heures le 16 juin pour
Cazaux sans son passager clandestin, mais faute d’avoir pu faire un plein
suffisant en Espagne, il doit s’arrêter sur une plage de Mimizan. Là aussi, un
monument sera élevé à la gloire des trois héros (voir plus bas). Finalement, l’« Oiseau Canari » atterrit
triomphalement à Paris Le Bourget dans la soirée.
La revue française d’aviation bimensuelle
« L’air », dans ses numéros
231 du 15 juin et 232 du 1er juillet 1929, fait un intéressant
compte rendu de leur exploit, tout comme la revue « Les Ailes »
dans son numéro
418 du 20 juin. L’hebdomadaire aéronautique anglais « Flight » a
également donné tout au long de l’année 1929 des informations sur la
préparation, la traversée et la tournée du « Yellow Bird » : on
peut consulter ici tous
ces articles parlant de Jean ASSOLLANT. Sa famille a également conservé de
nombreux articles découpés dans des journaux
français de l’époque (lien).
Voir aussi dans « Le Miroir des Sports » du 28 août 1928, du 4 juin 1929 et du 18 juin 1929 – Dans « Paris
Match » du 18 juin 1929
Dans l’Intransigeant du 18 juin 1929 : ASSOLLANT
LEFÈVRE LOTTI – Premières heures à Paris
Dans de « Le Matin » des 18 au 23 juin
1929 : ASSOLLANT
LEFÈVRE LOTTI – Leur premier récit en exclusivité (liens)
Très régulièrement depuis, de nombreux articles sur
l’odyssée de « L’Oiseau Canari » sont encore écrits : on peut,
par exemple, trouver ici celui de René LEFÈVRE dans la revue « France
Aviation » n°55 de juin 1959 pour le trentenaire de l’exploit ainsi
que celui que Jean MACAIGNE (1904-1995) a
fait publier dans la même revue « France
Aviation » n°289 de juin 1979 pour son cinquantenaire.
Lire également, par exemple, le texte d’ASSOLLANT,
LEFÈVRE ET LOTTI :
« L’avenir des Avions Transatlantiques » paru en juillet 1929
dans « La Revue des Vivants » d’Henry JOUVENEL, et bien d’autres
documents annexes à cette page « JEAN ASSOLLANT », dont les liens
disséminés dans celle-ci sont aussi récapitulés à sa fin.
Terrain d’aviation de Paris – Le Bourget –
Dugny photographié en 1929 et plan du « Guide Aérien Michelin » de
1935,
où atterrit « l’Oiseau Canari » dans
la soirée du dimanche 16 juin 1929
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Le triomphe du pilote de l’Oiseau Canari le
16 juin au soir au Bourget |
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L’« Oiseau Canari » au Bourget |
Armand LOTTI et Arthur SCHREIBER au Bourget |
DOCUMENT SONORE EN ANGLAIS
Message to “ President Gaston Doumergue “
June 14, 1929
“ Upon
the occasion of the magnificent flight across the Atlantic by your compatriots
I wish to extend to you and to the French people, as well as to the aviators
themselves, my sincère congratulations and an
expression of my admiration of their gallantry.”
The
President of United States
Herbert Hoover
Reproduction d’une aquarelle de
Site
internet de Jean Bellis – Illustrateur de marine et d’aviation
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Poste de pilotage de l’« Oiseau Canari » |
Equipement radio de l’« Oiseau Canari » |
Autographes du 16 juin 1929 Arthur SCHREIBER – Armand LOTTI Jean ASSOLLANT - René LEFÈVRE |
Jean ASSOLLANT au Bourget devant l’« Oiseau Canari » |
Armand LOTTI, Jean ASSOLLANT et René LEFÈVRE à Prague en 1929 Tournée européenne suivant l’exploit |
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Le passager clandestin Arthur SCHREIBER et
les dessinateurs de presse... |
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Il Secolo
Illustrato 1929 LOTTI -
ASSOLLANT - LEFÈVRE |
Journal des Voyages n°148 du 04/07/1929 Les Vainqueurs de L'Atlantique LEFÈVRE - ASSOLLANT LOTTI – SCHREIBER |
Image de collection des Chocolats « COOP » « Voyages interplanétaires » ASSOLLANT et LEFÈVRE Et l’« Oiseau Canari » |
Jean ASSOLLANT « As de pique » d’un jeu de cartes américain |
« L’oiseau
Canari » d’Armand
LOTTI (note) Calman-Lévy
– 1968 |
« L’aviation – Une révolution du XXe siècle » de Nouvelles Editions Latines - 2005 Lire l’extrait consacré à l’« Oiseau Canari » |
« MIMIZAN LES BAINS Première traversée française de l’Atlantique Nord » de Georges CASSAGNE Atlantica Fascicule publié pour le 80ème anniversaire de la traversée |
(note) : La dédicace
de l’ouvrage d’Armand LOTTI est la suivante : « A Jean ASSOLLANT, mon frère, qui fut brave et loyal jusqu’à la
mort ». La préface en a été rédigée par le Général d’Armée Aérienne
Paul STEHLIN, capitaine d’active au début de mai 1940 lorsqu’il rejoint le
Groupe GC III/6, alors que Jean ASSOLLANT y est capitaine de réserve depuis
plusieurs mois. Lors de la mort glorieuse du Commandant
Les monuments de
COMILLAS (plage de Oyambre) et de MIMIZAN – La plaque
de OLD-ORCHARD - Les Médailles
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Comillas - Espagne Plage de Oyambre
(*) |
Mimizan Plage (40) - Front de Mer Carrefour de l'avenue de la Côte d'Argent et de la rue Assollant-Lefèvre-Lotti |
Plaque commémorative de la traversée du 16
juin 1929 Assollant est écrit avec un seul L par erreur |
2009 – 80ème anniversaire Plaque commémorative Assollant est maintenant écrit avec deux L Mais pourquoi J.P. ? |
Les photographies du monument de Mimizan
proviennent du site :
COMILLAS
(*) Photographies de 2006
Le monument espagnol semble avoir été un peu oublié à la fin du XXème
siècle, alors que la mer a déjà détruit le rivage autour de celui-ci, mais
comme le signale la revue
« Pionniers » dans son numéro de juillet 1997 son socle est
encore dans un état convenable. En 2006 par-contre, celui-ci est déjà en partie
disloqué, comme le montre les photographies, mais il n’est pas encore tagué. Au
début du 21ème siècle, sa situation devenue catastrophique a conduit
le Marquis de Movellán à intervenir.
Dans un journal espagnol local de septembre 2008 on peut
lire : « Le 8 septembre de 1929, on a inauguré un monument sur
la plage de Oyambre pour rappeler le vol de
L’« Oiseau Canari ». Etaient présents, des hauts dignitaires
espagnols et français, ainsi que le Nonce de la SS, le Cardinal Tedeschini, et deux petits escadrons ; l'un espagnol
venant de Burgos et l'autre français. La marraine du monument a été Dona Angustias Martos, comtesse de Ruiseñada, belle-fille du Marquis de Comillas
et mère de l'actuel Marquis, D.Alfonso Ginelly Martos. Le monument est
aujourd’hui dans un piteux état, à moitié démoli par les ravages de la mer et
il est très possible qu’il ne résiste pas à l’hiver, à moins que les autorités
ne fassent d’urgence quelque chose pour y remédier. Il est vraiment regrettable
qu’un monument qui rappelle l’âge héroïque des pionniers de l’aviation en
Cantabrie, disparaisse dans l’indifférence, à cause de l’apathie de nos
dirigeants »…
De l’inauguration du monument « PÁJARO
AMARILLO » en septembre 1929 sur la plage de Oyambre,
à sa première restauration en septembre 2009 pour le 80ème
anniversaire
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« Es ésta la playa donde aterrizó
el primer avión trasatlántico que tocó tierra española. Fue el "Pájaro
Amarillo" en vuelo directo de Old Orchand (EE
UU) y tripulado por Assollant, Lefèvre
y Lotti. El recuerdo a la hazaña se completa con tres versos del poeta comillano Jesús Cancio : Aquí
hizo un alto en su glorioso vuelo un
águila de espíritu romántico que
atravesó el desierto del Atlántico... ». |
« C'est
sur cette plage qu’a atterri le premier avion transatlantique sur la terre
espagnole. Il s’appelait « L’Oiseau Canari" et arrivait en vol
direct d'Old Orchard (États-Unis). Son équipage était Assollant,
Lefèvre et Lotti. Le souvenir de l'exploit est complété par trois versets du
poète comillanais Jésus Cancio
: Ici, s'est arrêté dans sa fuite glorieuse un aigle à l’esprit romantique qui a traversé le désert de l'Atlantique
... » |
Septembre 2009 : Restauration partielle du
monument, à l’initiative de Manuel Sanchez, Marquis de Movellán,
passionné par l’histoire de « l’Oiseau Canari »
19 septembre 2009 : L’action du Marquis de Movellán a porté ses fruits. La ville San Vicente De La Barquera a ouvert le 19 septembre 2009 pour une durée de
3 semaines une exposition pour commémorer le 80ème anniversaire
de la traversée du « PÁJARO AMARILLO ». Le monument qui était
complètement tagué a été nettoyé, restauré en partie et provisoirement protégé
des effets de la marée. Un projet plus ambitieux est à l’étude pour le déplacer
de la plage sur la terre ferme (voir plus bas). Une manifestation dont on peut lire le programme
officiel a eu lieu lors de l’ouverture de cette exposition. Côté français
étaient présents le capitaine de vaisseau Olivier Debrai,
Attaché de Défense auprès de Mr
Plage de Oyambre
Voir
le monument de Comillas restauré et 16 photographies
de la commémoration du 19 septembre 2009
(Documents Ediaromontanes)
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Illustrations de
« EL PÁJARO AMARILLO EN OYAMBRE » de Carmen Cabezón – Edita : Creática 2009 |
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Voir des
extraits de cet ouvrage, réalisé en partie à partir des informations de cette
page
14 Juin 2018 : Comme prévu (voir plus haut), le monument a dû être démonté en 2010 après sa première
restauration pour le 80ème anniversaire et stocké dans un dépôt de
la mairie de Comillas. Des travaux ont été entrepris
en 2017 pour le remonter au-dessus de la plage sur le terre ferme, et cette
seconde restauration a fait l’objet d’une nouvelle inauguration par le
Président Régional Miquel Ángel Revilla
en présence des personnalités locales et du consul de France. Les jeunes
générations qui descendent maintenant à la plage ont ainsi la possibilité de
garder la mémoire de l’exploit des trois Français, ASSOLANT, LEFÈVRE et LOTTI.
MIMIZAN
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Mimizan : Enveloppe et cartes commémoratives du 50ème
anniversaire de l’exploit en 1979 |
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Mimizan : Enveloppe commémorative officielle du 80ème
anniversaire de l’exploit en 2009 (recto et Verso) |
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La commémoration du 90ème
anniversaire à Mimizan en 2019
Les Mimizannais se
souviennent !
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Médaille commémorative gravée par le célèbre
Anie Mouroux en 1929 – Diamètre : 68mm Au dos : L’Oiseau Canari et son trajet
sur fond de ½ mappemonde, avec comme inscription : "OLD
ORCHARD COMILLAS "PREMIERE TRAVERSEE AERIENNE FRANCAISE
SANS ESCALE DE L'ATLANTIQUE NORD DE L'OUEST A L'EST" |
La plaque commémorative des différents raids
transatlantiques qui a été posée à Old Orchard (Etats-Unis –
Maine) le 29 août 1971 (Document aimablement fourni par Michel Boquet) |
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Médaille commémorative offerte par la ville
de Versailles à Jean ASSOLLANT – Exemplaire unique « À L’AVIATEUR JEAN ASSOLLANT, POUR SA
GLORIEUSE TRAVEERSÉE DE L’ATLANTIQUE – 13 JUIN 1929 – TÉMOIGNAGE DE SA VILLE
NATALE » Ce magnifique bijou a été offert par la
veuve de Jean ASSOLLANT, Suzanne VIGAUD, à la jeune fille de leurs plus
proches amis de Madagascar lors de leur départ de la
« Grande-Île », après la guerre » |
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Extraits d’une luxueuse plaquette
« Trois Héros de l’Air » de 28 pages, tirée à seulement 250
exemplaires le 13 juillet 1939 – Cet exemplaire a été dédicacée par
ASSOLLANT, LEFÈVRE et LOTTI |
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Voir aussi l’article du TIME en bas de page.
LES DÉBUTS
Jean BERNACHE-ASSOLLANT est né à Versailles le 26
septembre 1905, au domicile de ses parents, rue d’Anjou. Son père, (Charles
Marie) Georges BERNACHE-ASSOLLANT, né le 19 janvier 1869 à Senlis (voir acte de
naissance), était alors lieutenant au 11ème régiment
d’artillerie. C’était
un polytechnicien de la promotion 1890, celle d’Albert LEBRUN qui sera élu
Président de la République en 1932 et en 1939, mais dont le deuxième mandat
sera abrégé par les pleins pouvoirs votés au Maréchal Pétain le 10 juillet
1940. Le capitaine ASSOLLANT a eu une conduite héroïque pendant la grande
guerre, où, bien qu’officier d’artillerie, il a souvent participé à des
assauts. Cet « As des Crapouillots » a reçu neuf citations et a été
blessé sept fois. Il a été fait officier de la Légion d’honneur en juillet
1917, distinction rare pour un officier de son grade. Commandant à la fin de la
guerre, sa croix de guerre s’orne de 5 palmes et il est pensionné pour
invalidité à 90%. Il prend sa retraite en 1924 et est versé comme
lieutenant-colonel dans la réserve, en devenant chef des services administratifs
de l’Institution Nationale des Invalides. Il sera fait Commandeur de la Légion
d’Honneur en 1932. Son cousin germain était l’écrivain pour la jeunesse (Jean Baptiste) Alfred ASSOLLANT,
dont « Les aventures du capitaine Corcoran » est sans doute l’ouvrage le plus représentatif de son
œuvre.
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Lieutenant Georges ASSOLLANT Promotion 1890 de l’Ecole Polytechnique |
« Malgré un feu violent de
mitrailleuses ennemies qui faisait de nombreuses victimes, s’est élancé de la
parallèle et, prenant un fusil, a entraîné un groupe de soldats, faisant
preuve d’une décision et d’un courage tout à fait remarquables. » |
Jean ASSOLLANT Vers 1918 |
Photographies de la collection privée de la
famille Bernache-Assollant – Droits réservés -
Reproduction interdite
Sa mère, Hermance
Marguerite BREMENS, née à Tlemcen le 20 février 1871, est la fille du Général
Abel Charles Auguste BREMENS (voir photo), premier colonel du 139e régiment
d'infanterie et général de brigade à compter du 27 décembre 1881 et de Louise RUFIN, elle-même
fille d’un lieutenant-colonel qui commandant à l’époque la place de Tlemcen (voir
acte de mariage). Veuve de Nicolas BÉNARD, avocat, lorsqu’elle épouse
Charles BERNACHE-ASSOLLANT le 28 septembre 1903 à Labbeville (Val d’Oise), elle
a de son premier mariage deux fils vivants de 9 et 7 ans, demi-frères de Jean
qui naîtra deux ans plus tard.
(Photographies familiales aimablement
transmises par M. Jean Paul VIENNOIS, petit cousin de Jean Assollant)
Ascendance de Jean
Bernache Assollant
Cousinage
Jean Bernache Assollant et Albert Victor Robert Auger
L’inclination pour l’aviation de Jean
BERNACHE-ASSOLLANT date de son adolescence : Il faisait volontiers l’école
buissonnière pour aller regarder les aéroplanes voler au-dessus de Buc. Le
célèbre Nungesser se prit même d’amitié pour lui et alla jusqu’à lui donner
quelques notions de pilotage. Il obtient la première partie de son baccalauréat
sciences, mais il rêve d’autres aventures. Il rentre d’abord dans la marine
marchande comme élève officier à l’école d’hydrographie du Havre et de Dieppe
pour satisfaire les désirs de sa famille, éplorée par la mort de deux proches
parents victimes de l’aviation. Finalement, sa première passion est la plus
forte, et après plusieurs voyages mouvementés France - Amérique, dont un
naufrage, il s’engage finalement le 8 novembre 1923 pour 4 ans et devient
élève-pilote à Istres. Breveté pilote militaire n° 20.336 le 21 août 1924 alors
qu’il n’a pas encore 19 ans, il est affecté au 32ème régiment
d’aviation de Dijon où il sera nommé caporal le 1e septembre et
sergent le 2 mars de l’année suivante.
1924 : 32è
RA Dijon – 5è escadrille (SPA 15) 1925 :
37è RA Maroc - 10è escadrille (SAL 105) 1926 :
34è RA Le Bourget – 1è escadrille (BR 211)
Il se porte volontaire pour la campagne du Maroc de
1925. Les unités aériennes opérant au Maroc sont alors celles du 37ème
régiment d’aviation (RA) où il est affecté le 26 mai 1925 (26 juin 1925 à la 10ème
escadrille) sous le commandement du colonel Paul ARMENGAUD. Anciennement
numérotées Vr 551 et F.553, les 1ère et 4ème
escadrilles du régiment sont équipées, comme la plupart des autres escadrilles,
du biplan biplace Breguet 14A2, un appareil particulièrement robuste et
polyvalent. En vue de l’offensive de mai, ces deux escadrilles sont détachées
du 37ème RA au profit du groupement tactique DUFIEUX, dont elles
constituent le 1er groupe d’aviation, sous les ordres du commandant
BLAIZE. Si l’état-major du groupe d’aviation demeure à Fez, la 1/37 est basée,
elle, à l’est sur le terrain avancé d’Ain Aicha, tandis que la 4/37 stationne,
plus à l’ouest, sur la plate-forme de Beni Malek. Une troisième escadrille est
placée en réserve à Fez. C’est dans ce contexte que l’avion de Jean ASSOLLANT,
est touché pendant une reconnaissance, mais il peut le poser en catastrophe
entre les lignes ; son Observateur est mortellement blessé. Il reçoit la
Croix de Guerre et la Médaille militaire. A 19 ans 1/2, il devient le plus
jeune médaillé de France où il est rapatrié le 28 juin 1926.
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Le sergent Jean ASSOLLANT 34ème RA – Le Bourget |
Jean ASSOLLANT à Dijon en 1925 devant un Nieuport 29 de la SPA 15 (voir
nota) |
Premiers exploits Jean ASSOLLANT et René LEFÈVRE 24 mai 1927 |
Jean ASSOLLANT en 1927 |
Nota : La SPA 15 qui appartenait au 2ème
RAC de Strasbourg depuis 1920 est stationné à Dijon Longvic à partir de 1924
comme 5ème escadrille du 32ème. Les Nid 29 lui sont livrés jusqu'à
septembre 1924. C'est la 37ème RAO qui a été concernée par le
conflit de la guerre du Rif, avec les BR 201 et 219 (13ème et 14ème escadrilles du 32ème
de Dijon) qui le rejoindront en renfort de juin 1925 à juillet 1927. La SPA 15
n’a pas été impliquée par la guerre du RIF. (Merci à
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Document original de la main de Jean
ASSOLLANT La préparation du Raid du Commandant WEISS
et de Jean ASSOLLANT vers la Russie sur un Potez 25 - Août 1927 |
Jean ASSOLLANT et Août 1927 - Le Bourget Visite de Maurice BOKANOVSKI Ministre du Commerce et de l'Industrie, des P.T.T. et de l'Aéronautique |
Document original de la main de Jean
ASSOLLANT Préparation du raid Paris-Hanoï –Décembre
1927 |
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Annonce du raid Paris-Hanoï dans la presse Novembre 1927 |
Tentative de raid Paris Hanoï en 1927 sur Lioré et Olivier LeO 20 Colonel ANTOINAT (*) , chef d'expédition et
navigateur |
Décembre 1927 « La Vie Aérienne et Sportive » L’équipage du Georges Guynemer |
Documents et photographies de la collection
privée de la famille Bernache-Assollant – Droits
réservés - Reproduction interdite
C’est à ce moment que la destinée de Jean ASSOLLANT
bascule, puisqu’il est affecté le 26 septembre 1926 à la 1ère escadrille du
célèbre 34ème Régiment d’Observation du Bourget du commandant Weiss, où il va
se réengager pour un an à compter du 8 novembre 1927, avant d’être admis dans
le corps des sous-officiers de carrière le 24 octobre 1928. Le 34ème du Bourget
est à la pointe de l’aventure aérienne, très populaire alors dans le monde
entier, et sous l’impulsion de chefs prestigieux les jeunes aviateurs militaires
du Bourget multiplient les exploits. Leurs noms apparaissent régulièrement dans
la presse et ils deviendront ainsi familiers du grand public. Dès le 1er
octobre 1926, ASSOLLANT réalise le meilleur temps de l’année sur le parcours
Paris-Pau-Paris (1400 km.) ; parti du Bourget à 8h00 il est de retour à
17h00 après 8h de vol. Le 5 avril 1927 c’est toute son escadrille (Lieutenants
de VITROLLES, MION, du JONCHAY ; adjudants de LAGUERIE, MAREC ;
sergents BERNACHE-ASSOLLANT, VINCENT, LEFÈVRE, caporal de FONTAINIEU,
sous-chefs mécaniciens FURET, BOURTHOUMIEU, DELPORTE, FONTENILLE et BINDREIFF)
qui réalise un beau vol de groupe Le Bourget-Mayence et retour en moins de 7
heures. Le 24 mai 1927 (voir coupure de presse plus haut), avec son camarade
René LEFÈVRE, c’est une boucle de 3 600 km qui est effectuée en 20 heures
au-dessus du territoire français. Du 11 au 18 août (voir document plus haut),
c’est avec le commandant WEISS qu’il réussit une croisière européenne de plus
de 8000 km., passant par Kazan en Russie, en 40 Heures de vol (1). Dans les
derniers jours de l’année 1927, le 21 décembre, c’est le départ du LeO 20 baptisé « Georges Guynemer » pour le raid
Paris Hanoï du colonel ANTOINAT (2), qui s’achève malheureusement le 29
décembre dans la confusion à Rayack au Liban, après
de nombreux problèmes techniques dus à une météo épouvantable, et un
atterrissage forcé en Turquie entraînant de sérieuses difficultés politiques.
(1) Les étapes du commandant Weiss et du sergent Assollant ont été les suivantes :
11 août Paris-Gracovie 1300 km
12 Gracovie-Odessa 1.000
km
13 Odessa-Rostov 700 km
14 Rostov-Kazan 1 300 km
15 Kazan-Moscou 750 km
16 Moscou-Varsovie 1 400 km
17 Varsovie-Glatz-Poznam 700 km
18 Poznam-Paris
1 400 km 1°400 km
L'appareil, baptisé le « Roger Latapie », en mémoire du jeune compagnon de bord
du commandant Weiss, mort un an auparavant dans un accident d'avion, était un
Breguet de série, muni de réservoirs d'essence supplémentaires lui donnant un
rayon d'action de 1 400 à 1 500 km. Il était équipé d'un moteur
Lorraine 450 CV à réducteur. Le voyage eut lieu dans des circonstances
atmosphériques très dures.
(2) ANTOINAT écrit souvent par erreur ANTHOINAT
En 1928, c’est donc tout naturellement que le jeune
Armand LOTTI fait appel au sergent-chef ASSOLLANT pour le raid qu’il projette
clandestinement en grand secret. Jean ASSOLLANT entraîne dans l’aventure son
ami René LEFÈVRE, aussi sergent au 34ème. Régiment d’aviation du
Bourget, avec la complicité bienveillante du commandant WEISS.
Lire
ce qu’a écrit d’ASSOLLANT, LEFÈVRE et LOTTI le commandant Pierre WEISS en 1929
Au cours de l’année 1928 : la préparation
en grand secret de l’avion de LOTTI, le BERNARD 191 n°2, en présence de Jean
ASSOLLANT
(1) Jean Assollant avait adopté un jeune chien baptisé « Briand-Kellogg » le 27 août 1928, jour de la signature
par 63 pays du fameux « Pacte de
Paris » ou « Pacte Briand-Kellogg » qui condamnait le recours à la guerre : il
l’emmena avec lui pour cette première tentative de traversée de l’atlantique.
ASSOLLANT et
LEFÈVRE au Bourget – Vol d’essais de l’Oiseau Canari en vue de leur tentative
du 4 septembre 1928
En haut à
droite, Jean ASSOLLANT tient dans ses bras son chien « Briand
Kellogg »
Ils quittent
finalement l’armée le 24 octobre 1928. LEFÈVRE est recruté par la Société
BERNARD comme dessinateur, son premier métier, et Jean ASSOLLANT devient pilote
sur la ligne Paris Strasbourg à la CIDNA (Compagnie Internationale de
Navigation Aérienne), ce qui à l’époque n’était pas toujours une partie de
plaisir. En effet, le 31 décembre 1928 il réchappe par miracle à un grave
accident : par suite d’une mauvaise visibilité causée par le brouillard,
ayant décollé le matin du Bourget, son appareil capote sur les flancs d’un
coteau près de Givry-les-Loisy, à une trentaine de kilomètres au sud-ouest de
Châlons-sur-Marne, et prend feu immédiatement. Ejecté, le pilote s’en tire avec
quelques contusions sans gravité, mais l’avion et son chargement de 300 kg sont
totalement détruits. L’année 1928 ne se termine donc pas trop mal pour Assollant, grâce à son immense talent et à une part de
chance. L’année 1929 consacrera la baraka du pilote : on connaît la
suite...
Le Blériot-Spad 66 F-AEHX de la CIDNA que pilotait Jean Assollant – Il fut détruit le 31 décembre 1928
« ... c’est à ce moment que se place une de mes plus fortes émotions. Le
31 décembre 1928, étant parti de bon matin et par fort mauvais temps, je me
suis laissé prendre par la brume dans la vallée du Petit Morin et j’ai embouti
le sol à plein moteur. L’avion a pris feu, mais j’avais été projeté au dehors
et cela m’a sauvé. Tout s’est passé si rapidement que je n’ai pas eu le temps
de réduire ou de couper mon moteur : j’ai vu soudain une masse noire
devant moi ; j’ai entendu un bruit formidable ; ensuite, dans un
éclair, j’ai aperçu l’immatriculation de mon plan supérieur par-dessus lequel
je sautais ! C’était le F-AEHX, je ne l’oublierai jamais ; j’ai eu
l’impression que l’avion allait me retomber dessus. La commotion de mon choc
contre le sol n’a pas duré sans doute plus de cinq à six secondes ; je me
suis relevé d’un bond, mais comme j’étais encore un peu étourdi, je ne me
rendais pas très bien compte de ce que je faisais et je me suis précipité vers
l’avion qui flambait pour aller chercher le sac de poste. A ce moment-là, un
pneu a éclaté ; j’ai cru que c’était le réservoir, et je n’ai plus su du
tout ce que je faisais ! Je me suis mis à courir droit devant moi,
empaqueté dans ma combinaison, ne sachant absolument pas où j’allais... »
Jean
ASSOLLANT, à la revue « Robinson » en 1936
APRÈS
L’EXPLOIT
Le temps des réceptions
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Jean BERNACHE-ASSOLLANT et sa mère Hermance,
née BREMENS |
Jean BERNACHE-ASSOLLANT et son père Georges |
Jean BERNACHE-ASSOLLANT et son épouse
Pauline, née PARKER |
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Chézy sur
Marne Jean ASSOLLANT,
René LEFÈVRE, Eugène VION (*) et Emile CABROL (**) |
(*) Riche propriétaire d’une résidence à Chézy-sur-Marne
et de la Société VION qui a fourni le compas dont était équipé d’origine
l’Oiseau Canari. A Old Orchard, incertain de la précision de l’appareil,
Clarence CHAMBERLAIN, l’aviateur qui avait effectué avec Charles LEVINE sur le Bellanca « Miss Columbia » le raid New-York-Eiselben début juin 1927, offrit à son ami Armand LOTTI un
compas PIONEER qui fut alors ajouté à l’équipement de l’Oiseau Canari. Cet
appareil qui coûtait alors 10 000 francs avait été jugé trop onéreux par
le commanditaire.
(**) Maire de la localité - Grand-père du futur professeur
Christian CABROL (1925/2017)
Les trois Héros de l’Atlantique Nord, reçus
par
Avec l’aimable autorisation de « Citroën
Communication » - Droits réservés
Les trois Héros de l’Atlantique Nord, reçus
par les Établissements DYLE et BACALAN à Bordeaux (5, rue Achard) le 4 juillet
1929
Collection famille Assollant - Droits
réservés
Le monstrueux avion en construction sur cette photo est
le Dyle
& Bacalan DB.70 qui fit son premier vol fin 1929, mais sont un seul
prototype fut construit puis envoyé à la casse en 1935. Son côté
révolutionnaire anticipait peut-être les projets futuristes d’ailes volantes ou
d’avions à fuselage intégré sur lesquels les constructeurs travaillent au 21ème
pour l’horizon 2040/2050 !
Le temps des distinctions
La fête annuelle du 34ème Régiment d’Aviation
au Bourget du 7 juillet 1929
4 bombardiers Lioré et Olivier LeO.20
(photo en haut à gauche) - 4 chasseurs Gourdou-Leseurre
LGL.32 et un Breguet 19 en premiers plans (photo en haut à droite)
Sur la photographie en bas à droite on
distingue parfaitement les troupes rendant les honneurs aux premiers vainqueurs
français de l’Atlantique Nord
Le 7 juillet 1929, après l’exploit et des festivités
sans fin, honorés par les mêmes que ceux qui avaient tout fait précédemment
pour les empêcher de réaliser leur vol et qui ont dû avaler leur chapeau, les
trois héros français de l’Atlantique nord sont réunis sur le terrain d’aviation
du Bourget pour être cités à l’ordre de la nation, le jour de la fête du 34ème
RA. Moment d’émotion intense, c’est le Colonel ASSOLLANT, sabre au clair, qui
remet la légion d’honneur à son fils Jean, devant le front des troupes,
baïonnettes étincelantes au canon, au son de cuivres retentissants.
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Fête du 34ème Régiment d’Aviation
au Bourget – 7 juillet 1929 Après que Jean ASSOLLANT ait été fait
Chevalier de la Légion d’Honneur par son Père, le Colonel Georges ASSOLLANT, René LEFÈVRE et Armand LOTTI reçoivent à
leur tour des mains du Colonel POLI MARCHETTI la croix créée par l’Empereur pour les braves – A droite, Jean Antoine
REGINENSI également du 34ème (raid Paris – Saigon – Paris en avril
1929) |
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Nomination dans l’Ordre de la Légion
d’Honneur Sur proposition de M. LAURENT-EYNAC, Ministre de l’Air, et après
un examen par le Conseil de l’Ordre, le Président de la République a signé en
Conseil des Ministres, le décret nommant chevalier dans la Légion
d’Honneur : ASSOLLANT : Pilote-aviateur, 5 ans et 8 mois de services militaires et de
pratique professionnelle. Titres exceptionnels : Voir le journal
Officiel du 2 juillet 1929 |
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Jean ASSOLLANT et René LEFÈVRE portant leur
« cuir » d’aviateur, avec leurs camarades du 34ème RA du
Bourget, devant un Breguet 19 |
Les trois amis s’envolent ensuite pour une glorieuse
tournée des capitales européennes : L’« Oiseau Canari »
quitte le Bourget le 8 août pour Madrid et continue son périple par le
Portugal, l’Italie, la Grèce, la Turquie, la Roumanie, la Yougoslavie,
l’Autriche, la Pologne l’Allemagne et la Belgique. Le 31 août 1929, ASSOLLANT,
LEFÈVRE et LOTTI se posent à Valenciennes, où ils participent à l’inauguration
du monument de NUNGESSER et COLI et du mémorial des aviateurs du valenciennois morts
pour la France. Ils sont de retour au Bourget, le lendemain 1er
septembre (lire
le récit de la traversée et de la tournée des capitales européennes dans la
revue « HISPANO SUIZA » de juin 1930) .
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Carte de la tournée des capitales européenne
de « l’Oiseau Canari »
Cliquez sur l’image pour l’agrandir
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26 et 27 août 1929 – Tournée des capitales
européennes – En Pologne : Varsovie et Pozna |
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C’est sans doute pendant ce voyage que Jean ASSOLLANT
et/ou René LEFÈVRE entreprirent de « collectionner » quelques
« sous-bocks » ou « ronds de bière » dans différents
restaurants ou hôtels qu’ils fréquentèrent. Une partie de ces trophées, après
des péripéties imprécises, est aujourd’hui la propriété de l’auteur de ces
pages. Ces pièces sont présentées
dans une page annexe accessible par ce lien.
PAULINE PARKER
Pour l’anecdote il ne faut pas oublier de signaler le mariage
de Jean ASSOLLANT du 10 juin 1929 à Portland, trois jours avant son départ de
Old Orchard Beach, avec Pauline PARKER une belle et jeune américaine de deux
ans sa cadette, rencontrée quelques jours plus tôt et exerçant la profession de
« Chorus Girl » à New-York (voir articles de journaux en bas de cette page). Il ne parle pas l’anglais, elle ne comprend pas le
français ! Pauline PARKER s’embarquera immédiatement sur le paquebot
« Ile de France » pour aller retrouver à Paris son époux maintenant
célèbre, mais l’idylle est de courte durée puisque des rumeurs de séparation,
dès le 5 août, et d’une procédure de divorce, dès le 26 août, sont annoncés
dans la presse américaine. Le divorce est définitivement prononcé en février
1930 et la presse « people » de l’époque ironisera.
Voir le
certificat de mariage de Jean Assollant et Pauline
Parker
La presse fera ses choux gras avec ce mariage
« express » et différentes rumeurs circuleront, dont celle d’une
possible duplicité entre Schreiber Assollant ;
Schreiber facilitant les formalités administratives pour « Jean et
Pauline », Assollant en retour fermant les yeux
sur l’embarquement clandestin de Schreiber ! Lire à ce sujet : Existait-il
un pacte secret entre SCHREIBER et ASSOLLANT ???
Arthur Schreiber, est né le 12 février 1907. Il a rapidement été remis dans le paquebot « Leviathan » à Cherbourg le 20 juin 1929 et a reposé les pieds sur son sol natal à New-York le 26 juin. Après son aventure il a eu une vie modeste : marié 4 fois (la première fois le 9 septembre 1930 à Philadelphie avec une employée de bureau du nom de Matilda Myera), il n'a jamais eu d'enfants. Il a exercé de nombreux métiers et a résidé dans plusieurs états des USA. Il a été invité à Paris pour la commémoration du 30ème anniversaire de la traversée aux frais d’Air France en 1959 et par Armand Lotti en 1979 pour le cinquantenaire à Mimizan.
Dans le « Honolulu Star Bulletin » (Hawaï) du 20 novembre 1966, un petit article retraçant l’aventure d’Arthur Schreiber en 1929 se termine ainsi : « …retraité de la "California National Guard" le 10/02/1966 comme adjudant après 41 ans de service. Il quitte l'île mercredi après deux semaines de vacances. Il vit à Sun Valley - Californie... »
C’est là qu’Arthur Schreiber est mort le 12 février 1997, le jour de ses 90 ans.
(Certaines informations fournies par M. Michel BOQUET
que je remercie)
Pour en revenir à Pauline Parker, citons cette petite
anecdote : on peut aussi trouver dans plusieurs journaux américains ou
français de l’époque ce petit entrefilet : « Madame Jean ASSOLLANT
ne doit pas croire que le nombre mystique 13 porte la poisse : En tant que
Pauline PARKER il y a 13 lettres dans son nom (comptez les), son mari a signé
son certificat de mariage comme Jean ASSOLLANT, nom qui a également 13 lettres
(comptez les). Ils se sont mariés en s’étant rencontrés 13 jours plus tôt, il a
décollé vers Paris le 13 juin et elle a prévu de le rejoindre 13 jours plus
tard ». C’est peut-être à partir de ce moment qu’on écrira
« ASSOLLANT » avec un seul « L » dans beaucoup de
journaux !
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Jean ASSOLLANT et sa jeune épouse Pauline PARKER (mariage le 10 juin 1929) juste avant le départ de l’« Oiseau
Canari » |
Article publié dans la presse française et
conservé par la famille BERNACHE-ASSOLLANT Pauline PARKER est donc vraisemblablement
sur cette photo la seconde à gauche |
Dans la presse française après l’exploit Pauline PARKER et Jean ASSOLLANT (photographie prise aux Etats-Unis avant le départ) |
Documents et photographies de la collection
privée de la famille Bernache-Assollant – Droits
réservés - Reproduction interdite
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La courte romance de Pauline PARKER et de
Jean ASSOLLANT |
Merci à Michel Boquet
qui a permis la publication de certaines de ces photographies
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Jean ASSOLLANT et son épouse Pauline PARKER
qui vient d’arriver au HAVRE sur le paquebot « Ile de
France » le 26 juin 1929 Ils ont déjeuné à DUCLAIR sur les bords de
Seine à « l’Hôtel de la Poste » où a été prise cette photographie
avec LEFÈVRE et LOTTI et le député M. Article du Figaro du 27 juin 1929 –
Photographie de la collection Jean Raymond LEGALLET – Droits réservés |
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LA FILLE AMÉRICAINE ET L’AS DE L’ DÉSABUSÉE ! « La romance de courte durée de Mme Assollant » Par Madame Jean Assollant
– Paris -1930 Il y a un halo autour des aviateurs
célèbres qui est tout à fait capable d’éblouir même la fille la plus
dépourvue de romantisme. Ce sont des héros, des héros nationaux ;
souvent des héros du monde. Et ils ne peuvent pas être beaucoup blâmés si
certains admirateurs enthousiastes de leurs exploits - en particulier des
femmes - oublient que ces demi-dieux de l'air ne sont, après tout, seulement
que des hommes. C'est peut-être un tort que de
prendre ma propre romance brisée comme exemple. Pourtant, en un sens, elle
est assez typique du péril qu’il y a à tomber amoureuse d’un homme célèbre du
fait de son prestige. Aboutir à une désillusion dans de tels cas est presque
inévitable, surtout lorsque, comme dans mon cas, le héros est de nationalité
étrangère. Je connais beaucoup de mariages mixtes qui ont été couronnés de
succès, et qui ont apporté le bonheur à la fois au mari et à la femme, mais à
la lumière de ma propre expérience et de ce que j'ai appris des autres depuis
que je suis en Europe, je suis forcé d'admettre que les chances sont toutes
contre eux. Mon bonheur a duré un juste un
mois. J'étais amoureuse de mon mari. J'étais fier de lui. Mais je n'oublierai
jamais les surprises que j’ai eues et les chocs douloureux que j’ai ressentis
lorsque les différences de caractéristiques nationales et raciales ont
commencé à se manifester avec une rapidité incroyable. Sans aborder les
causes fondamentales et directes de notre rupture, je peux dire que j'ai été
consterné de voir mes illusions s’envoler les unes après les autres. J'ai
trouvé que presque tous les goûts et toutes les aspirations de mon mari
allaient à l'encontre des miennes. Peut-être que je ne les ai pas compris.
Peut-être qu'il n'y avait rien pour surprendre les psychologues, mais pour ma
part les futilités dont mon héros trouvaient amusement ou distraction me
semblaient curieuses. Je me demande si j'ai eu tort
d'être irritée quand j'ai découvert que ce grand aviateur passait des heures
à récupérer des pièces de vieilles montres et de briquets bon marché pour les
assembler à nouveau. Mais j'étais déjà au bord de la dépression nerveuse à
cause de la pression que mon mari et ses amis avaient commencé à mettre sur
moi pour me renvoyer en Amérique sans explication. De plus, les journaux
français publiaient (à l'instigation de qui ?) des récits cruels et faux
des circonstances de notre mariage. Pendant trois semaines de suite, j'ai
été, sur les ordres de mon médecin, assisté par une infirmière qui ne m'a
jamais laissé seule. L'histoire complète de l'effondrement de ma romance, je
la livrerai plus tard dans un livre. Ah, oui, je mettrai certainement en
garde les filles américaines pour qu’elles ne se précipite pas dans la brève
tempête que peut devenir un mariage précipité avec un prince charmant
étranger, même s'il est un héros du monde dont le nom résonne à travers les
cinq continents. N’y a-t-il pas des Dieux aux pieds d'argile ? Si un homme et une femme de
nationalités différentes s'aiment profondément, je ne les condamnerais pas
s’ils veulent se marier mais ils devraient d'abord tout apprendre l’un de
l'autre ; les liens familiaux de leur environnement, leurs moyens d’existence,
leurs habitudes personnelles et leur réputation. Les deux parties peuvent
être des plus charmantes et sincères, mais les différences de caractère et
l'incompatibilité d'humeur peuvent rapidement rendre impossible leur bonheur
à vivre ensemble. Les Américains et les Français sont
des gens très sympathiques, mais ils ne possèdent pas la même mentalité, et à
mon avis ce n’est que dans des cas exceptionnels qu’une femme américaine et
un Français peuvent se marier pour la vie. Malgré tout, je ne mets pas en
avant ces conditions dans l'échec de mon mariage, mon cas ne doit pas être
pris comme exemple. Je volais depuis l'âge de 14 ans, et quand j'ai rencontré
mon aviateur de mari, j'ai été fasciné. Je n'avais jamais été à l'étranger
auparavant. J'étais orpheline, ayant perdu ma mère et mon père quand j'étais
jeune. Contrairement aux rumeurs, je n'ai jamais été une danseuse de revue.
J'avais envie d'un mari et d'une maison et j’étais déterminé à faire de mon
mieux pour être une bonne épouse. Pourtant, peu après mon mariage, j'ai été
obligé de demander le divorce. J'ai été critiqué pour m’être mariée dans la
précipitation. Mais les circonstances étaient exceptionnelles. Assollant était à la veille d'une entreprise qui pourrait
lui coûter la vie. Il m'aimait, et je l'aimais. Avais-je le droit de lui
refuser l'encouragement et l'aide morale que, dans ses prières, il espérait
trouver en sachant que j'étais sa femme ? J'ai toujours eu une grande passion
pour l’aviation, et voler était pour moi le symbole de l'amour. |
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Après le
mariage. Après mon mariage, je suis venu en
France pour rejoindre mon mari pour le rendre heureux. J'ai fait de mon mieux
pour m'adapter à cette vie française - étudiant la langue, et apprenant à
apprécier les merveilleuses qualités du peuple de France, ami de longue date
des États-Unis. On peut atteindre la gloire, soit
en traversant l'océan en avion, la Manche à la nage, ou par d'autres
exploits, mais une telle renommée sera très éphémère à moins que le héros ne
soit doté du charisme nécessaire pour la maintenir. A notre époque, beaucoup
de passionnés de l’aviation, sans expérience et valeurs morales suffisantes
mais prêts à tout risquer sur une grosse performance, peuvent atteindre une
célébrité éphémère. Je comprends maintenant que les Lindbergh sont rares. Il est sans doute possible pour un
homme et une femme de nationalité différente d’être heureux en mariage ;
« L'amour n'a pas de frontières », dit un auteur français, mais je
crois que deux personnes de la même nationalité ont une meilleure chance de
connaître un bonheur durable. Les filles américaines sont
habituées à la plus grande des libertés. Leur éducation initiale leur apprend
à penser et à agir avec une entière indépendance. Un Américain cherche une
femme qui va être aussi, au-delà de la « bonne épouse » sachant
prendre soin de sa maison, des enfants et de lui-même, un vrai compagnon
partageant ses activités sportives ainsi que ses entreprises les plus
importantes. Ils sont unis à l'autre. Ici, en France, en dépit de son
émancipation, de son modernisme, et de sa grande volonté de liberté,
encouragés par sa mère, la jeune Française est encore sous l'influence de
traditions et de conceptions datant de plusieurs siècles, très différentes
des nôtres. Le mari français attend, et trouve généralement chez sa femme
plus de docilité et plus d’effacement de sa personnalité que la fille
américaine moyenne ne songerait à offrir à son conjoint, quel que soit le
niveau d’amour qu’elle aurait atteint avec lui. Ces différences fondamentales de
coutumes, de tempérament et de manière de penser doivent tout simplement être
prises en compte par les filles américaines qui envisagent de s’unir avec un
étranger. Mais combien plus difficile à résoudre sont les problèmes qui
apparaissent quand l'homme est un héros international habitué à l'admiration
des foules dans de nombreux pays et à l'adulation de son propre peuple. |
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Pauline Mildred Parker, est née le 4 avril 1906 à Winthrop dans le Maine. Elle a eu deux frères. Ses parents se sont séparés, et sa mère, Alice Gertrude Merchant qui s’est remariée à Charles A Heath en 1922, est décédée le 5 octobre 1926 à l'âge de 46 ans. Pauline est partie à New York en 1920 : elle avait 14 ans et a été plus trad « chorus girl » dans les Ziegfield Folies.
Après sa rupture avec Assollant dès août 1929 et son leur divorce prononcé en juillet 1930 à Paris, elle a vécu à l’hôtel et elle aurait séjourné pendant un temps au Ritz lorsqu’elle aurait eu des contacts avec des producteurs de cinématographe pour tenter de devenir artiste, ce qui n’a pas abouti. Elle est retournée au U.S.A. en novembre 1930.
Le 31 août 1935, elle épouse en Pennsylvanie Walter Bernard Grautoff (1910-1981), dont elle divorcera le 29 mai 1944.
En 1946, elle épouse en troisièmes noces à Miami, John Olive Buffum (1905-1974), dont elle divorcera le 1er juin 1959.
Il semble qu'elle a été mariée une quatrième fois à un certain « Romano », sans plus de précision.
Elle est décédée le 7 Mars 1999 à Miami (Floride).
(Informations rassemblées par M. Michel BOQUET que je
remercie)
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Dans la presse américaine (quelques exemples) |
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Secial to The
New York Times. June 11, 1929, Tuesday Page 14, 558 words |
ASSOLLANT
MARRIES AS HE AWAITS FLIGHT; French Flier Weds Pauline Parker, New York Chorus
Girl, in Portland, Me. COURTSHIP OF TWO WEEKS They Met at Old Orchard on Eve of
Date First Set for Transatlantic Take-Off.
OLD
ORCHARD BEACH, Me., June 10. - Jean Assollant, French
transatlantic pilot, speaks about six words of English, and Miss Pauline
Parker, New York chorus girl, speaks no French, but the linguistic difficulty
proved no bar today when they were married is Portland after two weeks'
acquaintance […]
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Flying
Clubs Monday,
Jun. 24, 1929 |
An eleventh plane flew across the North
Atlantic last week, ten years to the day after the first non-stop transoceanic
flight. Three young Frenchmen - Jean Assollant, René
Lefèvre and Armeno Lotti. Jr. - made last week's
crossing, from Old Orchard, Me., to Oyamers, near
Santander. Spain, 3,128 flying miles, in 29 hr. 52 min. Neither crossing,
distance nor time was exceptional.
But the flight was the first accomplished this
season, and the first North Atlantic crossing ever made by a French plane, a
Bernard monoplane named Yellow Bird, with a null motor. A 160-lb. stowaway, one
Arthur Schreiber, 22. traveled in it, to the hazard
of the crew and the handicapping of the flight.
The start at Old Orchard was June 13, a fair
day with western winds all the way across the Atlantic. On the long, white,
hard beach were the Yellow Bird and the Green Flash, a Bellanca monoplane with
Wright Whirlwind motor which Roger Q. Williams and Lewis E. Yancey
planned to fly to Rome. The Yellow Bird was going to Paris. The two planes
warmed up simultaneously. The Yellow Bird took off first, her tail drooping
unusually. The Green Flash in starting crumpled a wheel and wrecked itself.
In the air the flyers discovered why their tail
had drooped at the take-off—the stowaway was there. They decided not to throw
him overboard. To lighten the load they had dispensed with thermos bottles,
victuals and other comforts. They had taken less than their full capacity of
gas. Jean Assollant, married only three days to
Pauline Parker, pretty Manhattan chorus girl, had refused to take her. But that
hulking, selfish boy was with them. His unexpected weight prevented their
reaching French soil.
At Paris the Government, which has forbidden
Frenchmen trying to fly across the ocean as a useless hazard, last week decided
to "forgive" the Yellow Birdmen. But at Seville, Spain, two other
Frenchmen, Captain Louis Coudouret and Louis Mailloux
had to abandon their attempt to fly from Seville to New York. Spanish officials
had locked the plane in its hangar, to please the French government.
At Reykjavik, Iceland's mountain-hugged harbor, the westbound Swedish "commercial" flyers
(TIME, June 17) last week decided to wait until the end of this month before
continuing their Stockholm-New York flight. Bad weather over Greenland and need
for motor parts are delaying them.
In London, a few hours before the French flyers
landed in Spain, Sir Arthur Witten Brown lunched with encomiums. On June 14,
1919, he and the late Sir John Alcock started from St. Johns, Newfoundland, in
a Vickers-Vimy-Rolls with two Rolls-Royce motors. Next day they Ianded at their precise destination, Clifden, Ireland.
A few months later Alcock was killed alighting
at Rouen. Theirs was the first non-stop flight across the Atlantic.
Lieut.-Commander Alber C. Read, U. S. Navy, and his companions stopped at the
Azores on their Newfoundland-Portugal flight in May, 1919.
Nota :
Kansas and Detroit also have women's aeronautical
associations.
Of
more than 6,000 licensed U. S. pilots, about 50 are women, a half dozen of whom
are commercial pilots
Married. Jean Assollant, 24, pilot of the Yellow Bird on its non-stop
flight from Old Orchard, Me., to Santander, Spain (see p. 47); to Pauline
Parker, U. S. chorus girl; at Old Orchard, Me., three days before the hop-off.
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Monday, Aug. 26, 1929 |
Seeking Divorce.
Pauline Parker Assollant, onetime U. S. chorus girl,
from Jean Assollant, trans-Atlantic flyer; in Paris.
Le 24 avril, Jean ASSOLLANT est nommé au grade de
sous-lieutenant dans la réserve. Il est aussi breveté pilote d’hydravion. Il
participe à de nombreux meetings en France et à l’étranger et son nom se
retrouve souvent à côté de celui de pilotes prestigieux comme on peut le voir
sur un extrait du programme des journées nationales
de l’aviation de Vincennes organisées par l’Aéro
Club de France les 8 et 9 juin 1930.
Parmi les nombreuses exhibitions que Jean ASSOLLANT
produisit après son exploit de l’Atlantique, celle qui eut lieu par exemple à
Montlhéry le 1er juin 1930 lors de la « Quatrième Journée
Féminine de l’Automobile » devant 40.000 spectateurs, fut particulièrement
appréciée par ce public et surtout par Mme Marion ROGÉE, gagnante du
Grand-Prix, qui eut le grand privilège de faire faire un tour de circuit au
célèbre pilote, très courtisé maintenant qu’il était devenu une des
« coqueluches » les plus appréciées du Tout-Paris !
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1 juin 1930 – Quatrième Journée
Féminine de l’Automobile à Montlhéry – Exhibition aérienne de Jean ASSOLLANT |
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5 juin 1930 – Ouest Eclair
Pilote de Compagnie Pétrolifère
« Assollant, qui après
avoir traversé l'Atlantique en compagnie de Lefèvre et de Lotti, avait repris
son service comme pilote de ligne à la CIDNA vient d'entrer à l'Economique en
qualité de Chef Pilote. Cette Société vient, en effet, d'acheter un avion Potez
36, moteur Salmson 95 CV. L'initiative prise par les
producteurs d'Eco-Essence doit retenir l'attention de tous. Assollant,
aux commandes de l'avion de l'Economique, a pour mission d'étudier les
problèmes du ravitaillement dans les aérodromes, et nul n'était mieux désigné
que lui pour remplir ces fonctions nouvelles. L'aviation mérite qu'on s'occupe
d'elle non seulement par des encouragements, mais par des actes, et nous ne
pouvons que féliciter la grande Société d'aider par l'exemple à résoudre un
grand problème et d'avoir su s'acquérir la collaboration d'un pilote de la
valeur d'Assollant. »
En 1931, sur les hydravions Bernard HV, il prépare à
la coupe Schneider à laquelle la France ne s’alignera finalement pas.
Dans
le « Miroir des Sports » du 1er septembre 1931
Lire
un article de l’hebdomadaire « L’Echo Sportif d’Afrique du Nord » du
11 septembre 1931
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L’évolution des hydravions BERNARD HV
préparés entre 1929 et 1931 pour la coupe Schneider – HV 40 – HV 42 – HV 120
– HV 220 |
En 1932, Jean ASSOLLANT participe toujours à de
nombreux meetings, sur le Potez 36 de son ami LEFÈVRE en particulier, et il
repart en août aux Etats-Unis en bateau pour participer à la plus grande
manifestation aérienne de l’époque, l’« Air Race » de Cleveland dans
l’Ohio. Il doit normalement présenter un nouveau prototype des usines Bernard
adapté à l’acrobatie aérienne, le Bernard 74, mais à cause d’un accident dont
il est victime juste avant de s’embarquer, c’est finalement avec un simple
Morane Saulnier 230 qu’il évoluera à Cleveland. Le récit, les détails et de
nombreux documents photographiques concernant cette année 1932 se trouvent dans
une page spécifique accessible par le lien dans l’image ci-dessous :
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Il est intéressant de signaler que de son côté René
LEFÈVRE prépare et mène à bien, entre octobre 1931 et juin 1933, deux grands
raids : un Paris MADAGASCAR (12 500 km) et retour et un Paris SAIGON
(13 400 km) et retour, à bord d’un avion de tourisme léger Peyret-Mauboussin XI de 45 CV. Lire
quelques informations sur ces voyages en ouvrant ce lien.
Avec le Bernard 81GR, Jean ASSOLLANT retrouve son ami
René LEFÈVRE le 4 octobre 1933 pour une tentative
contre le record du monde de distance en ligne droite à partir d’Oran qui
se terminera malheureusement à Karachi par suite d’une surchauffe moteur.
« Le Bernard 80.G.R est un appareil de grand raid
dont la finesse aérodynamique remarquable a été obtenue par la suppression de
toutes les résistances nuisibles, l’affinement des formes du fuselage, le
carénage du train d'atterrissage et l'emploi de profils à faible traînée.
L'aile est complètement en porte à faux et a une forme trapézoïdale très
effilée à bouts elliptiques, ce qui permet de diminuer les pertes marginales
tout en restant dans les limites convenables de poids. La surface portante est
de 70 m2. Le fuselage encastré dans l'axe de la voilure permet de réduire
nettement la résistance à l'avancement, le maître couple a été diminué autant
qu'il était possible sans que soit sacrifié le confort nécessaire à un équipage
devant supporter un vol de 70 à 80 heures. L'empennage a une forme triangulaire
à bouts elliptiques, ce qui a permis de lui donner un grand allongement sans
que le poids fût sensiblement augmenté, d'où une plus grande finesse et une
plus grande efficacité. Quant au train, il est à roues carénées avec essieu
sans contrefiche. Le moteur Hispano 650 CV est placé à l'avant du fuselage et
nettement dégagé de la voilure ; enfin le radiateur placé sous le fuselage est
caréné.
L'essence est contenue dans les réservoirs munis de
vide-vite, une nourrice et un collecteur. Elle est amenée au collecteur par des
tuyauteries souples, six robinets permettant d'isoler les réservoirs du circuit
d'alimentation ; l'huile est contenue clans un seul réservoir situé
derrière le moteur. Le niveau est contrôlé à l'aide d'un tube de verre. Le
radiateur est à côté du réservoir. Le radiateur d'eau est placé sous le
fuselage, attaqué normalement par des filets d'air. La circulation d'air, est
réglée par des volets.
Le poste de pilotage placé à l'avant du longeron
d'aile comporte le siège du pilote et un strapontin pour le navigateur ;
la visibilité est assurée eu vol normal par les portes latérales qui sont
vitrées. Pour les manœuvres plus délicates auprès du sol ou dans une atmosphère
agitée le pilote peut faire monter son siège et avoir une visibilité complète.
Le poste de navigation placé derrière l'habitacle du pilote mesure 2 m. de long
sur 1 m. de largeur. Il est aménagé 'de telle manière que le navigateur peut faire
le point ou les calculs de dérive avec le maximum de confort et le minimum de
fatigue ; une ouverture vers le haut et deux fenêtres latérales permettent
les observations en tous sens. Le poste est muni d'un compas de grande
navigation, d'un dérivomètre, d'un taximètre, d'un barographe, d'un altimètre
et d'une montre. Un poste de T. S. F. complète enfin l'installation.
Voici les caractéristiques de l'appareil et ses
performances : Surface portante, 70 m2 ; envergure,
24 m 50 ; longueur, 14m 80 ; hauteur, 4 m ; voie du
train, 4 m ; poids, 3 100 kg ; poids total, 8 625 kg. ;
vitesse maximum, 250 km/h. ; vitesse de croisière,
185 km/h ; rayon d'action théorique, 13 000 km ; plafond
plein charge (théorique), 2 500 m. »
Revue
Aéronautique de France – Juin 1931
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Le BERNARD 80 GR (Grand Raid) « Oiseau
Canari II » est construit en 1930 Avec lui, Jean MERMOZ et
Antoine PAILLARD battent en 1931 le record du monde en ligne droite Il est modifié après 1931 (allongement du
fuselage et du plan) pour devenir le BERNARD 81 GR et rebaptisé plus tard
« Antoine Paillard » |
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René LEFÈVRE et Jean ASSOLLANT - Juillet
1933 – Préparation du raid sur l’« Oiseau Canari II » |
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4 octobre 1933 – Préparatifs à
Oran La Sénia du Bernard 81 GR « Oiseau-Canari
II » Tentative contre le record du monde de
distance en ligne droite |
Jean Assollant et
René Lefèvre au moment du départ. Le vol sera interrompu à Karachi, après
6 305 kilomètres |
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4 octobre 1933 - Oran - La Sénia : démarrage manuel du Bernard 81 GR
« Oiseau-Canari II » au moyen d’un capuchon et par traction sur des
sandows. Cet avion est celui qui avait été accidenté
par Jean Mermoz et Louis Mailloux le 29 décembre 1931 à La Sénia, puis reconstruit |
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Merci à
Tous ces honneurs et cette activité débordante
n’empêchent pas Jean ASSOLLANT d’effectuer chaque année des périodes
volontaires de réserve comme pilote de chasse, et il sera finalement promu au
grade lieutenant de réserve le 23 avril 1934.
En dehors de leur passion pour l’aviation, Jean
ASSOLLANT et René LEFÈVRE sont aussi des sportifs de haut niveau dans une
discipline bien différente, puisqu’ils sont sociétaires du « Stade
Français » dans son équipe de bobsleigh, épisode souvent méconnu de leur
biographie. Sur la lancée de leur exploit de 1929, ils gagneront quelques
compétitions en 1930 dont la « Gold Cup ». Grâce aux archives du
Stade Français, gracieusement mise à disposition, on trouvera ci-dessous
quelques coupures de presse de l’époque, intéressantes malgré leur mauvaise
qualité. En 1931, on retrouve Jean ASSOLLANT comme ¾ centre de l’équipe
première de Rugby et il se fait remarquer par sa bonne humeur, son engagement
et sa vitesse qui en font un ailier de grande classe. Durant l’hiver 1932, Jean
ASSOLLANT est aussi le gardien de but de l’équipe de hockey sur glace qui
participe à quelques rencontres internationales.
Dès
septembre 1929 dans « Le Miroir des Sports »
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L’équipe de bobsleigh du Stade Français
conduite par Jean ASSOLLANT en 1930 |
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Au parc des Princes : PUECH, ASSOLLANT
et NOUGAL |
Au Parc des Princes - Équipe de rugby du
Stade Français Assis : LEIPERT, ASSOLLANT, JAURÉGUY,
SAINT-GERMAIN, BOUCHET, DAUDIGNON Debout : PICARD, LAFFONT, HENRIC,
BEIGBEDER,HÉLIÈS, CHAPPUIS, MAJERUS, HERVOVITZ, ESCOFIL, CASSOU, BLOND ? |
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Jean ASSOLLANT : Rugby et sports de
glace |
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Et pour être le plus complet possible, signalons que
malgré ces nombreuses activités, Jean ASSOLLANT a quand même trouvé le temps de
publier, ou alors de simplement signer... un article consacré à « L’Utilisation
de l’Acier Inoxydable dans l’Aéronautique » dans la revue « L’Aéro » du 13 juillet 1933. On peut le lire en
utilisant le lien présent dans ce paragraphe...
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4 Brevet de Pilote de Jean BERNACHE
ASSOLLANT de la « Ligue Internationale des Aviateurs » Ce « brevet » qui n’est pas un document officiel est le
second attribué à un pilote français ; à noter que le prénom n’est pas
mentionné et qu’ASSOLLANT a été écrit par erreur avec un D. Il porte les
signatures de personnalités prestigieuses : Charles Lindbergh qui, en mai
1927, âgé de 26 ans, accomplit la première traversée de l’Atlantique, un des
plus fantastiques exploits de l’aventure humaine ; Clarence Chamberlain
qui, quinze jours après Lindbergh, réussit la deuxième traversée de
l’Atlantique et qui, en atterrissant à Berlin, s’adjugeait le record mondial
de distance, soit 6500 kilomètres ; René Paulhan, fils de Louis Paulhan,
pilote d’essai chez Amiot, Ruth Elder qui fut recueilli au large des Açores,
son Bellanca étant tombé en mer à la suite d’une
panne de moteur ; le commandant Richard Byrd qui en juin 1927, accomplit
la troisième traversée de l’Atlantique, et plus tard, devenu l’amiral Byrd,
se rendit célèbre par la découverte du pôle sud, puis la découverte du
continent austral et de l’Antarctique. Les compagnons d’Assollant,
Lefèvre et Lotti qui furent les premiers Français à réussir la traversée de
l’Atlantique le 16 juin 1929 et leur passager clandestin Arthur Schreiber ont
également apposé leur paraphe… En 1929, Assollant offrit cette carte
de pilote à une petite fille en lui disant : « Garde-la
précieusement, un jour, elle constituera ta dot. » La petite fille
d’alors, devenue septuagénaire mit ce document historique en vente dimanche
28 juin 1987, à l’hôtel des ventes de Perros-Guirec. C’est le docteur Cassagne, président de syndicat d’initiative de
Mimizan et spécialiste incontesté de l’histoire de cette ville, qui eut
l’idée de réunir les fonds nécessaires pour l’acquérir et l’offrir à la
Municipalité. Ce document est actuellement visible à la « Maison du
Patrimoine de Mimizan » au milieu d’autres pièces relatant le vol de
l’« Oiseau Canari. » Merci à Monsieur Georges Robin, Président de l’ASEM-Archéologie
de Mimizan, qui a autorisé la reproduction de ce document dans cette page. |
MADAGASCAR
René LEFÈVRE s’en va tenter sa chance aux colonies fin
1930 avec un POTEZ
36.14 à moteur Renault de 95CV. En 1931, il effectue la première liaison
Tananarive – Mananjary. En 1933, à la suite de ses
voyages personnels et de
Images
de Madagascar entre 1932 et 1936, époque de l’arrivée de Jean ASSOLLANT
Ce projet séduit, et deux trimoteurs S.P.C.A.
41T/218 sont alors mis à la disposition du Service de la navigation
aérienne de Madagascar (SNAM) par le ministère de l'Air. Entre le 13 juin et le
13 juillet 1934, ils seront convoyés jusqu’à Ivato par René LEFÈVRE et Jean
ASSOLLANT, aidés par les radios-mécaniciens VYÉ et CHOLLET. ASSOLLANT a raconté
dans le
numéro de « L’Aéro » du 17 août 1934,
sous sa signature, comment ils ont procédé à la reconnaissance de la nouvelle
ligne lors de ce périple.
LE MADÉCASSE – Vendredi 13 juillet 1934 - Une réalisation
Ce matin à
midi se posaient à Ivato les deux avions devant assurer notre liaison avec la
France en empruntant à Broken Hill les Services des Impérial Airways.
M. le
Gouverneur Général voit donc ainsi réalisé un rêve depuis longtemps caressé.
Aux aviateurs
Lefèvre et Assollant, à leurs mécaniciens
MM. Léon Vyé
et Roland Chollet nous présentons
nos meilleurs voeux de bienvenue-
LE MADÉCASSE – Lundi 16 juillet 1934 -A Ivato
Deux points
blancs surgissent à travers des nuages gris... Uri seul cri s’élève de toutes
les poitrines da ceux, nombreux, qui s’étaient rendus à Ivato, vendredi matin.
Les voilà ! Bientôt les deux oiseaux de France survolent le camp d'aviation,
et, léger viennent se posent sur le sol malgache. Lefèvre, Assollant,
descendent de leurs carlingues et sont reçus par M. le Gouverneur Général Cayla qu'entouraient M. le Général Abadie, M.
l'Inspecteur Général des Colonies Moretti, le Capitaine Dire, commandant le centre aéronautique, MM. Santini, représentant de
l'Aéro-club, Lurat
fils, représentant Les Ailes, Hannebicque, président de l’Aéro-club de Madagascar, Lazarus, ainsi que de nombreuses
autorités civiles, MM. Franceschi,
Directeur des Douanes, Bourgoin, de
la T.S.F., Sicard, chef du Bureau
des Informations du Cabinet Civil, et de nombreuses dames qui avaient tenu à
apporter aux aviateurs et à leurs compagnons le témoignage de leur admiration.
Il est midi,
quand les deux avions qui vont réaliser notre liaison postale avec la
métropole, se posent sur la terre malgache Ils sont désormais nôtre. Ils
ouvrent pour la Colonie une ère nouvelle et inscrivent aux annales malgaches
une date d'importance capitale pour son avenir économique.
En même temps
que Lefèvre et Assollant, a débarqué notre confrère métropolitain
Un champagne
d’honneur offert par M. le Gouverneur Général, fut servi à la Salle d’honneur
du Mess des Officiers de l'Aviation. Pas de discours, mais une atmosphère de
franche sympathie.
L'aviation
postale de Madagascar est aujourd’hui une réalité.
LE MADÉCASSE – Lundi 16 juillet 1934
Monsieur
Le palmarès de l’Aviation postale - Une nuit au désert.
Lefèvre, Assollant...
Il manquait ces deux noms au palmarès de l’aviation postale-... Noms
prestigieux qui ont leur place auprès de ceux de Mermoz, de Saint-Exupéry,
de tant d’autres connus ou inconnus, dont on peut dire qu’ils remplissent les
pages héroïques de l’histoire de nos ailes. Un nouveau chapitre va s'ouvrir au
livre, déjà si lourd da gloire, de l'aviation française. Grâce à l'initiative
de Léon Cayla, gouverneur général de
Madagascar, grâce à l’heureuse collaboration du ministère de l'Air, deux hommes,
deux pilotes, sur la personnalité de qui il est superflu d’insister, vont
réaliser un projet à la réussite du quel nous n’osions croire, il y a dix mois
à peine. Après de nombreux voyages en Afrique, René Lefèvre a songé, sur la demande de M. Cayla, à mettre au point, dans le plus bref délai, un projet qui
a pour but de relier par une ligne postale aérienne Tananarive à Broken-Hill
(Rhodésie du Nord) où la correspondance sera assurée par les avions
britanniques des « Impérial Airways ».
Tour à tour,
chaque semaine, Lefèvre et Assollant
franchiront le canal de Mozambique à seule fin de resserrer les liens qui
unissent la Métropole et l'une de ses plus lointaines colonies.
C'est le 29
juillet que René Lefèvre effectuera
son premier voyage postal régulier. La rapidité avec laquelle cette nouvelle
ligne française (qui constitue le premier tronçon de la future « Transafricaine
») a été organisée est un fait sans précédent Le gouverneur de Madagascar doit
cette réussite à la bonne volonté des Portugais qui se sont déclarés prêts à
faciliter dans la plus large mesurée la tâche de nos aviateurs. Des aires
d’atterrissage Vont être construites, des postes de ravitaillement installés en
Afrique orientale portugaise sur le parcours qu’emprunteront Lefèvre et Assollant — « Maintenant
nous sommes certains du résultat, me disaient hier encore nos deux amis. D'ores
et déjà les premiers jalons de « France-Madagascar » sont posés. La ligne,
« notre ligne » est née sous les plus heureux auspices ».
Que
pourrais-je ajouter à ces mots si simples, mais en même temps si pleins
d'espoir et si catégoriques ? Je l’écrivais il y a quelques semaines ; à la
veillé de notre départ : « La foi qui anime nos pilotes est celle qui
provoque les miracles ».
Les voyages
heureux n'ont pas d’histoire. Mais que d’histoires j'aurais à
vous conter si je ne craignais d’encombrer indûment les colonnes de ce
journal.
A part la
malencontreuse panne que nous avons eue, Lefèvre, son radio et moi dans le
désert de Nubie entre Wadi-Halfa et Khartoum, tout
s'est bien passé. A Tripoli, Son Excellence le maréchal Italo Balbo traita nos équipages de façon fort
courtoise. Nous n’oublions pas l'accueil que nous ont fait au Caire, à Nairobi,
à Mozambique, d'aimables compatriotes. Vous saurez aussi toute l’émotion qui
fut la nôtre quand nous abordâmes celte terre malgache où l’on sent battre si
fort le cœur de la France.
Et s’il me
faut, ici, rapporter un souvenir j'évoquerai volontiers le charme, cent fois
décrit de la nuit, au désert. Qui s'est vu contraint, une fois dans sa vie, de
coucher ainsi, à la belle étoile, loin de tout et de tous, ne peut que
regretter les heures ardentes et lumineuses dont est faite la solitude du reg.
Aucun bruit ne saurait troubler le silence qui vous enveloppe, vous pénètre et
vous tient éveillé dans l'attente d’un impossible diversion. Tant d’immobilité
sur terre, et dans le ciel tant de clartés confondues, donnent le vertige.
Bientôt la lune sort des ténèbres et répand sur le sable son baume de lumière.
Alors plus
rien n’existe de ce qui n'est point le ciel, l’infini, l'extraordinaire féerie
de la huit tropicale et lorsqu’après s’être plongé — voluptueusement — dans ce
bain d’immensité, l'esprit cherche à « réaliser » sa course vagabonde
à travers l'éther, tout s'efface tout retombe en poussière d'astres, tout se
dilue dans le néant... On ne revient pas du pays des étoiles...
13 juillet 1934 – Le Gouverneur CAYLA et la colonie française de
Tananarive accueillent ASSOLLANT et LEFÈVRE à bord de leurs deux trimoteurs à
Ivato.
Les deux trimoteurs S.P.C.A. 41T/218 du S.A.C.M.
Lire : Les
trimoteur S.P.C.A. 218/2 de Lefèvre et Assollant à
Madagascar (Jean LIRON – 1969)
Avec ces deux avions, dès le 29 juillet 1934, ils
ouvrent la ligne postale de 2400 km Tananarive - Broken-Hill en Rhodésie du
Nord (actuellement Kabwé en Zambie), ce qui permet au
courrier de Madagascar de s’accrocher à la ligne Londres Le Cap des
« Imperial Airways ». L’excellente revue hebdomadaire anglaise
« Flight » avait d’ailleurs rédigé un article à sur la préparation de
ce projet dans son numéro
du 10 mai 1934 et les deux aviateurs ont eux-mêmes raconté leur expérience,
deux mois après l’ouverture de la ligne, dans la
revue française « L’Aéro » du
5 octobre 1934. La presse locale de Madagascar de son coté ne perd jamais une occasion d’obtenir des confidences
des deux nouvelles célébrités de la grande île et ils durent maintes et maintes
fois raconter leurs aventures des années passées... (Voir par exemple : « René
LEFÈVRE raconte... » dans Le Magédasse du 3
septembre 1934.
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De Ivato à Broken-Hill - 2200 km en 5 étapes et deux jours
Cliquez sur l’image pour l’agrandir
LEFÈVRE, ASSOLLANT, VYÉ et CHOLLET ont signé leur
premier contrat avec la « Colonie de Madagascar » représenté par son
Gouverneur M. Léon CAYLA le 28 mai 1934 à Paris, pour un engagement de deux ans
à compter du 12 mai 1934. Leur traitement est de respectivement 7 000 et
6 000 francs pour les pilotes et de 3 500 francs pour les
mécaniciens, à quoi s’ajoutent des indemnités : 0,75 francs pour les
pilotes et 0,25 francs pour les mécaniciens par km sur la ligne Tananarive – Broken-Hill
(forfait de 2x2 500 km pour un aller-retour) et 100 francs par jour de
« frais de déplacement » (forfait de 6 jours pour un aller-retour).
Quand ils volent dans le ciel malgache pour toute autre raison, sur tout autre
appareil, une indemnité supplémentaire de 100 francs par heure de vol est
allouée aux pilotes... Pour ceux-ci, c’est donc rapidement plus de 15 000€
(2010) qui leurs seront versés tous les mois.
Armand LOTTI, qui veut rejoindre ses deux amis
ASSOLLANT et LEFÈVRE, emprunte la ligne des « Impérial Airways » en
décembre 1934 jusqu’à Broken Hill et arrive à Madagascar à bord d’un des deux
S.P.C.A. postal. Six ans plus tard, le trio de « l’Oiseau Canari »
est ainsi reconstitué pour quelques mois.
Jean ASSOLLANT, Armand LOTTI et René LEFÈVRE devant le trimoteur
S.P.C.A.
Madagascar – Ivato - 1934
Le 12 janvier 1935, René LEFÈVRE est fait Grand
Officier de l’ordre de « l’Etoile D’Anjouan » et Jean ASSOLLANT
commandeur. Ils sont tous deux maintenant lieutenant de réserve. Le 16 mars ils
reçoivent sur la base aérienne d’Ivato les insignes d’Officier de la Légion
d’Honneur bien mérités.
Article du journal « LE MATIN » du 26 janvier 1935
Sur la photo, à droite : les lieutenants de réserve René
LEFÈVRE (tenue sombre) et Jean ASSOLLANT (tenue blanche)
Madagascar – Ivato – Prise d’armes du 16 mars 1935
Lire : Le
compte rendu détaillé de cette prise d’armes du 16 mars 1935 à Ivato
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Journal Officiel 26
janvier 1935 Légion d'honneur. CONTINGENTS CIVILS : Par décrets du, 24 janvier 1335, le
conseil des ministres entendu, Sur la proposition du ministre- de l'air, Vu
les déclarations du conseil de l'ordre national de la Légion d'honneur
portant que les promotions et nominations comprises dans lesdits décrets sont
faites en conformité des lois, décrets et règlements en vigueur, Ont été
promus ou nommés dans l'ordre national de la Légion d'honneur: B — AU TITRE DU CONTINGENT SPÉCIAL b) Au grade d'officier. Bernache-Assolant (Jean-Charles-Albert), pilote de lignes. Chevalier du
29 juin 1929.
Titres
exceptionnels : excellent pilote doué de remarquables qualités de
sang-froid et d'énergie. A effectué, en 1929, la traversée de l'Atlantique
Nord. A tenté, en 1933, de battre le record du monde en ligne droite, mais a
dû abandonner ce raid en raison de circonstances atmosphériques défavorables
après 6 650 kilomètres de vol. Assure depuis cinq mois l'exploitation
régulière de la ligne postale Tananarive-Broken Hill. Lefèvre (René-Maurice), pilote de lignes. Chevalier du
29 juin 1929. Titres
exceptionnels : pilote et navigateur de tout premier ordre. A effectué
plusieurs liaisons intercontinentales (France-Afrique du Nord,
France-Indochine et plusieurs voyages de France à Madagascar). A fait partie
du premier équipage français ayant traversé l'Atlantique Nord. Assure depuis
cinq mois l'exploitation régulière de la ligne postale Tananarive Broken
Hill. |
Lire : « Un
an d’effort à Madagascar » par Jean ASSOLLANT (Revue du Ministère de l’Air
de juin 1935)
LE MADÉCASSE – 11 SEPTEMBRE 1935 – UN AN PLUS
TARD...LE BILAN DE LA LIGNE FRANCE-MADAGASCAR
Le départ de
l'avion postal, qui a quitté Madagascar le 22 juillet, marque La fin de la
première année de l'exploitation du service Tananarive / Broken-Hill
Depuis le 29
juillet 1934. 52 allers et retours, soit 104 courriers, ont été assurés sans la
moindre interruption et une seule fois la ligne malgache a manqué la
correspondance avec les « Impérial Airways » ; le rendement a donc été
supérieur à 99 %.
Il a été
transporté 1 200 kilos de courrier, représentant 240 000 lettres de5
grammes
La
progression du nombre des correspondances transportées est constante ; le
poids des dépêches, qui atteignait à peine 7 kilos au début, est passé
successivement à 12 kilos, fin décembre 1934, pour atteindre plus de 50 kilos à
la fin du mois de juillet 1935
Ces quelques
chiffres soulignent le succès complet obtenu par la ligne. La parfaite
régularité du nouveau service témoigne, par ailleurs, du cran, de l’endurance,
de la maîtrise des chefs pilotes Lefèvre
et Assollant et du dévouement de leurs,
radio-mécaniciens Vyé
et Chollet.
Publié dans « Les Ailes » du 25 juillet 1935
Après le courrier, c’est le tour des passagers. Le
premier BLOCH
120, le « Ville de Paris » F-ANTK, a été convoyé de Paris à
Madagascar par le pilote PLAMOND en mai. Le second, le « Ville de
Tananarive » F-ANYP, est baptisé au Bourget en grande pompe le 11 juillet
1935 en présence de René LEFÈVRE qui se trouve en France depuis plus de deux
mois pour préparer la nouvelle ligne et qui va rentrer à Madagascar aux
commandes du nouvel appareil. Ces deux avions modernes ont été construits pour
réaliser la jonction de la ligne Tananarive – Broken-Hill avec la ligne Paris –
Brazzaville en la prolongeant jusqu’à Elisabethville au Katanga (actuellement
Lubumbashi au Congo). A partir d’août, René LEFÈVRE et Jean ASSOLLANT, peuvent
donc embarquer maintenant des passagers qui ont la ainsi possibilité de voyager
entre la France et Madagascar sur une ligne 100% française.
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Lire : « Titayna » : belle, journaliste, aventurière et
pilote d’avions...
BLOCH 120 – F-ANYP -VILLE DE TANANARIVE
Collection Dassault Aviation
Jean ASSOLLANT aux commandes d’un BLOCH 120
BLOCH 120 – F-ANTK - VILLE DE PARIS
Aérodrome de Elisabethville (Katanga) - Fin 1938
Transfert des passagers arrivant à bord d’un POTEZ 661
Ces deux nouveaux trimoteurs leur permettent
finalement en 1936 de créer les « Lignes Intérieures de Madagascar »,
en remettant en service les deux anciens S.P.C.A. Jean ASSOLLANT reste Chef
Pilote de cette nouvelle structure. Son ami René LEFÈVRE rejoint par contre
« Air Afrique », dont il devient le Directeur en 1938, et quitte
Madagascar.
Vol d’étude de Jean ASSOLLANT dans le sud de Madagascar du 28
octobre au 1 novembre 1936
Tananarive – Arivonimamo
– Miandrivazo – Belo Tsiribinina
– Morondava – Morombé – Tuléar - Betioky
Fort Dauphin - Betroka
– Ihosy – Farangana –
Manakara – Mananjary – Fianarantsoa
- Tananarive
Voir
la carte à grande échelle du vol d’étude de Jean ASSOLLANT
