Capitaine JEAN CHARLES ABEL BERNACHE ASSOLLANT (1)
Pilote à l’état-major du GROUPE de CHASSE
GC 3/6
(1905 – 1942)
Jean ASSOLLANT (1)
Gloire de l’aviation civile
et militaire française.
Juste avant le départ de
l’« Oiseau Canari » en juin 1929
(1) souvent écrit par erreur Jean ASSOLANT – Voir
son acte de naissance
Les
hommes du GC III/6 - Historique
officiel du GC III/6 - Livre de marche
de la 5° - Livre de marche
de la 6°
Page
d’accueil du site de François-Xavier BIBERT
Jean
ASSOLLANT sur le site « Mémorial-genweb »
Jean ASSOLLANT
sur le site « Mémoire des Hommes »
Nota : De très nombreux autres
liens peuvent être trouvés sur cette page. Ils renvoient vers des pages
annexes, des vidéos, des photographies, des articles de presse, des documents
divers : cartes, extraits de livres, autres sites internet… Bonnes recherches…
Pour
atteindre directement un chapitre :
L’Exploit (1929) - Les débuts (1905-1929) – Après l’exploit (1929-1934) – Madagascar (1934-1940) – Groupe de chasse GC III/6 (1940) – Ironclad (1942)
Aller directement au sommaire de
toutes les pages disponibles en annexe : ajouts périodiques
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Jean ASSOLLANT sur l’aérodrome de
« Roosevelt Field » à New-York avant le départ de l'Oiseau Canari pour Old
Orchard, entre le 20 et le 24 mai 1929 |
L’EXPLOIT
Les images ou la vidéo de l’exploit
La préparation, le vol et l’atterrissage,
L’arrivée : Jean Assollant, René
Lefèvre, Armand Lotti et Arthur Schreiber
Il se rend célèbre deux ans après Lindbergh, en étant
aux commandes de l’« Oiseau Canari » lors de la première traversée
française de l’Atlantique nord. Il n’a que 24 ans au moment de son exploit.
Il pilote pour cela un Bernard 191 « Grand
Raid », entièrement peint en jaune avec un équipage de trois hommes ;
Jean ASSOLLANT le pilote, René LEFÈVRE le navigateur et Armand LOTI, radio et
aussi commanditaire du vol.
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BERNARD « Oiseau Canari » Grand
Raid Racheté
par le gouvernement en 1932 - Musée du Bourget L’« Oiseau Canari » est
un dérivé du Bernard 19, prototype dessiné en 1927 par Galtier, ingénieur
aéronautique de la Société des Avions Bernard et construit en 1928. Ce
monoplan à aile haute était prévu pour des vols commerciaux sur longue
distance et des grands raids. Les Bernard 19 ont été classés en plusieurs
dérivés selon leur motorisation, et ceux équipés de V12 Hispano Suiza de 500 CV sont dénommés 191 GR. Ils seront
construits à trois exemplaires. Le deuxième exemplaire (*), de
couleur jaune, et baptisé « Oiseau Canari », est acheté par Armand
Lotti, alors sous-directeur de l'hôtel Lotti, rue de Castiglione à Paris, et
est préparé et mis au point par l’ingénieur mécanicien Raoul Leroy de la
société Hispano Suiza qui accompagnera l’avion Caractéristiques
techniques : voir le profil 3 vues de
l’avion
(*) Le premier exemplaire, peint en rouge
et nommé « Le France » fut la propriété du capitaine Louis COUDURET (as 14/18 de la SPA 12 « Les
Cigognes ») qui, après un échec en août 1928 au Bourget, préparait aussi
en juin 1929 la traversée de l’Atlantique à partir de Séville avec Louis
MAILLOUX . Il détruisit l’appareil et se tua près d’Angoulême en le
ramenant au Bourget le 7 juillet 1929, faute d’avoir pu obtenir les
autorisations nécessaires, et du gouvernement français et du gouvernement
espagnol. Ce fut la gloire pour les uns et l’oubli pour les autres. Le
troisième exemplaire vola pour quelques records sans grand intérêt avec
Antoine PAILLARD aux commandes.
Voir
quelques photographies grand format Merci
à Jean Paul ARNOUL
qui a fourni plusieurs originaux, œuvres de son grand‑père André ALIBERT,
photographe au Bourget entre les deux guerres (Studio André). |
Le bel avion s’envole de « Nord Old Orchard
Beach » dans l’Etat du Maine aux Etats-Unis, au nord de Boston, le 13
juin 1929 un peu après 15h00 GMT (10h00 locale) avec un mélange de 3900 litres
d’essence et de 600 litres de benzol. Il porte une immatriculation
américaine : NY-9422
Voir le plan détaillé de Old
Orchard et le trajet de l’Oiseau Canari sur la plage
Le vol est plus difficile que prévu ; après un
roulage étonnamment long sur la magnifique plage et un arrachage en
catastrophe, un passager clandestin un peu suicidaire, nommé Arthur SCHREIBER,
jeune journaliste américain de 22 ans qui voulait se rendre célèbre, sort de la
queue de l’avion où il s’est caché la veille et se présente à l’équipage
éberlué, habillé de cuir comme un vrai pilote : "Here
I am !".
La première réaction de Jean ASSOLLANT aurait été de
crier à LEFÈVRE : " Passe le par la porte....et
vite ! ". Puisqu'il le faut, ils continueront leur voyage avec ce
premier « passager clandestin » de l'histoire de l'aéronautique, mais
ils jetteront à l’eau le matériel de survie, quelques sacs postaux et le
champagne prévu pour l’arrivée ! Une condition est cependant exigée par
LOTTI ; s’il écrit un jour ses mémoires, SCHREIBER devra abandonner la
moitié de ses droits et bénéfices éventuels à l'équipage. Qu'importe ! Pour le
jeune américain, c'est le baptême de l'air et il n'en revient toujours pas
d'être parvenu à ses fins ! Il
signe donc avec LOTTI, un document de renoncement que celui-ci rédige de sa
main en anglais, le premier acte sous seing privé rédigé dans les airs et
probablement le seul ! Le vol se poursuit et grâce à
l’équipement radio dont l’Oiseau Canari est équipé, les journaux du monde
entier peuvent suivre toutes les péripéties de l’aventure et en faire leurs
gros titres.
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Le Bernard 191 GR d’ASSOLLANT, LEFÈVRE et LOTTI en août 1928 au
Bourget, avec Jean ASSOLLANT et Antoine PAILLARD sur la première photo en
haut. Comme on peut le voir sur la troisième photo ci-dessous prise en juin
1929, la dérive de l’avion et le carénage du moteur ont été modifiés
entre-temps. L’examen des photos et des films de l’époque permet de penser
que ces travaux ont été faits dans les ateliers Bernard, après la première
tentative avortée de septembre 1928, qui se termina par un accident à Casablanca.
Après réparation et modifications, l’appareil n’en est ressorti qu’en février
1929. Une telle évolution ne peut avoir été décidée que suite à des essais
prolongés. Or l’avion n’avait pas assez volé pour cela en 1928. Comme
l’appareil n°3 de PAILLARD, utilisé après septembre 1928, comporte ces mêmes
modifications ; dérive et carénage alu, c'est sans doute suite aux vols
de PAILLARD avec cet avion n°3 et à ses records de distance avec charge,
qu’elles se sont révélées finalement nécessaires. Merci à M. Michel BOQUET pour ces informations |
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Le Bernard 191GR « Oiseau Canari »
d’ASSOLLANT, LEFÈVRE et LOTTI sur la plage d’Old-Orchard (Maine) le 13 juin
1929 Ci-dessous, les trois aviateurs avant leur
départ |
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Exceptionnel ! :
visitez sur 360° le poste de pilotage de l’Oiseau Canari New 06/2011 (ne fonctionne plus avec « Internet
Explorer 8 » pour XP) |
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Manœuvres de l’Oiseau Canari sur la plage de
« Old Orchard » avec l’aide de la population locale |
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Armand LOTTI – Jean ASSOLLANT – René LEFÈVRE |
Les équipages du « Yellow Bird »
et du « Flash Green » à l’écoute des informations météorologiques
à Old Orchard |
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Halage de l’« Oiseau Canari » vers
la plage |
« Nord Old Orchard Beach » Remplissage des réservoirs |
L’« Oiseau canari » au fond, et le
« Flash Green » Prêts au départ… |
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Old
Orchard - Le hangar « Hazzard shoe flying corporation » de Harry
JONES De gauche à droite : le Stinson Detroiter aux couleurs
de cette Société ; le Belanca
« Green Flash » de WILLIAMS et YANCEY ; l'avion voilier de John DOMENJOZ dans le
hangar et « l’Oiseau Canari » |
Jean ASSOLLANT et Pauline PARKER devant
l’« Oiseau Canari » |
De gauche à droite : Roger WILLIAMS,
pilote du Green Flash ; Harry JONES, propriétaire du hangar « Hazzard shoe flying Company » et pilote salarié pour cette Société sur
leur Stinson Detroiter et Jean ASSOLLANT, pilote de « l’Oiseau
Canari » |
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Lewis
YANCEY (2) et Roger WILLIAMS (5) les deux pilotes américains qui prépare sur le « Green Flash » le même vol que LOTTI (1), LEFÈVRE (3) et
ASSOLLANT (4) |
Roger
WILLIAMS (1) - Lewis YANCEY (4) ASSOLLANT
(2) - LEFÈVRE (3) |
Roger
WILLIAMS (1) - Lewis YANCEY (2) Armando
LOTTI (3) |
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Plage d’Old Orchard – 13 juin 1929 – Démarrage du moteur
Hispano-Suiza de
l’« Oiseau Canari » |
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Après un départ avorté le 29 mai 1929,
l’« Oiseau Canari » parvient difficilement à s’envoler le 13 juin –
Le « Green Flash » pour sa part a malheureusement raté son
décollage ce même jour |
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Le supplément de poids non prévu, qui a failli lui
être fatal au départ et des conditions atmosphériques exécrables décide
l’équipage à mettre le cap plus au sud vers l’Espagne, en visant la ville de
Vigo, avec un survol préalable des Açores qui sont atteintes après 19 heures de
vol. La côte espagnole est survolée après presque 27 heures de vol, mais plus
au nord que prévu. Pas de piste à Oviedo, ni à Gijon,
le vol doit continuer et ASSOLLANT finit par se poser d’extrême justesse le 14
juin vers 20h40 sur la plage d’Oyambre, les roues
dans l’eau près du petit village de Comillas. Le vol
aura duré plus de 29h. Un monument sera érigé plus tard à l'endroit où s'est
posé l’« Oiseau Canari » (voir plus bas).
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L’appareil
Le monoplan Bernard-Hispano 600 CV n'était pas un
appareil spécial de raid ; il avait les mêmes caractéristiques (en
particulier, même surface) et les mêmes éléments constructifs que le monoplan
de transport pour huit passagers. Seul, l’intérieur de la cabine fut modifié
par l'adjonction de réservoirs supplémentaires.
Dans la cabine étaient donc placés quatre
réservoirs : deux de 1.000 litres et deux de 800 litres, qui occupaient
l'espace de la cale à bagages et des sièges de deux passagers. Le dispositif de
vide-vite était manœuvré par deux leviers agissant chacun sur un réservoir de
1.000 et un réservoir de 800 litres.
Les autres réservoirs à bord de l'appareil
étaient : deux réservoirs d'aile normaux pour essence (total : 440
litres), une nourrice (80 litres), un réservoir d'huile (245 litres), une
nourrice d'eau (20 litres). La charge de carburant comportait, en particulier,
plusieurs mélanges benzol-essence : 60, 50, 40, 35 %.
Des robinets, tous réunis à l'arrière dans une petite
boîte, permettaient de passer d'un réservoir sur l'autre. Deux filtres étaient
placés sur la planche de bord, l'un pouvant être nettoyé pendant l'utilisation
de l’autre.
Avec l'essence américaine, le départ eut lieu avec un
mélange de 30 % de benzol. Le premier faux départ avait eu lieu avec un
mélange à 20 % seulement, comme pour l'essence française, ce qui provoqua de
l'auto-allumage.
Les
instruments de bord et de navigation
A l'avant de la cabine se trouvait le double poste de
pilotage ; à l'arrière, la salle de navigation (vaste, puisqu'elle
équivalait à l'emplacement de six fauteuils).
L'équipement comprenait :
- Un poste de
T. S. F. émission-réception Radio S.F.R. (longueur d'onde 450, 600 et 900 m.),
avec une génératrice (pouvant s'escamoter) sur le côté du fuselage.
- Un sextant
à bulle Favé.
- Un compas
Vion et un compas Pioneer qui fut prêté par Chamberlin
au moment du départ.
- Un navigraphe et deux gyroclinomètres
Le Prieur, ceux-ci pour la navigation sans visibilité.
- Un
dérivomètre Dubois impar. Les mesures de dérive
avaient lieu latéralement par une fenêtre (avec vitre à coulisse et saute-vent
rentrant). Pour ces mesures, Lefèvre employa des bombes fumigènes (sodium.) à
ailettes, de sa construction.
L'équipement comprenait aussi un barographe. Au mur de
la cabine (éclairée à l'électricité par des piles sèches) étaient fixées les
abaques nécessaires ; une table de T.S.F. et de navigation avec sièges et
des placards complétaient l'installation.
Trois médailles de saint Christophe et, en dernier
lieu, des chambres à air-bouées étaient chargées de la sécurité.
Sur les cartes de navigation, trois routes avaient été
prévues : une route du Nord, qui ne fut pas suivie, par suite du
brouillard, sur Terre-Neuve ; une route moyenne, par Saint-Nazaire,
abandonnée à cause de la tempête sur l'Atlantique Nord, et une route du Sud,
par les Açores et le cap Finisterre, qui fut finalement adoptée.
Les tableaux de marche étaient ainsi disposés :
en abscisses, les consommations de carburant, avec lesquelles on avait divisé
le tableau en un certain nombre de tranches ; en ordonnées : la
puissance et le nombre de tour nécessaires, l'incidence de l'appareil,
l'altitude, la vitesse, la distance parcourue. La valeur moyenne de chaque
quantité était calculée pour chaque tranche, ce qui donnait des courbes en
escalier.
L’Aérophile
- 1er au 15 juillet
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Dans la nuit du 14 au 15 juin 1929 sur la
plage de Comillas : Spectacle improbable, la population locale
est venue voir de près l’« Oiseau Canari » qui est gardé par des
soldats de l’Armée espagnole |
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Arthur SCHREIBER, René LEFÈVRE, Jean
ASSOLLANT et Armand LOTTI Peu après leur arrivée à Comillas
dans la nuit du 14 au 15 juin 1929 |
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Comillas - Plage de Oyambre
- 15 juin 1929 Les aviateurs espagnols Iglesias et Jimenez
(*) livrent 150 l d’essence à bord d’un Breguet |
Comillas - Plage de Oyambre
- 15 juin 1929 Mise en ligne de l’« Oiseau
Canari » La marée est trop haute pour le décollage |
Comillas - Plage de Oyambre
- 16 juin 1929 Décollage de l’« Oiseau Canari »
pour Cazaux |
(*)
Jimenez et Iglesias viennent de réussir, deux ans après Costes et Le Brix, la
cinquième traversée de l’Atlantique sud dans le sens Europe-Amérique du Sud,
sans escale, du 24 au 26 mars 1929, de Séville (Espagne) à Bahia (Brésil), à
bord de leur Breguet.
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Plage de Mimizan – Matinée du 16 juin 1929 Panne d’essence avant d’arriver à Cazaux |
Plage de Mimizan – Après-midi du 16 juin
1929 Ravitaillement en essence |
Plage de Mimizan – Après-midi du 16 juin
1929 L’Oiseau Canari a dû être halé sur le haut de la plage par des mulets pour échapper à la marée. |
New 2021 : 3 nouvelles photographies grande taille de l’Oiseau
Canari à Mimizan
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Cazaux – 16 juin 1929 L’arrivée de l’« Oiseau Canari » |
Cazaux – 16 juin 1929 Préparation de l’« Oiseau Canari »
pour son vol vers Le Bourget |
Cazaux – 16 juin 1929 – 17h50 Départ de l’« Oiseau Canari » pour
Le Bourget |
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Photo à
identifier retrouvée en 2018 dans la collection de René LEMAIRE – Transmise
par « Cette
photo a été prise sur la Base aérienne de Cazaux, le 16 juin 1929 lors de
l'escale de ravitaillement en carburant de l'Oiseau canari, venant de la
plage de Mimizan et avant son départ vers le Bourget. Le hangar en
arrière-plan à droite est le hangar de Ravitaillement (RAVt)
de la base, que l'on voit en plan plus large sur une des photos de Cazaux du
site « Assollant »de mon ami F-X Bibert.
On reconnaît en partant de droite : 2ème : Arthur Schreiber, le jeune
passager clandestin américain avec veste de cuir et cravate à rayures, 3ème:
Jean Assollant avec veste tweed et chemise blanche
et au premier plan portant visiblement de fanion et en discussion avec un
militaire, René Lefèvre. Assollant et Lefèvre
portent au revers de leur veston l'insigne (2 ailes avec QB au centre) des
Quiet-Birdman reçu à Old Orchard Beach à la fin
du mois de mai 1929 de leurs compagnons aviateurs Américains Williams et Yancey qui préparaient leur vol pour Rome. » Merci à mon ami Michel BOQUET pour ces magnifiques
précisions |
L’avion peut repartir à 10 heures le 16 juin pour
Cazaux sans son passager clandestin, mais faute d’avoir pu faire un plein
suffisant en Espagne, il doit s’arrêter sur une plage de Mimizan. Là aussi, un
monument sera élevé à la gloire des trois héros (voir plus bas). Finalement, l’« Oiseau Canari » atterrit
triomphalement à Paris Le Bourget dans la soirée.
La revue française d’aviation bimensuelle
« L’air », dans ses numéros
231 du 15 juin et 232 du 1er juillet 1929, fait un intéressant
compte rendu de leur exploit, tout comme la revue « Les Ailes »
dans son numéro
418 du 20 juin. L’hebdomadaire aéronautique anglais « Flight » a
également donné tout au long de l’année 1929 des informations sur la
préparation, la traversée et la tournée du « Yellow Bird » : on
peut consulter ici tous
ces articles parlant de Jean ASSOLLANT. Sa famille a également conservé de
nombreux articles découpés dans des journaux
français de l’époque (lien).
Voir aussi dans « Le Miroir des Sports » du 28 août 1928, du 4 juin 1929 et du 18 juin 1929 – Dans « Paris
Match » du 18 juin 1929
Dans l’Intransigeant du 18 juin 1929 : ASSOLLANT
LEFÈVRE LOTTI – Premières heures à Paris
Dans de « Le Matin » des 18 au 23 juin
1929 : ASSOLLANT
LEFÈVRE LOTTI – Leur premier récit en exclusivité (liens)
Très régulièrement depuis, de nombreux articles sur
l’odyssée de « L’Oiseau Canari » sont encore écrits : on peut,
par exemple, trouver ici celui de René LEFÈVRE dans la revue « France
Aviation » n°55 de juin 1959 pour le trentenaire de l’exploit ainsi
que celui que Jean MACAIGNE (1904-1995) a
fait publier dans la même revue « France
Aviation » n°289 de juin 1979 pour son cinquantenaire.
Lire également, par exemple, le texte d’ASSOLLANT,
LEFÈVRE ET LOTTI :
« L’avenir des Avions Transatlantiques » paru en juillet 1929
dans « La Revue des Vivants » d’Henry JOUVENEL, et bien d’autres
documents annexes à cette page « JEAN ASSOLLANT », dont les liens
disséminés dans celle-ci sont aussi récapitulés à sa fin.
Terrain d’aviation de Paris – Le Bourget –
Dugny photographié en 1929 et plan du « Guide Aérien Michelin » de
1935,
où atterrit « l’Oiseau Canari » dans
la soirée du dimanche 16 juin 1929
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Le triomphe du pilote de l’Oiseau Canari le
16 juin au soir au Bourget |
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L’« Oiseau Canari » au Bourget |
Armand LOTTI et Arthur SCHREIBER au Bourget |
DOCUMENT SONORE EN ANGLAIS
Message to “ President Gaston Doumergue “
June 14, 1929
“ Upon
the occasion of the magnificent flight across the Atlantic by your compatriots
I wish to extend to you and to the French people, as well as to the aviators
themselves, my sincère congratulations and an
expression of my admiration of their gallantry.”
The
President of United States
Herbert Hoover
Reproduction d’une aquarelle de
Site
internet de Jean Bellis – Illustrateur de marine et d’aviation
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Poste de pilotage de l’« Oiseau Canari » |
Equipement radio de l’« Oiseau Canari » |
Autographes du 16 juin 1929 Arthur SCHREIBER – Armand LOTTI Jean ASSOLLANT - René LEFÈVRE |
Jean ASSOLLANT au Bourget devant l’« Oiseau Canari » |
Armand LOTTI, Jean ASSOLLANT et René LEFÈVRE à Prague en 1929 Tournée européenne suivant l’exploit |
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Le passager clandestin Arthur SCHREIBER et
les dessinateurs de presse... |
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Il Secolo
Illustrato 1929 LOTTI -
ASSOLLANT - LEFÈVRE |
Journal des Voyages n°148 du 04/07/1929 Les Vainqueurs de L'Atlantique LEFÈVRE - ASSOLLANT LOTTI – SCHREIBER |
Image de collection des Chocolats « COOP » « Voyages interplanétaires » ASSOLLANT et LEFÈVRE Et l’« Oiseau Canari » |
Jean ASSOLLANT « As de pique » d’un jeu de cartes américain |
« L’oiseau
Canari » d’Armand
LOTTI (note) Calman-Lévy
– 1968 |
« L’aviation – Une révolution du XXe siècle » de Nouvelles Editions Latines - 2005 Lire l’extrait consacré à l’« Oiseau Canari » |
« MIMIZAN LES BAINS Première traversée française de l’Atlantique Nord » de Georges CASSAGNE Atlantica Fascicule publié pour le 80ème anniversaire de la traversée |
(note) : La dédicace
de l’ouvrage d’Armand LOTTI est la suivante : « A Jean ASSOLLANT, mon frère, qui fut brave et loyal jusqu’à la
mort ». La préface en a été rédigée par le Général d’Armée Aérienne
Paul STEHLIN, capitaine d’active au début de mai 1940 lorsqu’il rejoint le
Groupe GC III/6, alors que Jean ASSOLLANT y est capitaine de réserve depuis
plusieurs mois. Lors de la mort glorieuse du Commandant
Les monuments de
COMILLAS (plage de Oyambre) et de MIMIZAN – La plaque
de OLD-ORCHARD - Les Médailles
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Comillas - Espagne Plage de Oyambre
(*) |
Mimizan Plage (40) - Front de Mer Carrefour de l'avenue de la Côte d'Argent et de la rue Assollant-Lefèvre-Lotti |
Plaque commémorative de la traversée du 16
juin 1929 Assollant est écrit avec un seul L par erreur |
2009 – 80ème anniversaire Plaque commémorative Assollant est maintenant écrit avec deux L Mais pourquoi J.P. ? |
Les photographies du monument de Mimizan
proviennent du site :
COMILLAS
(*) Photographies de 2006
Le monument espagnol semble avoir été un peu oublié à la fin du XXème
siècle, alors que la mer a déjà détruit le rivage autour de celui-ci, mais
comme le signale la revue
« Pionniers » dans son numéro de juillet 1997 son socle est
encore dans un état convenable. En 2006 par-contre, celui-ci est déjà en partie
disloqué, comme le montre les photographies, mais il n’est pas encore tagué. Au
début du 21ème siècle, sa situation devenue catastrophique a conduit
le Marquis de Movellán à intervenir.
Dans un journal espagnol local de septembre 2008 on peut
lire : « Le 8 septembre de 1929, on a inauguré un monument sur
la plage de Oyambre pour rappeler le vol de
L’« Oiseau Canari ». Etaient présents, des hauts dignitaires
espagnols et français, ainsi que le Nonce de la SS, le Cardinal Tedeschini, et deux petits escadrons ; l'un espagnol
venant de Burgos et l'autre français. La marraine du monument a été Dona Angustias Martos, comtesse de Ruiseñada, belle-fille du Marquis de Comillas
et mère de l'actuel Marquis, D.Alfonso Ginelly Martos. Le monument est
aujourd’hui dans un piteux état, à moitié démoli par les ravages de la mer et
il est très possible qu’il ne résiste pas à l’hiver, à moins que les autorités
ne fassent d’urgence quelque chose pour y remédier. Il est vraiment regrettable
qu’un monument qui rappelle l’âge héroïque des pionniers de l’aviation en
Cantabrie, disparaisse dans l’indifférence, à cause de l’apathie de nos
dirigeants »…
De l’inauguration du monument « PÁJARO
AMARILLO » en septembre 1929 sur la plage de Oyambre,
à sa première restauration en septembre 2009 pour le 80ème
anniversaire
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« Es ésta la playa donde aterrizó el
primer avión trasatlántico que tocó tierra española. Fue el "Pájaro
Amarillo" en vuelo directo de Old Orchand (EE
UU) y tripulado por Assollant, Lefèvre
y Lotti. El recuerdo a la hazaña se completa con tres versos del poeta comillano Jesús Cancio : Aquí
hizo un alto en su glorioso vuelo un
águila de espíritu romántico que
atravesó el desierto del Atlántico... ». |
« C'est
sur cette plage qu’a atterri le premier avion transatlantique sur la terre
espagnole. Il s’appelait « L’Oiseau Canari" et arrivait en vol
direct d'Old Orchard (États-Unis). Son équipage était Assollant,
Lefèvre et Lotti. Le souvenir de l'exploit est complété par trois versets du
poète comillanais Jésus Cancio
: Ici, s'est arrêté dans sa fuite glorieuse un aigle à l’esprit romantique qui a traversé le désert de l'Atlantique
... » |
Septembre 2009 : Restauration partielle du
monument, à l’initiative de Manuel Sanchez, Marquis de Movellán,
passionné par l’histoire de « l’Oiseau Canari »
19 septembre 2009 : L’action du Marquis de Movellán a porté ses fruits. La ville San Vicente De La Barquera a ouvert le 19 septembre 2009 pour une durée de
3 semaines une exposition pour commémorer le 80ème anniversaire
de la traversée du « PÁJARO AMARILLO ». Le monument qui était
complètement tagué a été nettoyé, restauré en partie et provisoirement protégé
des effets de la marée. Un projet plus ambitieux est à l’étude pour le déplacer
de la plage sur la terre ferme (voir plus bas). Une manifestation dont on peut lire le programme
officiel a eu lieu lors de l’ouverture de cette exposition. Côté français
étaient présents le capitaine de vaisseau Olivier Debrai,
Attaché de Défense auprès de Mr
Plage de Oyambre
Voir
le monument de Comillas restauré et 16 photographies
de la commémoration du 19 septembre 2009
(Documents Ediaromontanes)
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Illustrations de
« EL PÁJARO AMARILLO EN OYAMBRE » de Carmen Cabezón – Edita : Creática 2009 |
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Voir des
extraits de cet ouvrage, réalisé en partie à partir des informations de cette
page
14 Juin 2018 : Comme prévu (voir plus haut), le monument a dû être démonté en 2010 après sa première
restauration pour le 80ème anniversaire et stocké dans un dépôt de
la mairie de Comillas. Des travaux ont été entrepris
en 2017 pour le remonter au-dessus de la plage sur le terre ferme, et cette
seconde restauration a fait l’objet d’une nouvelle inauguration par le
Président Régional Miquel Ángel Revilla
en présence des personnalités locales et du consul de France. Les jeunes
générations qui descendent maintenant à la plage ont ainsi la possibilité de
garder la mémoire de l’exploit des trois Français, ASSOLANT, LEFÈVRE et LOTTI.
MIMIZAN
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Mimizan : Enveloppe et cartes commémoratives du 50ème
anniversaire de l’exploit en 1979 |
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Mimizan : Enveloppe commémorative officielle du 80ème
anniversaire de l’exploit en 2009 (recto et Verso) |
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La commémoration du 90ème
anniversaire à Mimizan en 2019
Les Mimizannais se
souviennent !
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Médaille commémorative gravée par le célèbre
Anie Mouroux en 1929 – Diamètre : 68mm Au dos : L’Oiseau Canari et son trajet
sur fond de ½ mappemonde, avec comme inscription : "OLD
ORCHARD COMILLAS "PREMIERE TRAVERSEE AERIENNE FRANCAISE
SANS ESCALE DE L'ATLANTIQUE NORD DE L'OUEST A L'EST" |
La plaque commémorative des différents raids
transatlantiques qui a été posée à Old Orchard (Etats-Unis –
Maine) le 29 août 1971 (Document aimablement fourni par Michel Boquet) |
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Médaille commémorative offerte par la ville
de Versailles à Jean ASSOLLANT – Exemplaire unique « À L’AVIATEUR JEAN ASSOLLANT, POUR SA
GLORIEUSE TRAVEERSÉE DE L’ATLANTIQUE – 13 JUIN 1929 – TÉMOIGNAGE DE SA VILLE
NATALE » Ce magnifique bijou a été offert par la
veuve de Jean ASSOLLANT, Suzanne VIGAUD, à la jeune fille de leurs plus
proches amis de Madagascar lors de leur départ de la
« Grande-Île », après la guerre » |
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Extraits d’une luxueuse plaquette
« Trois Héros de l’Air » de 28 pages, tirée à seulement 250
exemplaires le 13 juillet 1939 – Cet exemplaire a été dédicacée par
ASSOLLANT, LEFÈVRE et LOTTI |
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Voir aussi l’article du TIME en bas de page.
LES DÉBUTS
Jean BERNACHE-ASSOLLANT est né à Versailles le 26
septembre 1905, au domicile de ses parents, rue d’Anjou. Son père, (Charles
Marie) Georges BERNACHE-ASSOLLANT, né le 19 janvier 1869 à Senlis (voir acte de
naissance), était alors lieutenant au 11ème régiment
d’artillerie. C’était
un polytechnicien de la promotion 1890, celle d’Albert LEBRUN qui sera élu
Président de la République en 1932 et en 1939, mais dont le deuxième mandat
sera abrégé par les pleins pouvoirs votés au Maréchal Pétain le 10 juillet
1940. Le capitaine ASSOLLANT a eu une conduite héroïque pendant la grande
guerre, où, bien qu’officier d’artillerie, il a souvent participé à des
assauts. Cet « As des Crapouillots » a reçu neuf citations et a été
blessé sept fois. Il a été fait officier de la Légion d’honneur en juillet
1917, distinction rare pour un officier de son grade. Commandant à la fin de la
guerre, sa croix de guerre s’orne de 5 palmes et il est pensionné pour
invalidité à 90%. Il prend sa retraite en 1924 et est versé comme
lieutenant-colonel dans la réserve, en devenant chef des services administratifs
de l’Institution Nationale des Invalides. Il sera fait Commandeur de la Légion
d’Honneur en 1932. Son cousin germain était l’écrivain pour la jeunesse (Jean Baptiste) Alfred ASSOLLANT,
dont « Les aventures du capitaine Corcoran » est sans doute l’ouvrage le plus représentatif de son
œuvre.
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Lieutenant Georges ASSOLLANT Promotion 1890 de l’Ecole Polytechnique |
« Malgré un feu violent de
mitrailleuses ennemies qui faisait de nombreuses victimes, s’est élancé de la
parallèle et, prenant un fusil, a entraîné un groupe de soldats, faisant
preuve d’une décision et d’un courage tout à fait remarquables. » |
Jean ASSOLLANT Vers 1918 |
Photographies de la collection privée de la
famille Bernache-Assollant – Droits réservés -
Reproduction interdite
Sa mère, Hermance
Marguerite BREMENS, née à Tlemcen le 20 février 1871, est la fille du Général
Abel Charles Auguste BREMENS (voir photo), premier colonel du 139e régiment
d'infanterie et général de brigade à compter du 27 décembre 1881 et de Louise RUFIN, elle-même
fille d’un lieutenant-colonel qui commandant à l’époque la place de Tlemcen (voir
acte de mariage). Veuve de Nicolas BÉNARD, avocat, lorsqu’elle épouse
Charles BERNACHE-ASSOLLANT le 28 septembre 1903 à Labbeville (Val d’Oise), elle
a de son premier mariage deux fils vivants de 9 et 7 ans, demi-frères de Jean
qui naîtra deux ans plus tard.
(Photographies familiales aimablement
transmises par M. Jean Paul VIENNOIS, petit cousin de Jean Assollant)
Ascendance de Jean
Bernache Assollant
Cousinage
Jean Bernache Assollant et Albert Victor Robert Auger
L’inclination pour l’aviation de Jean
BERNACHE-ASSOLLANT date de son adolescence : Il faisait volontiers l’école
buissonnière pour aller regarder les aéroplanes voler au-dessus de Buc. Le
célèbre Nungesser se prit même d’amitié pour lui et alla jusqu’à lui donner
quelques notions de pilotage. Il obtient la première partie de son baccalauréat
sciences, mais il rêve d’autres aventures. Il rentre d’abord dans la marine
marchande comme élève officier à l’école d’hydrographie du Havre et de Dieppe
pour satisfaire les désirs de sa famille, éplorée par la mort de deux proches
parents victimes de l’aviation. Finalement, sa première passion est la plus
forte, et après plusieurs voyages mouvementés France - Amérique, dont un
naufrage, il s’engage finalement le 8 novembre 1923 pour 4 ans et devient
élève-pilote à Istres. Breveté pilote militaire n° 20.336 le 21 août 1924 alors
qu’il n’a pas encore 19 ans, il est affecté au 32ème régiment
d’aviation de Dijon où il sera nommé caporal le 1e septembre et
sergent le 2 mars de l’année suivante.
1924 : 32è
RA Dijon – 5è escadrille (SPA 15) 1925 :
37è RA Maroc - 10è escadrille (SAL 105) 1926 :
34è RA Le Bourget – 1è escadrille (BR 211)
Il se porte volontaire pour la campagne du Maroc de
1925. Les unités aériennes opérant au Maroc sont alors celles du 37ème
régiment d’aviation (RA) où il est affecté le 26 mai 1925 (26 juin 1925 à la 10ème
escadrille) sous le commandement du colonel Paul ARMENGAUD. Anciennement
numérotées Vr 551 et F.553, les 1ère et 4ème
escadrilles du régiment sont équipées, comme la plupart des autres escadrilles,
du biplan biplace Breguet 14A2, un appareil particulièrement robuste et
polyvalent. En vue de l’offensive de mai, ces deux escadrilles sont détachées
du 37ème RA au profit du groupement tactique DUFIEUX, dont elles
constituent le 1er groupe d’aviation, sous les ordres du commandant
BLAIZE. Si l’état-major du groupe d’aviation demeure à Fez, la 1/37 est basée,
elle, à l’est sur le terrain avancé d’Ain Aicha, tandis que la 4/37 stationne,
plus à l’ouest, sur la plate-forme de Beni Malek. Une troisième escadrille est
placée en réserve à Fez. C’est dans ce contexte que l’avion de Jean ASSOLLANT,
est touché pendant une reconnaissance, mais il peut le poser en catastrophe
entre les lignes ; son Observateur est mortellement blessé. Il reçoit la
Croix de Guerre et la Médaille militaire. A 19 ans 1/2, il devient le plus
jeune médaillé de France où il est rapatrié le 28 juin 1926.
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Le sergent Jean ASSOLLANT 34ème RA – Le Bourget |
Jean ASSOLLANT à Dijon en 1925 devant un Nieuport 29 de la SPA 15 (voir
nota) |
Premiers exploits Jean ASSOLLANT et René LEFÈVRE 24 mai 1927 |
Jean ASSOLLANT en 1927 |
Nota : La SPA 15 qui appartenait au 2ème
RAC de Strasbourg depuis 1920 est stationné à Dijon Longvic à partir de 1924
comme 5ème escadrille du 32ème. Les Nid 29 lui sont livrés jusqu'à
septembre 1924. C'est la 37ème RAO qui a été concernée par le
conflit de la guerre du Rif, avec les BR 201 et 219 (13ème et 14ème escadrilles du 32ème
de Dijon) qui le rejoindront en renfort de juin 1925 à juillet 1927. La SPA 15
n’a pas été impliquée par la guerre du RIF. (Merci à
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Document original de la main de Jean
ASSOLLANT La préparation du Raid du Commandant WEISS
et de Jean ASSOLLANT vers la Russie sur un Potez 25 - Août 1927 |
Jean ASSOLLANT et Août 1927 - Le Bourget Visite de Maurice BOKANOVSKI Ministre du Commerce et de l'Industrie, des P.T.T. et de l'Aéronautique |
Document original de la main de Jean
ASSOLLANT Préparation du raid Paris-Hanoï –Décembre
1927 |
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Annonce du raid Paris-Hanoï dans la presse Novembre 1927 |
Tentative de raid Paris Hanoï en 1927 sur Lioré et Olivier LeO 20 Colonel ANTOINAT (*) , chef d'expédition et
navigateur |
Décembre 1927 « La Vie Aérienne et Sportive » L’équipage du Georges Guynemer |
Documents et photographies de la collection
privée de la famille Bernache-Assollant – Droits
réservés - Reproduction interdite
C’est à ce moment que la destinée de Jean ASSOLLANT
bascule, puisqu’il est affecté le 26 septembre 1926 à la 1ère escadrille du
célèbre 34ème Régiment d’Observation du Bourget du commandant Weiss, où il va
se réengager pour un an à compter du 8 novembre 1927, avant d’être admis dans
le corps des sous-officiers de carrière le 24 octobre 1928. Le 34ème du Bourget
est à la pointe de l’aventure aérienne, très populaire alors dans le monde
entier, et sous l’impulsion de chefs prestigieux les jeunes aviateurs militaires
du Bourget multiplient les exploits. Leurs noms apparaissent régulièrement dans
la presse et ils deviendront ainsi familiers du grand public. Dès le 1er
octobre 1926, ASSOLLANT réalise le meilleur temps de l’année sur le parcours
Paris-Pau-Paris (1400 km.) ; parti du Bourget à 8h00 il est de retour à
17h00 après 8h de vol. Le 5 avril 1927 c’est toute son escadrille (Lieutenants
de VITROLLES, MION, du JONCHAY ; adjudants de LAGUERIE, MAREC ;
sergents BERNACHE-ASSOLLANT, VINCENT, LEFÈVRE, caporal de FONTAINIEU,
sous-chefs mécaniciens FURET, BOURTHOUMIEU, DELPORTE, FONTENILLE et BINDREIFF)
qui réalise un beau vol de groupe Le Bourget-Mayence et retour en moins de 7
heures. Le 24 mai 1927 (voir coupure de presse plus haut), avec son camarade
René LEFÈVRE, c’est une boucle de 3 600 km qui est effectuée en 20 heures
au-dessus du territoire français. Du 11 au 18 août (voir document plus haut),
c’est avec le commandant WEISS qu’il réussit une croisière européenne de plus
de 8000 km., passant par Kazan en Russie, en 40 Heures de vol (1). Dans les
derniers jours de l’année 1927, le 21 décembre, c’est le départ du LeO 20 baptisé « Georges Guynemer » pour le raid
Paris Hanoï du colonel ANTOINAT (2), qui s’achève malheureusement le 29
décembre dans la confusion à Rayack au Liban, après
de nombreux problèmes techniques dus à une météo épouvantable, et un
atterrissage forcé en Turquie entraînant de sérieuses difficultés politiques.
(1) Les étapes du commandant Weiss et du sergent Assollant ont été les suivantes :
11 août Paris-Gracovie 1300 km
12 Gracovie-Odessa 1.000
km
13 Odessa-Rostov 700 km
14 Rostov-Kazan 1 300 km
15 Kazan-Moscou 750 km
16 Moscou-Varsovie 1 400 km
17 Varsovie-Glatz-Poznam 700 km
18 Poznam-Paris
1 400 km 1°400 km
L'appareil, baptisé le « Roger Latapie », en mémoire du jeune compagnon de bord
du commandant Weiss, mort un an auparavant dans un accident d'avion, était un
Breguet de série, muni de réservoirs d'essence supplémentaires lui donnant un
rayon d'action de 1 400 à 1 500 km. Il était équipé d'un moteur
Lorraine 450 CV à réducteur. Le voyage eut lieu dans des circonstances
atmosphériques très dures.
(2) ANTOINAT écrit souvent par erreur ANTHOINAT
En 1928, c’est donc tout naturellement que le jeune
Armand LOTTI fait appel au sergent-chef ASSOLLANT pour le raid qu’il projette
clandestinement en grand secret. Jean ASSOLLANT entraîne dans l’aventure son
ami René LEFÈVRE, aussi sergent au 34ème. Régiment d’aviation du
Bourget, avec la complicité bienveillante du commandant WEISS.
Lire
ce qu’a écrit d’ASSOLLANT, LEFÈVRE et LOTTI le commandant Pierre WEISS en 1929
Au cours de l’année 1928 : la préparation
en grand secret de l’avion de LOTTI, le BERNARD 191 n°2, en présence de Jean
ASSOLLANT
(1) Jean Assollant avait adopté un jeune chien baptisé « Briand-Kellogg » le 27 août 1928, jour de la signature
par 63 pays du fameux « Pacte de
Paris » ou « Pacte Briand-Kellogg » qui condamnait le recours à la guerre : il
l’emmena avec lui pour cette première tentative de traversée de l’atlantique.
ASSOLLANT
et LEFÈVRE au Bourget – Vol d’essais de l’Oiseau Canari en vue de leur
tentative du 4 septembre 1928
En haut à
droite, Jean ASSOLLANT tient dans ses bras son chien « Briand
Kellogg »
Ils quittent
finalement l’armée le 24 octobre 1928. LEFÈVRE est recruté par la Société
BERNARD comme dessinateur, son premier métier, et Jean ASSOLLANT devient pilote
sur la ligne Paris Strasbourg à la CIDNA (Compagnie Internationale de
Navigation Aérienne), ce qui à l’époque n’était pas toujours une partie de
plaisir. En effet, le 31 décembre 1928 il réchappe par miracle à un grave
accident : par suite d’une mauvaise visibilité causée par le brouillard,
ayant décollé le matin du Bourget, son appareil capote sur les flancs d’un
coteau près de Givry-les-Loisy, à une trentaine de kilomètres au sud-ouest de
Châlons-sur-Marne, et prend feu immédiatement. Ejecté, le pilote s’en tire avec
quelques contusions sans gravité, mais l’avion et son chargement de 300 kg sont
totalement détruits. L’année 1928 ne se termine donc pas trop mal pour Assollant, grâce à son immense talent et à une part de
chance. L’année 1929 consacrera la baraka du pilote : on connaît la
suite...
Le Blériot-Spad 66 F-AEHX de la CIDNA que pilotait Jean Assollant – Il fut détruit le 31 décembre 1928
« ... c’est à ce moment que se place une de mes plus fortes émotions. Le
31 décembre 1928, étant parti de bon matin et par fort mauvais temps, je me
suis laissé prendre par la brume dans la vallée du Petit Morin et j’ai embouti
le sol à plein moteur. L’avion a pris feu, mais j’avais été projeté au dehors
et cela m’a sauvé. Tout s’est passé si rapidement que je n’ai pas eu le temps
de réduire ou de couper mon moteur : j’ai vu soudain une masse noire
devant moi ; j’ai entendu un bruit formidable ; ensuite, dans un
éclair, j’ai aperçu l’immatriculation de mon plan supérieur par-dessus lequel
je sautais ! C’était le F-AEHX, je ne l’oublierai jamais ; j’ai eu
l’impression que l’avion allait me retomber dessus. La commotion de mon choc
contre le sol n’a pas duré sans doute plus de cinq à six secondes ; je me
suis relevé d’un bond, mais comme j’étais encore un peu étourdi, je ne me
rendais pas très bien compte de ce que je faisais et je me suis précipité vers
l’avion qui flambait pour aller chercher le sac de poste. A ce moment-là, un
pneu a éclaté ; j’ai cru que c’était le réservoir, et je n’ai plus su du
tout ce que je faisais ! Je me suis mis à courir droit devant moi,
empaqueté dans ma combinaison, ne sachant absolument pas où j’allais... »
Jean
ASSOLLANT, à la revue « Robinson » en 1936
APRÈS
L’EXPLOIT
Le temps des réceptions
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Jean BERNACHE-ASSOLLANT et sa mère Hermance,
née BREMENS |
Jean BERNACHE-ASSOLLANT et son père Georges |
Jean BERNACHE-ASSOLLANT et son épouse
Pauline, née PARKER |
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Chézy sur
Marne Jean
ASSOLLANT, René LEFÈVRE, Eugène VION (*) et Emile CABROL (**) |
(*) Riche propriétaire d’une résidence à Chézy-sur-Marne
et de la Société VION qui a fourni le compas dont était équipé d’origine
l’Oiseau Canari. A Old Orchard, incertain de la précision de l’appareil,
Clarence CHAMBERLAIN, l’aviateur qui avait effectué avec Charles LEVINE sur le Bellanca « Miss Columbia » le raid New-York-Eiselben début juin 1927, offrit à son ami Armand LOTTI un
compas PIONEER qui fut alors ajouté à l’équipement de l’Oiseau Canari. Cet
appareil qui coûtait alors 10 000 francs avait été jugé trop onéreux par
le commanditaire.
(**) Maire de la localité - Grand-père du futur professeur
Christian CABROL (1925/2017)
Les trois Héros de l’Atlantique Nord, reçus
par André CITROËN dans son usine de Javel à Paris le 1er juillet 1929
Avec l’aimable autorisation de « Citroën Communication » - Droits réservés
Les trois Héros de l’Atlantique Nord, reçus
par les Établissements DYLE et BACALAN à Bordeaux (5, rue Achard) le 4 juillet
1929
Collection famille Assollant -
Droits réservés
Le monstrueux avion en construction sur cette photo
est le Dyle
& Bacalan DB.70 qui fit son premier vol fin 1929, mais sont un seul
prototype fut construit puis envoyé à la casse en 1935. Son côté
révolutionnaire anticipait peut-être les projets futuristes d’ailes volantes ou
d’avions à fuselage intégré sur lesquels les constructeurs travaillent au 21ème
pour l’horizon 2040/2050 !
Le temps des distinctions
La fête annuelle du 34ème Régiment d’Aviation
au Bourget du 7 juillet 1929
4 bombardiers Lioré et Olivier LeO.20
(photo en haut à gauche) - 4 chasseurs Gourdou-Leseurre
LGL.32 et un Breguet 19 en premiers plans (photo en haut à droite)
Sur la photographie en bas à droite on
distingue parfaitement les troupes rendant les honneurs aux premiers vainqueurs
français de l’Atlantique Nord
Le 7 juillet 1929, après l’exploit et des festivités
sans fin, honorés par les mêmes que ceux qui avaient tout fait précédemment
pour les empêcher de réaliser leur vol et qui ont dû avaler leur chapeau, les
trois héros français de l’Atlantique nord sont réunis sur le terrain d’aviation
du Bourget pour être cités à l’ordre de la nation, le jour de la fête du 34ème
RA. Moment d’émotion intense, c’est le Colonel ASSOLLANT, sabre au clair, qui
remet la légion d’honneur à son fils Jean, devant le front des troupes,
baïonnettes étincelantes au canon, au son de cuivres retentissants.
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Fête du 34ème Régiment d’Aviation
au Bourget – 7 juillet 1929 Après que Jean ASSOLLANT ait été fait
Chevalier de la Légion d’Honneur par son Père, le Colonel Georges ASSOLLANT, René LEFÈVRE et Armand LOTTI reçoivent à
leur tour des mains du Colonel POLI MARCHETTI la croix créée par l’Empereur pour les braves – A droite, Jean Antoine
REGINENSI également du 34ème (raid Paris – Saigon – Paris en avril
1929) |
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Nomination dans l’Ordre de la Légion
d’Honneur Sur proposition de M. LAURENT-EYNAC, Ministre de l’Air, et après
un examen par le Conseil de l’Ordre, le Président de la République a signé en
Conseil des Ministres, le décret nommant chevalier dans la Légion
d’Honneur : ASSOLLANT : Pilote-aviateur, 5 ans et 8 mois de services militaires et de
pratique professionnelle. Titres exceptionnels : Voir le journal
Officiel du 2 juillet 1929 |
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Jean ASSOLLANT et René LEFÈVRE portant leur
« cuir » d’aviateur, avec leurs camarades du 34ème RA du
Bourget, devant un Breguet 19 |
Les trois amis s’envolent ensuite pour une glorieuse
tournée des capitales européennes : L’« Oiseau Canari »
quitte le Bourget le 8 août pour Madrid et continue son périple par le
Portugal, l’Italie, la Grèce, la Turquie, la Roumanie, la Yougoslavie,
l’Autriche, la Pologne l’Allemagne et la Belgique. Le 31 août 1929, ASSOLLANT,
LEFÈVRE et LOTTI se posent à Valenciennes, où ils participent à l’inauguration
du monument de NUNGESSER et COLI et du mémorial des aviateurs du valenciennois morts
pour la France. Ils sont de retour au Bourget, le lendemain 1er
septembre (lire
le récit de la traversée et de la tournée des capitales européennes dans la
revue « HISPANO SUIZA » de juin 1930) .
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Carte de la tournée des capitales européenne
de « l’Oiseau Canari »
Cliquez sur l’image pour l’agrandir
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26 et 27 août 1929 – Tournée des capitales
européennes – En Pologne : Varsovie et Pozna |
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C’est sans doute pendant ce voyage que Jean ASSOLLANT et/ou
René LEFÈVRE entreprirent de « collectionner » quelques
« sous-bocks » ou « ronds de bière » dans différents
restaurants ou hôtels qu’ils fréquentèrent. Une partie de ces trophées, après
des péripéties imprécises, est aujourd’hui la propriété de l’auteur de ces
pages. Ces pièces sont présentées
dans une page annexe accessible par ce lien.
PAULINE PARKER
Pour l’anecdote il ne faut pas oublier de signaler le
mariage de Jean ASSOLLANT du 10 juin 1929 à Portland, trois jours avant son départ
de Old Orchard Beach, avec Pauline PARKER une belle et jeune américaine de deux
ans sa cadette, rencontrée quelques jours plus tôt et exerçant la profession de
« Chorus Girl » à New-York (voir articles de journaux en bas de cette page). Il ne parle pas l’anglais, elle ne comprend pas le
français ! Pauline PARKER s’embarquera immédiatement sur le paquebot
« Ile de France » pour aller retrouver à Paris son époux maintenant
célèbre, mais l’idylle est de courte durée puisque des rumeurs de séparation,
dès le 5 août, et d’une procédure de divorce, dès le 26 août, sont annoncés
dans la presse américaine. Le divorce est définitivement prononcé en février
1930 et la presse « people » de l’époque ironisera.
Voir le
certificat de mariage de Jean Assollant et Pauline
Parker
La presse fera ses choux gras avec ce mariage
« express » et différentes rumeurs circuleront, dont celle d’une
possible duplicité entre Schreiber Assollant ;
Schreiber facilitant les formalités administratives pour « Jean et
Pauline », Assollant en retour fermant les yeux
sur l’embarquement clandestin de Schreiber ! Lire à ce sujet : Existait-il
un pacte secret entre SCHREIBER et ASSOLLANT ???
Arthur Schreiber, est né le 12 février 1907. Il a rapidement été remis dans le paquebot « Leviathan » à Cherbourg le 20 juin 1929 et a reposé les pieds sur son sol natal à New-York le 26 juin. Après son aventure il a eu une vie modeste : marié 4 fois (la première fois le 9 septembre 1930 à Philadelphie avec une employée de bureau du nom de Matilda Myera), il n'a jamais eu d'enfants. Il a exercé de nombreux métiers et a résidé dans plusieurs états des USA. Il a été invité à Paris pour la commémoration du 30ème anniversaire de la traversée aux frais d’Air France en 1959 et par Armand Lotti en 1979 pour le cinquantenaire à Mimizan.
Dans le « Honolulu Star Bulletin » (Hawaï) du 20 novembre 1966, un petit article retraçant l’aventure d’Arthur Schreiber en 1929 se termine ainsi : « …retraité de la "California National Guard" le 10/02/1966 comme adjudant après 41 ans de service. Il quitte l'île mercredi après deux semaines de vacances. Il vit à Sun Valley - Californie... »
C’est là qu’Arthur Schreiber est mort le 12 février 1997, le jour de ses 90 ans.
(Certaines informations fournies par M. Michel BOQUET
que je remercie)
Pour en revenir à Pauline Parker, citons cette petite
anecdote : on peut aussi trouver dans plusieurs journaux américains ou
français de l’époque ce petit entrefilet : « Madame Jean ASSOLLANT
ne doit pas croire que le nombre mystique 13 porte la poisse : En tant que
Pauline PARKER il y a 13 lettres dans son nom (comptez les), son mari a signé
son certificat de mariage comme Jean ASSOLLANT, nom qui a également 13 lettres
(comptez les). Ils se sont mariés en s’étant rencontrés 13 jours plus tôt, il a
décollé vers Paris le 13 juin et elle a prévu de le rejoindre 13 jours plus
tard ». C’est peut-être à partir de ce moment qu’on écrira
« ASSOLLANT » avec un seul « L » dans beaucoup de
journaux !
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Jean ASSOLLANT et sa jeune épouse Pauline PARKER (mariage le 10 juin 1929) juste avant le départ de l’« Oiseau
Canari » |
Article publié dans la presse française et
conservé par la famille BERNACHE-ASSOLLANT Pauline PARKER est donc vraisemblablement
sur cette photo la seconde à gauche |
Dans la presse française après l’exploit Pauline PARKER et Jean ASSOLLANT (photographie prise aux Etats-Unis avant le départ) |
Documents et photographies de la collection
privée de la famille Bernache-Assollant – Droits
réservés - Reproduction interdite
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La courte romance de Pauline PARKER et de
Jean ASSOLLANT |
Merci à Michel Boquet
qui a permis la publication de certaines de ces photographies
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Jean ASSOLLANT et son épouse Pauline PARKER
qui vient d’arriver au HAVRE sur le paquebot « Ile de
France » le 26 juin 1929 Ils ont déjeuné à DUCLAIR sur les bords de
Seine à « l’Hôtel de la Poste » où a été prise cette photographie
avec LEFÈVRE et LOTTI et le député M. Article du Figaro du 27 juin 1929 –
Photographie de la collection Jean Raymond LEGALLET – Droits réservés |
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Si la presse nationale française et de très
nombreux journaux à travers le monde brodèrent à l’infini sur l’histoire
romanesque du mariage express de de Jean ASSOLLANT et de Pauline PARKER,
trois jours avant le départ de l’ « Oiseau canari » de Old Orchard,
la presse régionale normande fit ses choux gras de l’arrivée au Havre de la
jeune épouse à bord du paquebot « Île de France », accueillie le
mercredi 26 juin 1929 comme une « Rockstar » de notre
époque ! Il faut dire que l’ « Aviation Militaire » mit
plusieurs de ses appareils à la disposition d’ASSOLLANT et LEFÈVRE et
d’autres Célébrités pour qu’ils puissent se rendre au Havre où bien
évidemment des appareils civils convergèrent également ! Ce fut l’heure
de gloire du petit terrain de Bléville ! On
trouvera par le lien ci-dessous la transcription de ce que le journaliste du
« PETIT HAVRE » écrivit pour son édition du 27 juin 1927, ainsi que
le fac-similé de ce qu’on a pu lire dans l’édition du même jour du grand
quotidien national « LE MATIN »: L’arrivée
de Mme Pauline ASSOLLANT – PARKER au Havre le 26 juin 1929 |
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LA FILLE AMÉRICAINE ET L’AS DE L’ DÉSABUSÉE ! « La romance de courte durée de Mme Assollant » Par Madame Jean Assollant
– Paris -1930 Il y a un halo autour des aviateurs
célèbres qui est tout à fait capable d’éblouir même la fille la plus
dépourvue de romantisme. Ce sont des héros, des héros nationaux ;
souvent des héros du monde. Et ils ne peuvent pas être beaucoup blâmés si
certains admirateurs enthousiastes de leurs exploits - en particulier des
femmes - oublient que ces demi-dieux de l'air ne sont, après tout, seulement
que des hommes. C'est peut-être un tort que de
prendre ma propre romance brisée comme exemple. Pourtant, en un sens, elle
est assez typique du péril qu’il y a à tomber amoureuse d’un homme célèbre du
fait de son prestige. Aboutir à une désillusion dans de tels cas est presque
inévitable, surtout lorsque, comme dans mon cas, le héros est de nationalité
étrangère. Je connais beaucoup de mariages mixtes qui ont été couronnés de
succès, et qui ont apporté le bonheur à la fois au mari et à la femme, mais à
la lumière de ma propre expérience et de ce que j'ai appris des autres depuis
que je suis en Europe, je suis forcé d'admettre que les chances sont toutes
contre eux. Mon bonheur a duré un juste un
mois. J'étais amoureuse de mon mari. J'étais fier de lui. Mais je n'oublierai
jamais les surprises que j’ai eues et les chocs douloureux que j’ai ressentis
lorsque les différences de caractéristiques nationales et raciales ont
commencé à se manifester avec une rapidité incroyable. Sans aborder les
causes fondamentales et directes de notre rupture, je peux dire que j'ai été
consterné de voir mes illusions s’envoler les unes après les autres. J'ai
trouvé que presque tous les goûts et toutes les aspirations de mon mari
allaient à l'encontre des miennes. Peut-être que je ne les ai pas compris.
Peut-être qu'il n'y avait rien pour surprendre les psychologues, mais pour ma
part les futilités dont mon héros trouvaient amusement ou distraction me
semblaient curieuses. Je me demande si j'ai eu tort
d'être irritée quand j'ai découvert que ce grand aviateur passait des heures
à récupérer des pièces de vieilles montres et de briquets bon marché pour les
assembler à nouveau. Mais j'étais déjà au bord de la dépression nerveuse à
cause de la pression que mon mari et ses amis avaient commencé à mettre sur
moi pour me renvoyer en Amérique sans explication. De plus, les journaux
français publiaient (à l'instigation de qui ?) des récits cruels et faux
des circonstances de notre mariage. Pendant trois semaines de suite, j'ai
été, sur les ordres de mon médecin, assisté par une infirmière qui ne m'a
jamais laissé seule. L'histoire complète de l'effondrement de ma romance, je
la livrerai plus tard dans un livre. Ah, oui, je mettrai certainement en
garde les filles américaines pour qu’elles ne se précipite pas dans la brève
tempête que peut devenir un mariage précipité avec un prince charmant
étranger, même s'il est un héros du monde dont le nom résonne à travers les
cinq continents. N’y a-t-il pas des Dieux aux pieds d'argile ? Si un homme et une femme de
nationalités différentes s'aiment profondément, je ne les condamnerais pas
s’ils veulent se marier mais ils devraient d'abord tout apprendre l’un de
l'autre ; les liens familiaux de leur environnement, leurs moyens d’existence,
leurs habitudes personnelles et leur réputation. Les deux parties peuvent
être des plus charmantes et sincères, mais les différences de caractère et
l'incompatibilité d'humeur peuvent rapidement rendre impossible leur bonheur
à vivre ensemble. Les Américains et les Français sont
des gens très sympathiques, mais ils ne possèdent pas la même mentalité, et à
mon avis ce n’est que dans des cas exceptionnels qu’une femme américaine et
un Français peuvent se marier pour la vie. Malgré tout, je ne mets pas en
avant ces conditions dans l'échec de mon mariage, mon cas ne doit pas être
pris comme exemple. Je volais depuis l'âge de 14 ans, et quand j'ai rencontré
mon aviateur de mari, j'ai été fasciné. Je n'avais jamais été à l'étranger
auparavant. J'étais orpheline, ayant perdu ma mère et mon père quand j'étais
jeune. Contrairement aux rumeurs, je n'ai jamais été une danseuse de revue.
J'avais envie d'un mari et d'une maison et j’étais déterminé à faire de mon
mieux pour être une bonne épouse. Pourtant, peu après mon mariage, j'ai été
obligé de demander le divorce. J'ai été critiqué pour m’être mariée dans la
précipitation. Mais les circonstances étaient exceptionnelles. Assollant était à la veille d'une entreprise qui pourrait
lui coûter la vie. Il m'aimait, et je l'aimais. Avais-je le droit de lui
refuser l'encouragement et l'aide morale que, dans ses prières, il espérait
trouver en sachant que j'étais sa femme ? J'ai toujours eu une grande passion
pour l’aviation, et voler était pour moi le symbole de l'amour. |
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Après le
mariage. Après mon mariage, je suis venu en
France pour rejoindre mon mari pour le rendre heureux. J'ai fait de mon mieux
pour m'adapter à cette vie française - étudiant la langue, et apprenant à
apprécier les merveilleuses qualités du peuple de France, ami de longue date
des États-Unis. On peut atteindre la gloire, soit
en traversant l'océan en avion, la Manche à la nage, ou par d'autres
exploits, mais une telle renommée sera très éphémère à moins que le héros ne
soit doté du charisme nécessaire pour la maintenir. A notre époque, beaucoup
de passionnés de l’aviation, sans expérience et valeurs morales suffisantes
mais prêts à tout risquer sur une grosse performance, peuvent atteindre une
célébrité éphémère. Je comprends maintenant que les Lindbergh sont rares. Il est sans doute possible pour un homme
et une femme de nationalité différente d’être heureux en mariage ;
« L'amour n'a pas de frontières », dit un auteur français, mais je
crois que deux personnes de la même nationalité ont une meilleure chance de
connaître un bonheur durable. Les filles américaines sont
habituées à la plus grande des libertés. Leur éducation initiale leur apprend
à penser et à agir avec une entière indépendance. Un Américain cherche une
femme qui va être aussi, au-delà de la « bonne épouse » sachant
prendre soin de sa maison, des enfants et de lui-même, un vrai compagnon
partageant ses activités sportives ainsi que ses entreprises les plus
importantes. Ils sont unis à l'autre. Ici, en France, en dépit de son
émancipation, de son modernisme, et de sa grande volonté de liberté,
encouragés par sa mère, la jeune Française est encore sous l'influence de
traditions et de conceptions datant de plusieurs siècles, très différentes
des nôtres. Le mari français attend, et trouve généralement chez sa femme
plus de docilité et plus d’effacement de sa personnalité que la fille
américaine moyenne ne songerait à offrir à son conjoint, quel que soit le
niveau d’amour qu’elle aurait atteint avec lui. Ces différences fondamentales de
coutumes, de tempérament et de manière de penser doivent tout simplement être
prises en compte par les filles américaines qui envisagent de s’unir avec un
étranger. Mais combien plus difficile à résoudre sont les problèmes qui
apparaissent quand l'homme est un héros international habitué à l'admiration
des foules dans de nombreux pays et à l'adulation de son propre peuple. |
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Pauline Mildred Parker, est née le 4 avril 1906 à Winthrop dans le Maine. Elle a eu deux frères. Ses parents se sont séparés, et sa mère, Alice Gertrude Merchant qui s’est remariée à Charles A Heath en 1922, est décédée le 5 octobre 1926 à l'âge de 46 ans. Pauline est partie à New York en 1920 : elle avait 14 ans et a été plus trad « chorus girl » dans les Ziegfield Folies.
Après sa rupture avec Assollant dès août 1929 et son leur divorce prononcé en juillet 1930 à Paris, elle a vécu à l’hôtel et elle aurait séjourné pendant un temps au Ritz lorsqu’elle aurait eu des contacts avec des producteurs de cinématographe pour tenter de devenir artiste, ce qui n’a pas abouti. Elle est retournée au U.S.A. en novembre 1930.
Le 31 août 1935, elle épouse en Pennsylvanie Walter Bernard Grautoff (1910-1981), dont elle divorcera le 29 mai 1944.
En 1946, elle épouse en troisièmes noces à Miami, John Olive Buffum (1905-1974), dont elle divorcera le 1er juin 1959.
Il semble qu'elle a été mariée une quatrième fois à un certain « Romano », sans plus de précision.
Elle est décédée le 7 Mars 1999 à Miami (Floride).
(Informations rassemblées par M. Michel BOQUET que je
remercie)
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Dans la presse américaine (quelques exemples) |
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Secial to The
New York Times. June 11, 1929, Tuesday Page 14, 558 words |
ASSOLLANT
MARRIES AS HE AWAITS FLIGHT; French Flier Weds Pauline Parker, New York Chorus
Girl, in Portland, Me. COURTSHIP OF TWO WEEKS They Met at Old Orchard on Eve of
Date First Set for Transatlantic Take-Off.
OLD
ORCHARD BEACH, Me., June 10. - Jean Assollant, French
transatlantic pilot, speaks about six words of English, and Miss Pauline
Parker, New York chorus girl, speaks no French, but the linguistic difficulty
proved no bar today when they were married is Portland after two weeks'
acquaintance […]
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Flying
Clubs Monday,
Jun. 24, 1929 |
An eleventh plane flew across the North
Atlantic last week, ten years to the day after the first non-stop transoceanic
flight. Three young Frenchmen - Jean Assollant, René
Lefèvre and Armeno Lotti. Jr. - made last week's
crossing, from Old Orchard, Me., to Oyamers, near
Santander. Spain, 3,128 flying miles, in 29 hr. 52 min. Neither crossing,
distance nor time was exceptional.
But the flight was the first accomplished this
season, and the first North Atlantic crossing ever made by a French plane, a
Bernard monoplane named Yellow Bird, with a null motor. A 160-lb. stowaway, one
Arthur Schreiber, 22. traveled in it, to the hazard
of the crew and the handicapping of the flight.
The start at Old Orchard was June 13, a fair
day with western winds all the way across the Atlantic. On the long, white,
hard beach were the Yellow Bird and the Green Flash, a Bellanca monoplane with
Wright Whirlwind motor which Roger Q. Williams and Lewis E. Yancey
planned to fly to Rome. The Yellow Bird was going to Paris. The two planes
warmed up simultaneously. The Yellow Bird took off first, her tail drooping
unusually. The Green Flash in starting crumpled a wheel and wrecked itself.
In the air the flyers discovered why their tail
had drooped at the take-off—the stowaway was there. They decided not to throw
him overboard. To lighten the load they had dispensed with thermos bottles,
victuals and other comforts. They had taken less than their full capacity of
gas. Jean Assollant, married only three days to
Pauline Parker, pretty Manhattan chorus girl, had refused to take her. But that
hulking, selfish boy was with them. His unexpected weight prevented their
reaching French soil.
At Paris the Government, which has forbidden
Frenchmen trying to fly across the ocean as a useless hazard, last week decided
to "forgive" the Yellow Birdmen. But at Seville, Spain, two other
Frenchmen, Captain Louis Coudouret and Louis Mailloux
had to abandon their attempt to fly from Seville to New York. Spanish officials
had locked the plane in its hangar, to please the French government.
At Reykjavik, Iceland's mountain-hugged harbor, the westbound Swedish "commercial" flyers
(TIME, June 17) last week decided to wait until the end of this month before
continuing their Stockholm-New York flight. Bad weather over Greenland and need
for motor parts are delaying them.
In London, a few hours before the French flyers
landed in Spain, Sir Arthur Witten Brown lunched with encomiums. On June 14,
1919, he and the late Sir John Alcock started from St. Johns, Newfoundland, in
a Vickers-Vimy-Rolls with two Rolls-Royce motors. Next day they Ianded at their precise destination, Clifden, Ireland.
A few months later Alcock was killed alighting
at Rouen. Theirs was the first non-stop flight across the Atlantic. Lieut.-Commander
Alber C. Read, U. S. Navy, and his companions stopped at the Azores on their
Newfoundland-Portugal flight in May, 1919.
Nota :
Kansas and Detroit also have women's aeronautical
associations.
Of
more than 6,000 licensed U. S. pilots, about 50 are women, a half dozen of whom
are commercial pilots
Married. Jean Assollant, 24, pilot of the Yellow Bird on its non-stop
flight from Old Orchard, Me., to Santander, Spain (see p. 47); to Pauline
Parker, U. S. chorus girl; at Old Orchard, Me., three days before the hop-off.
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Monday, Aug. 26, 1929 |
Seeking Divorce. Pauline
Parker Assollant, onetime U. S. chorus girl, from
Jean Assollant, trans-Atlantic flyer; in Paris.
Le 24 avril, Jean ASSOLLANT est nommé au grade de sous-lieutenant
dans la réserve. Il est aussi breveté pilote d’hydravion. Il participe à de
nombreux meetings en France et à l’étranger et son nom se retrouve souvent à
côté de celui de pilotes prestigieux comme on peut le voir sur un extrait du programme des journées nationales
de l’aviation de Vincennes organisées par l’Aéro
Club de France les 8 et 9 juin 1930.
Parmi les nombreuses exhibitions que Jean ASSOLLANT
produisit après son exploit de l’Atlantique, celle qui eut lieu par exemple à
Montlhéry le 1er juin 1930 lors de la « Quatrième Journée
Féminine de l’Automobile » devant 40.000 spectateurs, fut particulièrement
appréciée par ce public et surtout par Mme Marion ROGÉE, gagnante du
Grand-Prix, qui eut le grand privilège de faire faire un tour de circuit au
célèbre pilote, très courtisé maintenant qu’il était devenu une des
« coqueluches » les plus appréciées du Tout-Paris !
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1 juin 1930 – Quatrième Journée
Féminine de l’Automobile à Montlhéry – Exhibition aérienne de Jean ASSOLLANT |
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5 juin 1930 – Ouest Eclair
Pilote de Compagnie Pétrolifère
« Assollant, qui après
avoir traversé l'Atlantique en compagnie de Lefèvre et de Lotti, avait repris
son service comme pilote de ligne à la CIDNA vient d'entrer à l'Economique en
qualité de Chef Pilote. Cette Société vient, en effet, d'acheter un avion Potez
36, moteur Salmson 95 CV. L'initiative prise par les
producteurs d'Eco-Essence doit retenir l'attention de tous. Assollant,
aux commandes de l'avion de l'Economique, a pour mission d'étudier les
problèmes du ravitaillement dans les aérodromes, et nul n'était mieux désigné
que lui pour remplir ces fonctions nouvelles. L'aviation mérite qu'on s'occupe
d'elle non seulement par des encouragements, mais par des actes, et nous ne
pouvons que féliciter la grande Société d'aider par l'exemple à résoudre un
grand problème et d'avoir su s'acquérir la collaboration d'un pilote de la
valeur d'Assollant. »
En 1931, sur les hydravions Bernard HV, il prépare à
la coupe Schneider à laquelle la France ne s’alignera finalement pas.
Dans
le « Miroir des Sports » du 1er septembre 1931
Lire
un article de l’hebdomadaire « L’Echo Sportif d’Afrique du Nord » du
11 septembre 1931
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L’évolution des hydravions BERNARD HV
préparés entre 1929 et 1931 pour la coupe Schneider – HV 40 – HV 42 – HV 120
– HV 220 |
En 1932, Jean ASSOLLANT participe toujours à de
nombreux meetings, sur le Potez 36 de son ami LEFÈVRE en particulier, et il
repart en août aux Etats-Unis en bateau pour participer à la plus grande
manifestation aérienne de l’époque, l’« Air Race » de Cleveland dans
l’Ohio. Il doit normalement présenter un nouveau prototype des usines Bernard
adapté à l’acrobatie aérienne, le Bernard 74, mais à cause d’un accident dont
il est victime juste avant de s’embarquer, c’est finalement avec un simple
Morane Saulnier 230 qu’il évoluera à Cleveland. Le récit, les détails et de
nombreux documents photographiques concernant cette année 1932 se trouvent dans
une page spécifique accessible par le lien dans l’image ci-dessous :
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Il est intéressant de signaler que de son côté René
LEFÈVRE prépare et mène à bien, entre octobre 1931 et juin 1933, deux grands
raids : un Paris MADAGASCAR (12 500 km) et retour et un Paris SAIGON
(13 400 km) et retour, à bord d’un avion de tourisme léger Peyret-Mauboussin XI de 45 CV. Lire
quelques informations sur ces voyages en ouvrant ce lien.
Avec le Bernard 81GR, Jean ASSOLLANT retrouve son ami
René LEFÈVRE le 4 octobre 1933 pour une tentative
contre le record du monde de distance en ligne droite à partir d’Oran qui
se terminera malheureusement à Karachi par suite d’une surchauffe moteur.
« Le Bernard 80.G.R est un appareil de grand raid
dont la finesse aérodynamique remarquable a été obtenue par la suppression de
toutes les résistances nuisibles, l’affinement des formes du fuselage, le
carénage du train d'atterrissage et l'emploi de profils à faible traînée.
L'aile est complètement en porte à faux et a une forme trapézoïdale très
effilée à bouts elliptiques, ce qui permet de diminuer les pertes marginales
tout en restant dans les limites convenables de poids. La surface portante est
de 70 m2. Le fuselage encastré dans l'axe de la voilure permet de réduire
nettement la résistance à l'avancement, le maître couple a été diminué autant
qu'il était possible sans que soit sacrifié le confort nécessaire à un équipage
devant supporter un vol de 70 à 80 heures. L'empennage a une forme triangulaire
à bouts elliptiques, ce qui a permis de lui donner un grand allongement sans
que le poids fût sensiblement augmenté, d'où une plus grande finesse et une
plus grande efficacité. Quant au train, il est à roues carénées avec essieu
sans contrefiche. Le moteur Hispano 650 CV est placé à l'avant du fuselage et
nettement dégagé de la voilure ; enfin le radiateur placé sous le fuselage est
caréné.
L'essence est contenue dans les réservoirs munis de
vide-vite, une nourrice et un collecteur. Elle est amenée au collecteur par des
tuyauteries souples, six robinets permettant d'isoler les réservoirs du circuit
d'alimentation ; l'huile est contenue clans un seul réservoir situé
derrière le moteur. Le niveau est contrôlé à l'aide d'un tube de verre. Le
radiateur est à côté du réservoir. Le radiateur d'eau est placé sous le
fuselage, attaqué normalement par des filets d'air. La circulation d'air, est
réglée par des volets.
Le poste de pilotage placé à l'avant du longeron
d'aile comporte le siège du pilote et un strapontin pour le navigateur ;
la visibilité est assurée eu vol normal par les portes latérales qui sont
vitrées. Pour les manœuvres plus délicates auprès du sol ou dans une atmosphère
agitée le pilote peut faire monter son siège et avoir une visibilité complète.
Le poste de navigation placé derrière l'habitacle du pilote mesure 2 m. de long
sur 1 m. de largeur. Il est aménagé 'de telle manière que le navigateur peut faire
le point ou les calculs de dérive avec le maximum de confort et le minimum de
fatigue ; une ouverture vers le haut et deux fenêtres latérales permettent
les observations en tous sens. Le poste est muni d'un compas de grande
navigation, d'un dérivomètre, d'un taximètre, d'un barographe, d'un altimètre
et d'une montre. Un poste de T. S. F. complète enfin l'installation.
Voici les caractéristiques de l'appareil et ses
performances : Surface portante, 70 m2 ; envergure,
24 m 50 ; longueur, 14m 80 ; hauteur, 4 m ; voie du
train, 4 m ; poids, 3 100 kg ; poids total, 8 625 kg. ;
vitesse maximum, 250 km/h. ; vitesse de croisière,
185 km/h ; rayon d'action théorique, 13 000 km ; plafond
plein charge (théorique), 2 500 m. »
Revue
Aéronautique de France – Juin 1931
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Le BERNARD 80 GR (Grand Raid) « Oiseau
Canari II » est construit en 1930 Avec lui, Jean MERMOZ et
Antoine PAILLARD battent en 1931 le record du monde en ligne droite Il est modifié après 1931 (allongement du
fuselage et du plan) pour devenir le BERNARD 81 GR et rebaptisé plus tard
« Antoine Paillard » |
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René LEFÈVRE et Jean ASSOLLANT - Juillet
1933 – Préparation du raid sur l’« Oiseau Canari II » |
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4 octobre 1933 – Préparatifs à
Oran La Sénia du Bernard 81 GR « Oiseau-Canari
II » Tentative contre le record du monde de
distance en ligne droite |
Jean Assollant et
René Lefèvre au moment du départ. Le vol sera interrompu à Karachi, après
6 305 kilomètres |
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4 octobre 1933 - Oran - La Sénia : démarrage manuel du Bernard 81 GR
« Oiseau-Canari II » au moyen d’un capuchon et par traction sur des
sandows. Cet avion est celui qui avait été accidenté
par Jean Mermoz et Louis Mailloux le 29 décembre 1931 à La Sénia, puis reconstruit |
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Merci à
Tous ces honneurs et cette activité débordante
n’empêchent pas Jean ASSOLLANT d’effectuer chaque année des périodes
volontaires de réserve comme pilote de chasse, et il sera finalement promu au
grade lieutenant de réserve le 23 avril 1934.
En dehors de leur passion pour l’aviation, Jean
ASSOLLANT et René LEFÈVRE sont aussi des sportifs de haut niveau dans une
discipline bien différente, puisqu’ils sont sociétaires du « Stade
Français » dans son équipe de bobsleigh, épisode souvent méconnu de leur
biographie. Sur la lancée de leur exploit de 1929, ils gagneront quelques
compétitions en 1930 dont la « Gold Cup ». Grâce aux archives du
Stade Français, gracieusement mise à disposition, on trouvera ci-dessous
quelques coupures de presse de l’époque, intéressantes malgré leur mauvaise
qualité. En 1931, on retrouve Jean ASSOLLANT comme ¾ centre de l’équipe
première de Rugby et il se fait remarquer par sa bonne humeur, son engagement
et sa vitesse qui en font un ailier de grande classe. Durant l’hiver 1932, Jean
ASSOLLANT est aussi le gardien de but de l’équipe de hockey sur glace qui
participe à quelques rencontres internationales.
Dès
septembre 1929 dans « Le Miroir des Sports »
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L’équipe de bobsleigh du Stade Français
conduite par Jean ASSOLLANT en 1930 |
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Au parc des Princes : PUECH, ASSOLLANT
et NOUGAL |
Au Parc des Princes - Équipe de rugby du
Stade Français Assis : LEIPERT, ASSOLLANT, JAURÉGUY,
SAINT-GERMAIN, BOUCHET, DAUDIGNON Debout : PICARD, LAFFONT, HENRIC,
BEIGBEDER,HÉLIÈS, CHAPPUIS, MAJERUS, HERVOVITZ, ESCOFIL, CASSOU, BLOND ? |
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Jean ASSOLLANT : Rugby et sports de
glace |
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Et pour être le plus complet possible, signalons que malgré
ces nombreuses activités, Jean ASSOLLANT a quand même trouvé le temps de
publier, ou alors de simplement signer... un article consacré à « L’Utilisation
de l’Acier Inoxydable dans l’Aéronautique » dans la revue « L’Aéro » du 13 juillet 1933. On peut le lire en
utilisant le lien présent dans ce paragraphe...
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4 Brevet de Pilote de Jean BERNACHE
ASSOLLANT de la « Ligue Internationale des Aviateurs » Ce « brevet » qui n’est pas un document officiel est le
second attribué à un pilote français ; à noter que le prénom n’est pas
mentionné et qu’ASSOLLANT a été écrit par erreur avec un D. Il porte les
signatures de personnalités prestigieuses : Charles Lindbergh qui, en mai
1927, âgé de 26 ans, accomplit la première traversée de l’Atlantique, un des
plus fantastiques exploits de l’aventure humaine ; Clarence Chamberlain
qui, quinze jours après Lindbergh, réussit la deuxième traversée de
l’Atlantique et qui, en atterrissant à Berlin, s’adjugeait le record mondial
de distance, soit 6500 kilomètres ; René Paulhan, fils de Louis Paulhan,
pilote d’essai chez Amiot, Ruth Elder qui fut recueilli au large des Açores,
son Bellanca étant tombé en mer à la suite d’une
panne de moteur ; le commandant Richard Byrd qui en juin 1927, accomplit
la troisième traversée de l’Atlantique, et plus tard, devenu l’amiral Byrd,
se rendit célèbre par la découverte du pôle sud, puis la découverte du
continent austral et de l’Antarctique. Les compagnons d’Assollant,
Lefèvre et Lotti qui furent les premiers Français à réussir la traversée de
l’Atlantique le 16 juin 1929 et leur passager clandestin Arthur Schreiber ont
également apposé leur paraphe… En 1929, Assollant offrit cette carte
de pilote à une petite fille en lui disant : « Garde-la
précieusement, un jour, elle constituera ta dot. » La petite fille
d’alors, devenue septuagénaire mit ce document historique en vente dimanche
28 juin 1987, à l’hôtel des ventes de Perros-Guirec. C’est le docteur Cassagne, président de syndicat d’initiative de
Mimizan et spécialiste incontesté de l’histoire de cette ville, qui eut
l’idée de réunir les fonds nécessaires pour l’acquérir et l’offrir à la
Municipalité. Ce document est actuellement visible à la « Maison du
Patrimoine de Mimizan » au milieu d’autres pièces relatant le vol de
l’« Oiseau Canari. » Merci à Monsieur Georges Robin, Président de l’ASEM-Archéologie
de Mimizan, qui a autorisé la reproduction de ce document dans cette page. |
MADAGASCAR
René LEFÈVRE s’en va tenter sa chance aux colonies fin
1930 avec un POTEZ
36.14 à moteur Renault de 95CV. En 1931, il effectue la première liaison
Tananarive – Mananjary. En 1933, à la suite de ses
voyages personnels et de
Images
de Madagascar entre 1932 et 1936, époque de l’arrivée de Jean ASSOLLANT
Ce projet séduit, et deux trimoteurs S.P.C.A.
41T/218 sont alors mis à la disposition du Service de la navigation
aérienne de Madagascar (SNAM) par le ministère de l'Air. Entre le 13 juin et le
13 juillet 1934, ils seront convoyés jusqu’à Ivato par René LEFÈVRE et Jean
ASSOLLANT, aidés par les radios-mécaniciens VYÉ et CHOLLET. ASSOLLANT a raconté
dans le
numéro de « L’Aéro » du 17 août 1934,
sous sa signature, comment ils ont procédé à la reconnaissance de la nouvelle
ligne lors de ce périple.
LE MADÉCASSE – Vendredi 13 juillet 1934 - Une réalisation
Ce matin à
midi se posaient à Ivato les deux avions devant assurer notre liaison avec la
France en empruntant à Broken Hill les Services des Impérial Airways.
M. le
Gouverneur Général voit donc ainsi réalisé un rêve depuis longtemps caressé.
Aux aviateurs
Lefèvre et Assollant, à leurs mécaniciens
MM. Léon Vyé
et Roland Chollet nous présentons
nos meilleurs voeux de bienvenue-
LE MADÉCASSE – Lundi 16 juillet 1934 -A Ivato
Deux points
blancs surgissent à travers des nuages gris... Uri seul cri s’élève de toutes
les poitrines da ceux, nombreux, qui s’étaient rendus à Ivato, vendredi matin.
Les voilà ! Bientôt les deux oiseaux de France survolent le camp d'aviation,
et, léger viennent se posent sur le sol malgache. Lefèvre, Assollant,
descendent de leurs carlingues et sont reçus par M. le Gouverneur Général Cayla qu'entouraient M. le Général Abadie, M.
l'Inspecteur Général des Colonies Moretti, le Capitaine Dire, commandant le centre aéronautique, MM. Santini, représentant de
l'Aéro-club, Lurat
fils, représentant Les Ailes, Hannebicque, président de l’Aéro-club de Madagascar, Lazarus, ainsi que de nombreuses
autorités civiles, MM. Franceschi,
Directeur des Douanes, Bourgoin, de
la T.S.F., Sicard, chef du Bureau
des Informations du Cabinet Civil, et de nombreuses dames qui avaient tenu à
apporter aux aviateurs et à leurs compagnons le témoignage de leur admiration.
Il est midi,
quand les deux avions qui vont réaliser notre liaison postale avec la
métropole, se posent sur la terre malgache Ils sont désormais nôtre. Ils
ouvrent pour la Colonie une ère nouvelle et inscrivent aux annales malgaches
une date d'importance capitale pour son avenir économique.
En même temps
que Lefèvre et Assollant, a débarqué notre confrère métropolitain
Un champagne
d’honneur offert par M. le Gouverneur Général, fut servi à la Salle d’honneur
du Mess des Officiers de l'Aviation. Pas de discours, mais une atmosphère de
franche sympathie.
L'aviation
postale de Madagascar est aujourd’hui une réalité.
LE MADÉCASSE – Lundi 16 juillet 1934
Monsieur
Le palmarès de l’Aviation postale - Une nuit au désert.
Lefèvre, Assollant...
Il manquait ces deux noms au palmarès de l’aviation postale-... Noms
prestigieux qui ont leur place auprès de ceux de Mermoz, de Saint-Exupéry,
de tant d’autres connus ou inconnus, dont on peut dire qu’ils remplissent les
pages héroïques de l’histoire de nos ailes. Un nouveau chapitre va s'ouvrir au
livre, déjà si lourd da gloire, de l'aviation française. Grâce à l'initiative
de Léon Cayla, gouverneur général de
Madagascar, grâce à l’heureuse collaboration du ministère de l'Air, deux
hommes, deux pilotes, sur la personnalité de qui il est superflu d’insister,
vont réaliser un projet à la réussite du quel nous n’osions croire, il y a dix
mois à peine. Après de nombreux voyages en Afrique, René Lefèvre a songé, sur la demande de M. Cayla, à mettre au point, dans le plus bref délai, un projet qui
a pour but de relier par une ligne postale aérienne Tananarive à Broken-Hill
(Rhodésie du Nord) où la correspondance sera assurée par les avions
britanniques des « Impérial Airways ».
Tour à tour,
chaque semaine, Lefèvre et Assollant
franchiront le canal de Mozambique à seule fin de resserrer les liens qui
unissent la Métropole et l'une de ses plus lointaines colonies.
C'est le 29
juillet que René Lefèvre effectuera
son premier voyage postal régulier. La rapidité avec laquelle cette nouvelle
ligne française (qui constitue le premier tronçon de la future « Transafricaine
») a été organisée est un fait sans précédent Le gouverneur de Madagascar doit
cette réussite à la bonne volonté des Portugais qui se sont déclarés prêts à
faciliter dans la plus large mesurée la tâche de nos aviateurs. Des aires
d’atterrissage Vont être construites, des postes de ravitaillement installés en
Afrique orientale portugaise sur le parcours qu’emprunteront Lefèvre et Assollant — « Maintenant
nous sommes certains du résultat, me disaient hier encore nos deux amis. D'ores
et déjà les premiers jalons de « France-Madagascar » sont posés. La ligne,
« notre ligne » est née sous les plus heureux auspices ».
Que
pourrais-je ajouter à ces mots si simples, mais en même temps si pleins
d'espoir et si catégoriques ? Je l’écrivais il y a quelques semaines ; à la
veillé de notre départ : « La foi qui anime nos pilotes est celle qui
provoque les miracles ».
Les voyages
heureux n'ont pas d’histoire. Mais que d’histoires j'aurais à
vous conter si je ne craignais d’encombrer indûment les colonnes de ce
journal.
A part la
malencontreuse panne que nous avons eue, Lefèvre, son radio et moi dans le
désert de Nubie entre Wadi-Halfa et Khartoum, tout
s'est bien passé. A Tripoli, Son Excellence le maréchal Italo Balbo traita nos équipages de façon fort
courtoise. Nous n’oublions pas l'accueil que nous ont fait au Caire, à Nairobi,
à Mozambique, d'aimables compatriotes. Vous saurez aussi toute l’émotion qui
fut la nôtre quand nous abordâmes celte terre malgache où l’on sent battre si
fort le cœur de la France.
Et s’il me
faut, ici, rapporter un souvenir j'évoquerai volontiers le charme, cent fois
décrit de la nuit, au désert. Qui s'est vu contraint, une fois dans sa vie, de
coucher ainsi, à la belle étoile, loin de tout et de tous, ne peut que
regretter les heures ardentes et lumineuses dont est faite la solitude du reg.
Aucun bruit ne saurait troubler le silence qui vous enveloppe, vous pénètre et
vous tient éveillé dans l'attente d’un impossible diversion. Tant d’immobilité
sur terre, et dans le ciel tant de clartés confondues, donnent le vertige.
Bientôt la lune sort des ténèbres et répand sur le sable son baume de lumière.
Alors plus
rien n’existe de ce qui n'est point le ciel, l’infini, l'extraordinaire féerie
de la huit tropicale et lorsqu’après s’être plongé — voluptueusement — dans ce
bain d’immensité, l'esprit cherche à « réaliser » sa course vagabonde
à travers l'éther, tout s'efface tout retombe en poussière d'astres, tout se
dilue dans le néant... On ne revient pas du pays des étoiles...
13 juillet 1934 – Le Gouverneur CAYLA et la colonie française de
Tananarive accueillent ASSOLLANT et LEFÈVRE à bord de leurs deux trimoteurs à
Ivato.
Les deux trimoteurs S.P.C.A. 41T/218 du S.A.C.M.
Lire : Les
trimoteur S.P.C.A. 218/2 de Lefèvre et Assollant à
Madagascar (Jean LIRON – 1969)
Avec ces deux avions, dès le 29 juillet 1934, ils
ouvrent la ligne postale de 2400 km Tananarive - Broken-Hill en Rhodésie du
Nord (actuellement Kabwé en Zambie), ce qui permet au
courrier de Madagascar de s’accrocher à la ligne Londres Le Cap des
« Imperial Airways ». L’excellente revue hebdomadaire anglaise
« Flight » avait d’ailleurs rédigé un article à sur la préparation de
ce projet dans son numéro
du 10 mai 1934 et les deux aviateurs ont eux-mêmes raconté leur expérience,
deux mois après l’ouverture de la ligne, dans la
revue française « L’Aéro » du
5 octobre 1934. La presse locale de Madagascar de son coté ne perd jamais une occasion d’obtenir des confidences
des deux nouvelles célébrités de la grande île et ils durent maintes et maintes
fois raconter leurs aventures des années passées... (Voir par exemple : « René
LEFÈVRE raconte... » dans Le Magédasse du 3
septembre 1934.
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De Ivato à Broken-Hill - 2200 km en 5 étapes et deux jours
Cliquez sur l’image pour l’agrandir
LEFÈVRE, ASSOLLANT, VYÉ et CHOLLET ont signé leur
premier contrat avec la « Colonie de Madagascar » représenté par son
Gouverneur M. Léon CAYLA le 28 mai 1934 à Paris, pour un engagement de deux ans
à compter du 12 mai 1934. Leur traitement est de respectivement 7 000 et
6 000 francs pour les pilotes et de 3 500 francs pour les
mécaniciens, à quoi s’ajoutent des indemnités : 0,75 francs pour les
pilotes et 0,25 francs pour les mécaniciens par km sur la ligne Tananarive – Broken-Hill
(forfait de 2x2 500 km pour un aller-retour) et 100 francs par jour de
« frais de déplacement » (forfait de 6 jours pour un aller-retour).
Quand ils volent dans le ciel malgache pour toute autre raison, sur tout autre
appareil, une indemnité supplémentaire de 100 francs par heure de vol est
allouée aux pilotes... Pour ceux-ci, c’est donc rapidement plus de 15 000€
(2010) qui leurs seront versés tous les mois.
Armand LOTTI, qui veut rejoindre ses deux amis
ASSOLLANT et LEFÈVRE, emprunte la ligne des « Impérial Airways » en
décembre 1934 jusqu’à Broken Hill et arrive à Madagascar à bord d’un des deux
S.P.C.A. postal. Six ans plus tard, le trio de « l’Oiseau Canari »
est ainsi reconstitué pour quelques mois.
Jean ASSOLLANT, Armand LOTTI et René LEFÈVRE devant le trimoteur
S.P.C.A.
Madagascar – Ivato - 1934
Le 12 janvier 1935, René LEFÈVRE est fait Grand
Officier de l’ordre de « l’Etoile D’Anjouan » et Jean ASSOLLANT
commandeur. Ils sont tous deux maintenant lieutenant de réserve. Le 16 mars ils
reçoivent sur la base aérienne d’Ivato les insignes d’Officier de la Légion
d’Honneur bien mérités.
Article du journal « LE MATIN » du 26 janvier 1935
Sur la photo, à droite : les lieutenants de réserve René
LEFÈVRE (tenue sombre) et Jean ASSOLLANT (tenue blanche)
Madagascar – Ivato – Prise d’armes du 16 mars 1935
Lire : Le
compte rendu détaillé de cette prise d’armes du 16 mars 1935 à Ivato
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Journal Officiel 26
janvier 1935 Légion d'honneur. CONTINGENTS CIVILS : Par décrets du, 24 janvier 1335,
le conseil des ministres entendu, Sur la proposition du ministre- de l'air,
Vu les déclarations du conseil de l'ordre national de la Légion d'honneur
portant que les promotions et nominations comprises dans lesdits décrets sont
faites en conformité des lois, décrets et règlements en vigueur, Ont été
promus ou nommés dans l'ordre national de la Légion d'honneur: B — AU TITRE DU CONTINGENT SPÉCIAL b) Au grade d'officier. Bernache-Assolant (Jean-Charles-Albert), pilote de lignes. Chevalier du
29 juin 1929.
Titres
exceptionnels : excellent pilote doué de remarquables qualités de
sang-froid et d'énergie. A effectué, en 1929, la traversée de l'Atlantique
Nord. A tenté, en 1933, de battre le record du monde en ligne droite, mais a
dû abandonner ce raid en raison de circonstances atmosphériques défavorables
après 6 650 kilomètres de vol. Assure depuis cinq mois l'exploitation
régulière de la ligne postale Tananarive-Broken Hill. Lefèvre (René-Maurice), pilote de lignes. Chevalier du
29 juin 1929. Titres
exceptionnels : pilote et navigateur de tout premier ordre. A effectué
plusieurs liaisons intercontinentales (France-Afrique du Nord,
France-Indochine et plusieurs voyages de France à Madagascar). A fait partie
du premier équipage français ayant traversé l'Atlantique Nord. Assure depuis
cinq mois l'exploitation régulière de la ligne postale Tananarive Broken
Hill. |
Lire : « Un
an d’effort à Madagascar » par Jean ASSOLLANT (Revue du Ministère de l’Air
de juin 1935)
LE MADÉCASSE – 11 SEPTEMBRE 1935 – UN AN PLUS
TARD...LE BILAN DE LA LIGNE FRANCE-MADAGASCAR
Le départ de
l'avion postal, qui a quitté Madagascar le 22 juillet, marque La fin de la
première année de l'exploitation du service Tananarive / Broken-Hill
Depuis le 29
juillet 1934. 52 allers et retours, soit 104 courriers, ont été assurés sans la
moindre interruption et une seule fois la ligne malgache a manqué la
correspondance avec les « Impérial Airways » ; le rendement a donc été
supérieur à 99 %.
Il a été
transporté 1 200 kilos de courrier, représentant 240 000 lettres de5
grammes
La
progression du nombre des correspondances transportées est constante ; le
poids des dépêches, qui atteignait à peine 7 kilos au début, est passé
successivement à 12 kilos, fin décembre 1934, pour atteindre plus de 50 kilos à
la fin du mois de juillet 1935
Ces quelques
chiffres soulignent le succès complet obtenu par la ligne. La parfaite
régularité du nouveau service témoigne, par ailleurs, du cran, de l’endurance,
de la maîtrise des chefs pilotes Lefèvre
et Assollant et du dévouement de leurs,
radio-mécaniciens Vyé
et Chollet.
Publié dans « Les Ailes » du 25 juillet 1935
Après le courrier, c’est le tour des passagers. Le
premier BLOCH
120, le « Ville de Paris » F-ANTK, a été convoyé de Paris à
Madagascar par le pilote PLAMOND en mai. Le second, le « Ville de
Tananarive » F-ANYP, est baptisé au Bourget en grande pompe le 11 juillet
1935 en présence de René LEFÈVRE qui se trouve en France depuis plus de deux
mois pour préparer la nouvelle ligne et qui va rentrer à Madagascar aux
commandes du nouvel appareil. Ces deux avions modernes ont été construits pour
réaliser la jonction de la ligne Tananarive – Broken-Hill avec la ligne Paris –
Brazzaville en la prolongeant jusqu’à Elisabethville au Katanga (actuellement
Lubumbashi au Congo). A partir d’août, René LEFÈVRE et Jean ASSOLLANT, peuvent
donc embarquer maintenant des passagers qui ont la ainsi possibilité de voyager
entre la France et Madagascar sur une ligne 100% française.
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Lire : « Titayna » : belle, journaliste, aventurière et
pilote d’avions...
BLOCH 120 – F-ANYP -VILLE DE TANANARIVE
Collection Dassault Aviation
Jean ASSOLLANT aux commandes d’un BLOCH 120
BLOCH 120 – F-ANTK - VILLE DE PARIS
Aérodrome de Elisabethville (Katanga) - Fin 1938
Transfert des passagers arrivant à bord d’un POTEZ 661
Ces deux nouveaux trimoteurs leur permettent
finalement en 1936 de créer les « Lignes Intérieures de Madagascar »,
en remettant en service les deux anciens S.P.C.A. Jean ASSOLLANT reste Chef
Pilote de cette nouvelle structure. Son ami René LEFÈVRE rejoint par contre
« Air Afrique », dont il devient le Directeur en 1938, et quitte
Madagascar.
Vol d’étude de Jean ASSOLLANT dans le sud de Madagascar du 28
octobre au 1 novembre 1936
Tananarive – Arivonimamo
– Miandrivazo – Belo Tsiribinina
– Morondava – Morombé – Tuléar - Betioky
Fort Dauphin - Betroka
– Ihosy – Farangana –
Manakara – Mananjary – Fianarantsoa
- Tananarive
Voir
la carte à grande échelle du vol d’étude de Jean ASSOLLANT
Quelques images de Jean ASSOLLANT dans le cadre de son activité à
Madagascar sur le terrain de Tuléar vers 1935
Avec un Potez 29 militaire : remarquez la manière dont on fait
le plein de l’avion !
Avec le trimoteur S.P.C.A. 41T/218 immatriculé
« F-AKDY » : voir comment les moteurs sont lancés à la main...
Merci à M. Marcel CAMOIN
La Dépêche de Madagascar -15 janvier
1936
L'
par le Gouverneur Général Léon CAYLA
Il y a quinze mois à peine, an petit avion d'école, celui de l'Aéro-Club
de Tananarive, représentait à lui seul, à Madagascar, l'aviation civile. Ce
modeste précurseur ne joue plus aujourd'hui que le rôle effacé de « rouleur au
sol », entre les mains des néophytes de l'air ; mais quatorze appareils de
tourisme ont déjà pris sa suite, et, entre temps, la nouvelle ligne postale
Tananarive-Broken Hill, qui met la colonie à neuf jours de Paris, a reçu quatre
grands trimoteurs de transport.
Ainsi les ailes malgaches ont largement pris leur essor. Ce n'est
plus seulement à Tananarive que se forment les pilotes ; Majunga, Tamatave et Rianarantsoa viennent de constituer des aéro-clubs qui
entendent rivaliser d'activité avec celui de la capitale. Dans quelques jours,
une croisière de 3.900 kilomètres groupera militaires et touristes en une même
équipe enthousiaste.
Aux aviateurs de grand raid, qui les premiers ont survolé l'île
Rouge revient une pour large part un si bel élan. Beaucoup hélas ne sont plus
là pour mesurer l'œuvre dont ils furent les prestigieux propagandistes, mais
leurs noms demeurent sur le monument qu'Ivato a pieusement élevé aux morts de
l'aviation coloniale.
A leur exemple s'est ajouté celui de
la phalange militaire qui, depuis quatre ans, sous le commandement du capitaine
Pinard, du capitaine Dire, puis du commandant Wackenheim,
s'est mise au service de la colonie avec le plus bel esprit de dévouement. On
n'en est plus à compter les missions qu'elle a remplies et les vies qu'elle a
sauvées, en se rendant par tous les temps à l'appel des malades en danger.
Enfin, la splendide audace de René
Lefèvre et de Jean Assollant
qui depuis quatorze mois survolent deux fois par semaine le canal de Mozambique
pour assurer la liaison postale avec la France, a surpassé tous les espoirs
permis.
Disposant dès maintenant de cent dix
terrains d'escale ou de secours, couverte par un service météorologique
fortement organisé et assurée d'une liaison radio télégraphique parfaite,
l'aviation malgache est pleine d'allant et de confiance. Elle a conscience de
son rôle et elle est prête à le remplir.
La Dépêche de Madagascar -12 août 1936
C'est SIMPLE ! UN JOUR Nous avons pris deux
avions...
COMMENT LEFÈVRE ET ASSOLLANT ONT FONDÉ CETTE ADMIRABLE
R0UTE IMPÉRIALE : LA LIGNE RÉGULIÈRE FRANCE-MADAGASCAR
par J G. FLEURY
René Lefèvre et Jean Assollant se levèrent.
Il faut
partir...
C'était le 28
juillet 1934. Notre directeur les avait conviés à un amical déjeuner d'adieux.
Aucun regret ne semblait assombrir les deux jeunes pilotes transatlantiques...
En pleine célébrité, ils quittaient le lendemain Paris, qui les avait choyés,
pour ne plus revenir pendant de longs mois.
Ils allaient
se vouer à une œuvre pleine de risques, ingrate, monotone, qui n'attirerait pas
sur eux la gloire des grands raids aériens.
A l'exemple
de Mermoz, ils partaient en
« service de ligne » avec une sorte de recueillement.
Voici deux
ans de cela. Nous avons suivi avec un intérêt affectueux leurs premières
luttes, ces magnifiques liaisons de Tananarive à Broken Hill, réalisées par
tous les temps, au-dessus de 450 kilomètres d'une mer glauque, infestée de
requins et balayée par les brusques tempêtes tropicales. Ils transmettaient
alors le courrier, à partir de Broken Hill, a la compagnie britannique des
Impérial Airways.
Le 9 novembre
1934 ils eurent une grande joie : ils portèrent le courrier jusqu'à
Elisabethville, au Congo belge. La liaison était faite avec la régie
Air-Afrique et la compagnie belge Sabena.
Désormais, la
ligne impériale France-Madagascar était bien à nous. L'œuvre était achevée.
René Lefèvre, rayonnant, est revenu prendre un congé après ce dur labeur.
Il nous
raconte toutes les difficultés aujourd'hui vaincues.
« A Maintirano,
l'escale côtière de Madagascar avant le détroit de Mozambique, le terrain, en
période de pluie, était souvent impraticable. Il allait alors se poser dans la
zone désertique d'Andrafiavelo, où le seul secours
que nous pouvions espérer était les cases vides d'un village abandonné.
Madagascar était une île « mal pavée »
pour les avions. Le gouverneur général
Cayla entreprit d'en faire une sorte d'aérostrade.
Il mobilisa les architectes, les maçons. Aujourd’hui il existe là-bas cent
vingt terrains, de nombreuses stations météorologiques et une protection de
postes radios parfaitement organisée.
Les liaisons avec la France ont emporté un vif
succès. Les échanges augmentent. Nous refusons des passagers à chaque voyage. Le gouverneur général Cayla, capitaine
aviateur, a trop de foi dans l'aviation pour s'en tenir là. Il a décidé de
faire ouvrir par Assollant
deux circuits de lignes intérieures qui relieront les villes du nord et les
villes du sud à Tananarive la capitale.
Combien de Français savent que Madagascar a la
superficie de la France, de la Belgique et de la Hollande réunies ! Vous
comprenez l'importance de ces liaisons qui vont donner une vie nouvelle aux
populations jusqu'à présent disséminées, aux colons isolés, en proie au
« cafard » périodique, privés de moyens de communication suffisants.
Assollant attend, avec
l'impatience que vous imaginez, la livraison des Caudron-Renault Simoun du type
Air-Bleu qui lui permettront de sillonner la grande île dans tous les coins les
plus reculés les messages français...»
Lefèvre et Assollant
sont pris au noble jeu : une œuvre est achevée ; vite, il faut en
entreprendre une autre.
Ils ne
s'embarrassent ni de formalités ni de paperasses pour passer à l'action. Depuis
longtemps, les bureaux avaient ouvert les dossiers de la ligne
France-Madagascar et les avaient bourrés de chiffres et de statistiques. Les
deux pilotes, eux, se contentèrent de deux ou trois calculs bien simples. Ils
partirent avec deux mécaniciens et deux appareils. Et ils ont réussi...
Aujourd'hui
Lefèvre m'explique joyeusement que la ligne pourra bientôt
« boucler » son budget et ne rien coûter au contribuable.
« En 1935, nous avons obtenu 613 614
francs de recettes et cette année nous comptons sur une rentrée de 900 000
francs avec les passagers et le fret. Dès que nous aurons des appareils
appropriés, nous emmènerons j'en suis sûr, non seulement des passagers
coloniaux, mais aussi des touristes qui, grâce à l'avion pourront passer leur
mois de vacances dans l’île lointaine dont les beautés sont encore inconnues
ici...
Notre ligne est née sous le signe de la
prospérité : nous traversons les possessions du Portugal, un pays ami et
qui nous le montre, car le gouverneur de Lourenço-Marqua
a réalisé un programme d’infrastructure tel que nous pouvons
« foncer » en toute sécurité ».
René Lefèvre se tait. Le regard perdu au loin, il songe sans doute aux
jungles, aux étendues sauvages qu'il a réveillées au grondement de ses
moteurs... Aux paysans indigènes qui s'offrent spontanément pour construire des
aérodromes près de leur village ; car, fortunés, ils ne connaissent de
l'aviation que son œuvre pacifique. Qui leur apporte des médicaments, qui
guérit la fièvre, emporte les malades ! C'est l'avion français...
Lire : L’Essor de
l’Aviation à Madagascar : Hommages au Gouverner Général Léon CAYLA
Le Figaro – 13
mars 1937
L'
Le
DEVELOPPEMENT de l’
On a dit souvent qu'il fallait, pour assurer le développement de l'aviation,
l'intervention de gens qui ont la foi, la volonté de faire quelque chose et de
le bien faire. Quelle chance lorsque ces qualités, cette foi, cet enthousiasme
se manifestent en haut lieu !
Nous avons dit souvent ici combien le gouverneur général Cayla, gouverneur de Madagascar, aimait
l'aviation. Il l'a montré, non seulement par la parole, mais par ses actes, et
c'est en grande partie grâce à lui, grâce à son action suivie, que l'aviation a
pris, à Madagascar, un brillant essor.
N'est-ce pas grâce à lui, grâce aussi à la collaboration d'Assollant et Lefèvre, qu'une ligne régulière relie
aujourd'hui Madagascar à la métropole et que 120 terrains jalonnent des
itinéraires parfaitement étudiés qui se prêtent à l'utilisation militaire,
économique, sanitaire et touristique.
L'escadrille de Madagascar — benjamine de nos escadrilles
coloniales — n'est pourtant instituée que depuis le 4 mars 1931.
Créée avec neuf « Potez 33 », elle utilise maintenant
des Potez 25 T.O.E. et des Potez 29 sanitaires. Des centaines de missions de
caractère civil ou militaire ont été accomplies depuis 1934. Des milliers de
clichés ont été pris, qui ont permis, en particulier, de découvrir
l'emplacement le plus favorable pour le port du charbon à Nakao.
La posté a été grandement améliorée : certains services de lettres ont été
faits en 48 heures au lieu de 30 et même 40 jours !
Dès avril 1936, le gouverneur général a pu accomplir autour de
l'Ile un voyage d'inspection de 5 000 kilomètres en onze jours.
Actuellement, fonctionnent les lignes Tananarive-Tamatave, Tananarive-Majunga,
Tananarive-Thosy et Tuléar-Fort Dauphin.
En marge de l'aviation officielle se développe même une aviation
privée qui donne de grands espoirs : cinq aéro-clubs existent maintenant à
Madagascar et les voyages de tourisme aériens se multiplient.
Madagascar et son gouverneur donnent un bel exemple qui ne doit
pas être perdu.
AR
Au temps des Bloch 120 à Madagascar
Le 9 février 1938 il est nommé Chef du « Service
de l’Aéronautique Civile de Madagascar ». A la fin de cette année-là,
deux lignes du S.A.C.M. desservent 29 escales dans la grande île. Trois
appareils modernes Caudron C.635 « Simoun » ont déjà été mis en
service sur les lignes année-là intérieures. En mai 1939 il convoie à Madagascar
le premier Caudron C.440 « Goéland » ; ces bimoteurs rapides
sont destinés à remplacer les valeureux Bloch 120 en service depuis 1935 pour
les liaisons avec le continent africain.
Un des 3 Caudron C.635 « Simoun »
qui sont en service à Madagascar à partir de 1937
Jean ASSOLLANT,
On peut apercevoir sur cet appareil le premier insigne
du S.A.C.M. (Service de l’Aéronautique Civile de Madagascar) qui figurait déjà
sur les trimoteurs S.P.C.A. :
L’insigne du S.A.C.M. sur le S.P.C.A. 218
F-AKDZ à Ivato en 1934, remplacé par le « Papang »
en 1938
Jean ASSOLLANT créa ensuite un nouvel insigne représentant
d’une manière stylisée un papang, sorte de rapace
vivant sur les hauts plateaux de Madagascar. On verra plus loin que, lorsqu’il
partit combattre en 1939 en France au sein du Groupe de Chasse GC III/6, il fit
peindre cet emblème sur ses avions, d’abord sur son Morane 406, puis en juin 1940
sur son Dewoitine 520.
L’équipe du S.A.C.M en 1938
De gauche à
droite : Lucien BEAUPEUX ; chef mécanicien, Jean DUCAUD ;
administrateur, Léon VYÉ ; radio-mécanicien, Edouard LECŒUR pilote,
Jean ASSOLLANT ;
chef du S.A.C.M., Jacques RINGEL ; pilote, MELOT ; radio-mécanicien,
Marcel BONITEAU ; mécanicien.
Edouard LECOEUR et Jean ASSOLLANT
Lire : « Édouard
LECOEUR– Le plus beau métier du monde », par Françoise BOUCHINET- BRUGÈRE,
sa nièce
Jean ASSOLLANT et son radio REICHART – Convoyage du second Caudron
Goéland du S.A.C.M de Paris à Tananarive – Août 1939
En dehors de ses activités aéronautiques, Jean
ASSOLLANT s’est marié le 22 octobre 1934 avec la belle Suzanne VIGAUD
(1901/1967). Passionnés tous les deux de cheval, ils fondent en 1937 le club de
« L’étrier de Tananarive ». Il reste fidèle à ses engagements et
effectue 2 périodes volontaires au Groupe d’Artillerie coloniale « l’Emyrne ». Il rédige aussi le « Guide Aérien de
Madagascar », qui sera publié en 1940, après la mort de son père survenue
en 1939, pendant que son auteur affronte la Luftwaffe dans le ciel de France,
aux commandes de son chasseur MS 406.
Suzanne VIGAUD épouse de Jean ASSOLLANT - Annecy : 20 février
1901 /Tananarive : 9 octobre 1967
Collection Wackenheim via Franck Roumy
Voir : L’acte de naissance de Suzanne Emélie Marie VIGAUD
MADAGASCAR par Léon CAYLA (voir plus bas)
Couverture et dernière page - 1935
Ces deux images sont celle d’un timbre de 1942, très rare puisque
non émis, gravé par J. DOUY, à la mémoire de la 1ère liaison postale
France-Madagascar,
représentant René LEFÈVRE, Jean ASSOLLANT et un trimoteur S.P.C.A.
Le premier était non dentelé à la différence du second.
A cette époque, « l’Etat Français » cherchait à mettre en
valeur pour des raisons de propagande les héros et les réussites coloniales de
la France.
De la même série, ceux-ci représentent :
Le Chaos de la Mandraka avec en vol un
des deux Bloch 120 d’ASSOLLANT et LEFÈVRE et le Mbandaka port de Tamatave
1939/1940 -
La CAMPAGNE DE France
au GC III/6
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5ème
Escadrille |
Jean
ASSOLLANT et son MS 406 « La Pouille » |
6éme
Escadrille |
Morane Saulnier MS.406 n°673 « La Pouille » -
Constructeur SNCAO – Hélice Hamilton
Après avoir été mis à la disposition du Commandant de
l’Air de Madagascar à compter du 1er juillet 1938, le lieutenant de
réserve ASSOLLANT est rappelé le 2 septembre 1939 par l’ordre de Mobilisation
Générale. Il se porte volontaire pour aller se battre en France et il va ainsi
pouvoir participer à la défense de son pays et à la Campagne de France en étant
affecté à l’état-major du Groupe de chasse GC III/6, qu’il rejoint le 3
novembre 1939 comme officier de renseignement. Voir les pages
consacrées au GC III/6 sur ce site. Il aura juste le temps de revoir
rapidement son Père qui décède à l’âge de 70 ans le 18 décembre 1939.
Base d’Ivato à Madagascar - Juste avant de partir pour la métropole
Les galons de Commandant du capitaine PAQUIER, futur général
Début Octobre 1939
Collection Paul T. - Via
Extrait d’un film de propagande de mai 1940
Image du 3 février 1940 : prise d’armes à Wez-Thuisy
pour le Groupement 23 (GC II/2, GC III/6, GC 1/5)
en présence du Général VUILLEMIN, chef d’Etat-major de l’Armée de
l’Air qui passe les troupes en revue devant le MS 406 du lieutenant Assollant
reconnaissable à l’insigne de l’Aéronautique Civile de Madagascar,
le « Pappang », qu’il porte sur sa dérive.
La 6ème escadrille du GC III/6 - Mars 1939 - Wez-Thuissy
Collection
Le lieutenant Jean ASSOLLANT portant son « cuir » pendant
la « drôle de guerre »
Le 15 mars 1940 il est nommé Capitaine. La
photographie inédite ci-dessous est exceptionnelle : elle a été prise en
avril 1940 sur le terrain de Wez-Thuisy par un de ses
compagnons d’armes, le s/lt MENNEGLIER de la sixième
escadrille. Jean Assollant est en alerte, le casque à
portée de main. Le pilote porte sur sa poitrine le boîtier relié par un câble à
l’avion à l’aide d’une prise multiple : sur ce boîtier viennent se ficher
les prises des écouteurs et du laryngophone relié à l’inhalateur que l’on voit
pendre sur la droite. Ce boîtier se fixait au casque par deux crochets. Sous sa
combinaison de toile, il a revêtu une combinaison de chauffage à laquelle elle
se raccordait par des contacts à pression :
·
les gants
chauffants,
·
la cagoule
chauffante.
Le Capitaine Jean ASSOLLANT en alerte sur le terrain de Wey-Thuisy en avril 1940
Collection Philippe Menneglier
– Droits réservés – Reproduction interdite
Il lui sera permis du 24 mars 1940 au 8 mai 1940 de
faire un aller-retour à Madagascar « Pour jeter l’œil du Maître sur sa
ligne » selon le livre de marche du Groupe. Il revient à Wez-Thuisy, où est basé le GC III/6 à coté de Reims, accompagné de son épouse Suzanne. En effet,
celle-ci s’est engagée volontaire au service automobile de la Croix-Rouge où
elle sera maréchal des logis S.S.A. (Sections Sanitaires Automobile) de
la S.A.T.S .5 202-19 (Section Auxiliaire de Transport Sanitaire). Elle
recueillera de nombreux blessés sur la ligne de front pendant la
« Campagne de France » où sa conduite exemplaire lui vaudra la Croix
de Guerre avec palme accompagnée de la très belle citation suivante :
|
Citation du maréchal des logis Suzanne
ASSOLLANT -VIGAUD « S’est dépensée sans compter
faisant preuve de belles qualités d’énergie, d’endurance et de mépris du
danger, en assurant près de l’ennemi et souvent sous les bombardements (11-13
mai et 15-16 juin) la mise en œuvre et de dépannage des véhicules de la
Section Sanitaire. » Croix de guerre avec palmes |
Engagement
de Suzanne ASSOLLANT en 1943 dans la « France Combattante
Après le passage du Groupe à Chissey-sur-Loue, le
Morane Saulnier n°673 qu’il pilote et qui, particularité, arbore l’emblème de
l’Aéronautique Civile de Madagascar, est endommagé lors du bombardement de
l’aérodrome de Coulommiers le 25 mai 1940. La photo ci-dessous est un document
exceptionnel ; elle a été prise peu après le passage des avions allemands
par le S/c Joseph BIBERT, qui était le chef de hangar de la 6ème
escadrille.
Le MS.406 n°673 de Jean ASSSOLLANT à Coulommiers et son emblème
« Le Papang »
26 mai 1940
Photographie Joseph Bibert – Droits réservés –
Reproduction interdite
L’Etat-major du GC III/6 le 10 juin 1940 au Luc
Jean ASSOLLANT – André CHAINAT – Paul STEHLIN
Collection Philippe Menneglier
– Droits réservés – Reproduction interdite
|
Citation du capitaine BERNACHE ASSOLLANT Pilote de grande classe ayant conservé la
plus grande modestie malgré la notoriété. Excellent chasseur animé du plus
bel esprit de sacrifice et de la plus grande ardeur au combat. A donné la
mesure de ses qualités de pilote dans les combats aériens des 21 et 24 mai en
protégeant ses camarades contre une chasse ennemie très supérieure en nombre. Croix de guerre avec étoile de vermeil |
Comme tous les autres pilotes du GC III/6, après le
transfert du Groupe au Luc dans le Var, le Capitaine ASSOLLANT échange son
Morane 406 pour un DEWOITINE D.520 flambant neuf qu’il ira chercher à l’usine
de Toulouse. Le « Papang » du S.A.C.M. sera
également peint sur la dérive de son nouvel appareil.
Le 15 juin il décolle avec LE GLOAN. Rapidement, ils
abattent ensemble deux chasseurs biplans italiens FIAT CR 42 au-dessus de
Saint-Tropez, mais les armes du D.520 d’ASSOLLANT s’enrayent et il doit
décrocher. Restant seul, LE GLOAN endommage gravement un 3ème CR 42,
et abat encore un 4ème CR42 et un gros bombardier BR20 à proximité
de l’aérodrome du Luc. Il rentre ainsi dans la grande légende de l’aviation
après ce vol historique de 45 minutes… (voir le récit complet sur la page
dédiée à
Pierre le Gloan)
Le
Dewoitine D.520 n°302 « La Pouille »
piloté par
le capitaine Jean ASSOLLANT le 15 juin 1940
lors de ses
deux victoires en coopération avec
Note FXB : Il m’a souvent été demandé pourquoi les
avions de Jean ASSOLLANT avaient été baptisés « La Pouille ». Je n’en
savais strictement rien, malgré quelques recherches ! J’en ai eu la
réponse le 3 avril 2020, tout à fait par hasard, quand j’ai reçu une
communication de Madame M. GUILBAUT m’interrogeant sur l’opération « Ironclad », l’attaque anglaise contre Madagascar du 5
mai 1942, qui avait vu son père, officier des « corps francs », être
fait prisonnier en octobre et envoyé pendant 18 mois comme prisonnier de guerre
au camp n°375 de Londiani au Kenya avec des Italiens,
dans des conditions difficiles ; une « poussière d’Histoire »
mise comme d’autres de cette époque sous le sous le tapis... Il se trouve que
ses parents à Madagascar avant la guerre étaient des amis proches de Jean et
Suzanne ASSOLLANT, et qu’elle, jeune enfant à l’époque, en avait des souvenirs
précis 80 ans plus tard. Et en m’en racontant quelques-uns, elle me fit cette
confidence : « c’était drôle, Jean appelait sa femme Poupouille... »... C’est seulement après qu’elle eut
raccroché, que je fis le rapprochement avec « La Pouille » ! Une
autre « poussière d’Histoire », mais celle-ci est maintenant connue
de tous... !
|
Citation du capitaine BERNACHE ASSOLLANT Excellent pilote de chasse, d’un
sang-froid et d’un courage admirables. A attaqué avec son chef de patrouille
une formation de douze chasseurs ennemis. A contribué à la destruction de
deux d’entre eux tombés dans nos lignes. Croix de guerre avec palme |
Juste avant l’armistice, le Groupe III/6 reçoit
l’ordre de se replier en A.F.N, via Perpignan. Le 20 juin 1940 à 13 heures, ce
sont 39 Dewoitine qui quittent l’aérodrome de « La Salanque » pour la
traversée de la Méditerranée. En 1940, celle-ci n’est pas une chose si simple
qu’on pourrait le croire pour une escadrille de chasse et des pilotes qui n’ont
sans doute jamais survolé la mer si longtemps et utilisé un réservoir
supplémentaire. Ils n’ont pas de carte, ne connaissent pas la côte algérienne
et doivent voler avec les seules indications de vitesse et de cap données par
leurs instruments. C’est donc l’expérimenté « Monsieur Jean », comme
ASSOLLANT est appelé par ses camarades des deux escadrilles, qui mène le Groupe
pour cette traversée. La plupart des pilotes ont le « trouillomètre »
à zéro de peur d’être isolé de leur guide, mais tout le monde arrivera à bon
port, y compris le capitaine STEHLIN qui commandait alors le III/6.
Bizarrement, ce dernier oubliera de parler d’ASSOLLANT dans ses mémoires écrites
en 1964, en s’attribuant, entre autres, tout le mérite de cette navigation...
Le capitaine Jean ASSOLLANT à Alger en juillet 1940 juste avant son
retour à Madagascar
Jean ASSOLLANT retrouve à Alger son compagnon Armand
LOTTI qui vient d’être affecté en tant que lieutenant de réserve à l’état-major
du Groupe. Le 20 août, il est démobilisé et, après 41 missions de guerre et
deux victoires, il peut rejoindre Madagascar pour reprendre ses activités
civiles au S.A.C.M. Il emprunte pour cela l’hydravion géant hexa moteur
Latécoère 522 « Ville de St Pierre », piloté par CODOS, qui part de
Marseille le 7 novembre 1940 et atteint Djibouti le 11 et Diégo Suarez le 14
suivant.
LATÉCOÈRE 522 – « VILLE de SAINT-PIERRE »
Autre
photo à Djibouti en 1941
Le 13 janvier 1941, Jean ASSOLLANT inaugure
officiellement la liaison aérienne Tananarive - La Réunion sur un Caudron 445
« Goéland » nommé «
CAUDRON 445 GOÉLAND
Assollant, ses pouilles et Madagascar
MS.406 n°673 et D.520 n°302
GC III/6
Extrait de « Avions » HS n°34 de mars 2013
Né en 1905,
Jean Assollant manifeste rapidement un intérêt
passionné pour l'aviation et reçoit ses premières leçons de pilotage de
Nungesser. Il s'engage en 1923 et, volontaire pour la campagne du Maroc, il
devient le plus jeune médaillé de France en 1925. Il participe alors à différents
raids, dont le plus célèbre reste la traversée de l'Atlantique à bord de
l'Oiseau Canari en 1929. En 1938, il devient patron du « Service de
l'Aéronautique Civile de Madagascar » (S.A.C.M.).
Rappelé en
1939 en métropole, il intègre l'état-major du GC III/6 comme lieutenant et
officier de renseignement.
Il touche le Maurane Saulnier MS.406 n°673 (L-702) de
la SNCAO de Nantes au début du mois de novembre 1939, juste avant le départ du
groupe pour Wez-Thuisy. Liberté des chefs
charismatiques, Assollant peint sur la dérive
l'insigne du S.A.C.M., le « Papang », et
baptise son appareil « La
Pouille ».
Seul à voler
sur cet appareil, Assollant s'entraîne durant toute
la « drôle de guerre », en effectuant néanmoins assez peu de vols. Le 4 mars
1940, il effectue une couverture a priori du terrain de Saint-Hilaire au Temple
entre10h 00 et 11h 20 en compagnie du sergent Gauthier. Les deux
pilotes aperçoivent un appareil ennemi volant à très haute altitude et tentent
de le poursuivre mais sans succès. Le 15 mars, Assollant
est nommé capitaine et reçoit l'autorisation d'aller surveiller « sa
ligne » à Madagascar entre le 24 mars et le 8mai. Entre temps, le groupe
déménage le 30 avril à Chissey, le 673
étant convoyé par le sergent Maigret.
« Monsieur
Jean », comme il est appelé au groupe, rentre le 8 mai, juste avant le
début des hostilités. Il effectue sa première mission avec son 673 le 12 mai en couverture de terrain.
Le 15, il réalise deux départs sur alerte avec le sous-lieutenant Stenou. Le 16, ce dernier prend les commandes de « La Pouille » pour une
mission de couverture du terrain.
Le 20 mai, Assollant effectue une couverture a priori, puis le
lendemain il décolle au sein d'un dispositif de taille, mettant en ligne près
de dix-huit Morane du groupe. L'objectif est de tenir la zone de Cambrai entre
16h00 et 17h00. Plusieurs Morane de la patrouille basse sont pris à partie par
la DCA puis par des Me 109 mais la patrouille haute dont fait partie Assollant ne peut pas intervenir, gênée par la couche
nuageuse.
Deux jours
plus tard, le 673 est immobilisé,
bout de plan à changer. C'est donc sur le n°651 qu'Assollant
mène une mission le 24mai, toujours sur Cambrai, où il affronte une grosse
formation de bombardiers ennemis. Pour ces deux combats, Assollant
reçoit sa première citation de la campagne. Il ne revole plus en opération
avant le départ du groupe vers Le Luc le 31 mai et le n°673 est définitivement
abandonné à Coulommiers.
Le 9 juin, Assollant convoie le Morane
« 7 » de la 5ème escadrille vers Toulouse, où il touche le Dewoitine D.520 n°302 dès
l'après-midi à Saint-Martin du Touch. Il rentre le
lendemain au Luc avec sa nouvelle monture, où elle va recevoir des marques
identiques à celles de son Morane et un grand « S » blanc sur le fuselage pour l'identification en vol.
Le 15 juin,
le capitaine Jacobi, l'adjudant Le Gloan et
« Monsieur Jean » décollent sur alerte à 11h 35 et se dirigent
vers St Raphaël puis St Tropez. Rapidement Jacobi abandonne les deux pilotes
sur ennui moteur. Le duo aperçoit alors une formation de douze Fiat CR-42
faisant route au Sud-Ouest. Les Italiens sont rapide- ment rattrapés. La paire
française tire la dernière patrouille dont l'ailier gauche tombe immédiatement.
Les deux autres Fiat cherchent à se dégager et l'un d'eux est abattu par les
deux Français. Le pilote parvient néanmoins à se parachuter. Le Gloan et Assollant sont alors
séparés. Ce dernier, emporté par son élan, tire un troisième chasseur italien
mais les armes de son Dewoitine s'arrêtent net. Il dégage en piquant et rentre
au Luc... Le Gloan abattra encore trois autres
appareils ennemis lors de ce combat aujourd'hui devenu mythique. Assollant se voit attribuer deux victoires et une nouvelle
citation.
Le 18 juin,
le III/6 rejoint Perpignan puis décolle le 20 à 12h pour Alger Maison Blanche.
C'est Assollant, fort de son expérience en raid, qui
mène le groupe au dessus de la Méditerranée. Malgré
une certaine anxiété, tout le monde arrive à bon port sans problème. Jean Assollant est démobilisé le 20 août 1940 et rejoint
Madagascar, laissant son Dewoitine derrière lui, et sera tué le 7 mai 1942,
abattu par les Anglais lors de l'opération Ironclad.
Il avait 37 ans.
La CAMPAGNE
de MADAGASCAR - MAI 1942
Au printemps 1942 les britanniques s’inquiètent de la
poussée des Japonais dans l’océan indien et ne veulent pas voir la route
maritime du Cap coupée. Craignant le laxisme de Vichy en cas d’invasion nippone
de Madagascar, inquiet après le raid nippon sur Ceylan du 5 avril, Churchill,
décide de précipiter les évènements, en ignorant De Gaulle et les réticences
américaines, et déclenche sans autre forme de procès l’opération
« Ironclad ».
Le 5 mai 1942 les anglais débarquent à Diego Suarez en
force. Les français sont surpris. Les quelques avions situés au camp Arrachart, à 10 km au sud, sont immédiatement détruits sur
le terrain. Les bâtiments au mouillage sont pour leur part coulés par des
attaques à la torpille. La défense française est pourtant brave. Sommé par un
ultimatum de ne pas s'opposer au débarquement, le colonel CLAEREBOUT, répond : "Sir, la défense de Diego a été confiée
à mon honneur militaire. Diego sera donc défendu jusqu'au bout, conformément
aux traditions de l'armée, de la marine et de l'aviation françaises" !
MS 406 aux couleurs de l’EC 565 de Madagascar en 1941 à Ivato
Dans le ciel, les rares Morane 406 et Potez 63 venus
de Tananarive tentent l'impossible. Le capitaine Jean ASSOLLANT, un des grands noms de l'aviation française, va
tomber un des premiers.
Le porte-avion anglais « ILLUSTRIOUS »
GRUMMAN « MARTLET » Mk II
Le GRUMMAN « MARTLET » Mk.ll
AM964 du Squadron 881, embarqué sur l’Illustrious.
Fana de l’Aviation n°417 d’août 2004
Aux premières heures de 5 mai, 5 MS 406 sont détruits
sur l’aérodrome de Diego par les chasseurs et bombardiers anglais venant du
porte-avions « Indomitable ». C’est à
partir d’Ivato que l’aviation française va essayer de réagir. Le 7 mai dans la
matinée, une patrouille de l’EC 565 composée de trois MS 406, conduite par le
capitaine LÉONETTI (406 n° 993), avec le capitaine de réserve ASSOLLANT (406 n°
995) et le Lieutenant LAURANT (MS n 842), décolle pour une reconnaissance.
Elle est interceptée par plusieurs Martlet II du
porte-avion « Illustrious ». Les trois
avions français sont abattus. Un avion anglais est touché et doit amerrir. Le
capitaine ASSOLLANT est porté disparu. Les deux autres pilotes français et le
pilote anglais s’en sortent avec des fortunes diverses. Ce sera la première et la
dernière confrontation aérienne dans le ciel malgache. Le corps carbonisé
d’ASSOLLANT ne sera retrouvé dans les restes de son Morane que début septembre
1942 à Antsahampano, à 12 km au sud-ouest de Diégo
Suarez. Il fut vraisemblablement touché à mort lors d’une passe frontale avant
de s’écraser, puisque le moteur de son Morane présentait des impacts.
L’aviateur a été inhumé dans le cimetière des pères Jésuites à Ambohipo près de Tananarive.
« On n’a rien donné tant qu’on n’a
pas tout donné »
Maxime préférée de Jean
ASSOLLANT
Les
deux liens ci-dessous permettent de découvrir deux autres articles de fond
concernant l’opération Ironclad, parus dans deux
périodiques bien connus des passionnés de l’aviation :
« Ironclad »
par Christian-Jacques EHRENGARD – Aérojournal n°47
(2006)
« Madagascar
1942 – Seuls contre tous » par Geoffrey BUSSY – La Fana de l’Aviation
n°417 (2004)
Dessin et maquette d’un MS 406 aux couleurs de l’EC 565 de
Madagascar en 1941/1942
(même échelle que le profil du GRUMANN MARTLET
au-dessus- Longueur : 8,20 m. contre 8,80 m.)
Le MS 406 n°842 du Lieutenant Michel LAURANT (*) avant et après
l’affrontement
Fana de l’Aviation n°417 d’août 2004 et Aéro Journal n°47de mars 2006 : « Les
Britanniques à Madagascar » C-J. Ehrengardt
(*) à ne pas confondre avec son homonyme, le
Sgt Alexandre LAURENT, également à l’E.C 565, nommé Aspirant pour rejoindre le
NORMANDIE NIÉMEN en mai 1943
Après avoir eu la satisfaction de piloter le fameux
DEWOITINE 520 à la fin de la campagne de France, et sa démobilisation à Alger,
il avait fallu une bonne dose de courage à Jean BERNACHE – ASSOLLANT pour se
porter volontaire et repartir en patrouille deux ans plus tard sur un MORANE
SAULNIER 406, avion qu’il avait aimé, certes, mais qu’il savait obsolète…
La presse anglo-saxonne a immédiatement rendu compte de la
disparition de Jean Assollant
Voir
aussi l’article en première page du « Sun » le 9 mai 1942
Il est mort alors qu’il n’avait pas encore 37 ans. Il
totalisait 7 847 heures de vol, dont 176 de nuit. Une avenue de Tananarive
dans le quartier de Tsimbazaza portera longtemps son
nom. Dans cette avenue où habita sa veuve, furent installés les bureaux de
l’Aéronautique Civile devenus par la suite les premiers bureaux de l’ASCENA,
puis en 2003 le siège de l’A.C.M. (Aviation Civile de Madagascar). Elle porte maintenant
le nom de Lalana Fernand Kasanga.
L’avenue « JEAN ASSOLLANT » à TANANARIVE (1956)
Maintenant
« rue Kasanga Fernand » (voir plan de la
ville)
Mais la grande malchance de Jean ASSOLLANT, et de tous
ceux qui sont tombés lors des regrettables affrontements franco-anglais de
1942, est qu’en juillet 1940, le gouverneur DE COPPET avait cédé son poste à
Léon CAYLA, lui-même remplacé en avril 1941 par le gouverneur ANNET ; tous
les deux très proches de Vichy et très anglophobes, persuadés que les Anglais
n’avaient que des visées expansionnistes sur les colonies françaises, ils
avaient patiemment sapé toutes les velléités de ralliement de Madagascar à la France
Libre pourtant nombreuses dans la grande île. Suite au message de Lord HALIFAX
qui en juin 1940 demandait aux autorités civiles et militaires de tous les
territoires français d’outremer de continuer à se battre aux côtés des alliés
jusqu’à la victoire, Marcel de COPPET, pour sa part, avait immédiatement
informé le Gouverneur AUBERT, son collègue de la Réunion, que sa colonie était
décidée à résister… Mal lui prit d’avoir des idées politiquement
incorrectes !…
Journal des débats politiques et
littéraires
N°715 – 13/05/1942
La carrière de Jean Assollant, disparu en mission au large de Madagascar
Vichy, 11 mai - On est désormais sans espoir
au sujet du capitaine aviateur Assollant disparu en
mission au cours des opérations de ces jours derniers à Madagascar. Le pilote
Lefèvre qui l'accompagna dans de nombreux raids et qui accomplit notamment avec
lui et Lotti la fameuse traversée de l’Atlantique en 1929 a bien voulu retracer
en ces termes-là trop brève carrière du grand aviateur.
Jean Assollant,
fils, petit-fils, frère et neveu de soldats, ne vivait que pour la France et
pour l'aviation à laquelle il s'était donné corps et âme. Il s'engagea en 1922
à 19 ans dans l'aviation militaire pour devenir pilote de chasse. Bientôt, la
guerre du Rift, où il combat comme volontaire, lui donne l'occasion de prouver
son courage et sa valeur, que récompense la croix de guerre avec trois
citations dont une à l'ordre de l'armée. Il n'a pas 21 ans.
A son retour du Maroc il est affecté
au Bourget au groupe de chasse du commandant Pinsard,
mais l'activité est alors plus grande dans l'aviation de reconnaissance. C'est
l'époque des voyages retentissants des Pelletier d'Oisy, des Arrachart, des Challes. Il se fait affecter au célèbre
groupe du commandant Weiss : là, il se forme aux longs parcours aériens.
En 1927, il est choisi pour être pilote de la mission Antoinat
dans un raid France-Indochine. Il quitte l'armée entre temps. La médaille
militaire lui est décernée.
LA TRAVERSÉE DE L'ATLANTIQUE A BORD DE L'OISEAU CANARI
Puis c'est, en 1929, l'exploit de la première
traversée française de l'Atlantique Nord à bord de
l’« Oiseau-Canari ». Après avoir été pilote de ligne à la
« C.I.D.N.A. » il devient pilote d'essai et accomplit cette rude
tâche jusqu'en 1934. En 1933, il tente de battre le record de distance et
réussit sans escale le parcours Oran-Karachi.
Puis il part pour Madagascar, où il
participe à la création de la ligne aérienne Tananarive-Broken-Hill, qui met la
grande île à huit jours du cœur de ta France, ainsi qu’à l'organisation des
lignes intérieures par lesquelles les points les plus reculés sont reliés
chaque semaine à la capitale.
NOUVELLE CROIX DE GUERRE, TROIS NOUVELLE
Pendant ta guerre de 1939. Assollant se distingue dans l'aviation de chasse, où il
gagne une nouvelle croix de guerre et trois citations dont une à l'ordre de
l'armée. Il est nommé capitaine. Dès l'armistice, il repart à bord
« Lieutenant-de-vaisseau-Paris » pour Madagascar, afin d'y poursuivre
sa tâche pacifique. Il apporte à l’île isolée des médicaments réclamés
d'urgence. Pourtant, c'est en soldat qu'Assollant
devait disparaître glorieusement pour ta défense de cette terre malgache à
laquelle il s'était profondément attaché. Sa perte sera douloureusement
ressentie à Madagascar, où sept années de dévouement lui valaient une grande
popularité, notamment parmi les colons qui, grâce aux liaisons intérieures
qu'ils lui doivent, se sentent moins seuls, moins perdus dans la brousse et
plus près des êtres aimés laissés à des milliers de kilomètres dans les
lointains villages de France.
Assollant, qui avait pour maxime, comme Mermoz
« Que l'on n'a rien donné tant qu'on n'a pas tout donné » a rempli
son devoir jusqu'au sacrifice suprême, lorsque le commanda l'honneur du
drapeau. Tous ceux qui ont connu Assollant gardent de
lui le souvenir d'un garçon courageux, simplement courageux. Sa fin couronne
une carrière qui mérite d'être citée en exemple.
NOTA : Dans les mois qui
suivirent la disparition de Jean Assollant, plusieurs
Centre Ecole « Jeunesse et Montagne » (Montroc
– Gavarnie) baptisèrent leur promotion « ASSOLLANT » et des insignes
furent créés. En voici trois d’entre eux, dont deux qui reprennent le « Papang » du S.A.C.M., toujours avec le patronyme du
pilote mal orthographié ! :
Les prisonniers d’un
« STALAG » en Allemagne baptisèrent de la même manière leur club
d’athlétisme du nom du pilote disparu :
Hommage de René LEFÈVRE à son ami Jean
ASSOLLANT
« On n’a rien
donné, tant qu'on n’a pas tout donné », disait Jean Assollant
avec Guynemer et Mermoz.
Jean Assollant
a « tout donné ». Il est mort le 6 mai dernier pour la défense de
cette terre malgache qu'il aimait, et à laquelle il avait consacré ses
dernières années.
A l'occasion du 13e anniversaire du
raid à travers l'Atlantique qui lui valut les premiers sourires de la gloire,
son compagnon de croisière et ami, René Lefèvre, a évoqué à la Radio les
souvenirs de cette mémorable traversée.
Il rappelle l'extraordinaire carrière
du héros, sa bravoure militaire, son expérience et sa maîtrise de pilote, sa
collaboration à la création de la ligne aérienne Tananarive-Broken-Hill,
premier tronçon de la route impériale France-Madagascar, sa participation à
l'organisation des lignes intérieures grâce auxquelles les points les plus
reculés de la Grande Ile sont reliés chaque semaine à la capitale.
La guerre venue, Assollant
de retour en France sur sa demande, se distingue dans la chasse. A la rosette
d'officier de la Légion d'Honneur qu'il a obtenue à 29 ans et à sa Médaille
Militaire, il ajoute une nouvelle Croix de Guerre avec trois citations. Dès
l'Armistice, il s'envole vers Madagascar où l'attend une nouvelle tâche.
Et c'est là, qu'en plein ciel de
gloire, il achève une vie ardente qui fut toute d'initiative, de courage et
d'abnégation.
« En pensant à
toi Assollant, dit René Lefèvre, j'évoque irrésistiblement la
grande parole de Mermoz. Quand un des nôtres disparaît, qu'il cesse d'être un
compagnon pour devenir un exemple, nous, pilotes, ne pouvons le pleurer car
nous savons qu'il a réalisé sa destinée.
Mes chers auditeurs,
et vous surtout, jeunes gens de France qui m’écoutez, méditez la vie, et aussi
la mort de ce grand aîné. Vous qui allez entrer ou qui venez d'entrer à votre
tour dans la carrière, admirez ceux qui vous précèdent, efforcez-vous de les
égaler, écoutez la leçon de grandeur d'âme, d'esprit de sacrifice que nous ont
donné les Guynemer, les Nungesser, les Mermoz, les Jean Assollant.
Soyez chaque jour plus dignes d'eux, et nous verrons très vite, grâce à vous,
grâce à nos immortels disparus, une France plus grande, plus forte, plus belle
qu'elle ne fut jamais. »
Extrait du bulletin du
« Secrétariat d’Etat aux affaires étrangères » n°94 du 16 juin 1942
|
Citation du capitaine BERNACHE ASSOLLANT A
l’ordre de l’Armée de l’Air Prestigieux pilote formé sous les
cocardes et qui a toujours su cultiver, dans la gloire que lui ont valu ses
prouesses du temps de paix, les belles traditions militaires d’honneur,
d’abnégation et de sacrifice qu’il tenait à la fois de sa famille et de sa
formation. Fidèle une fois de plus à ces nobles traditions, a quitté la
direction de son service pour venir prendre la tête d’une patrouille de
chasse. Est tombé, pendant une mission de couverture au cours de laquelle il
n’a pas hésité à attaquer des éléments de chasse adverses malgré leur
supériorité numérique écrasante.
Palmarès des héros national de l’Armée de
l’Air du 14 juillet 1942 – Journal officiel « Une
palme est ajoutée à la gloire du capitaine Assollant
disparu le 7 mai 1942 » Capitaine des forces aériennes de
l’Afrique orientale française, prestigieux pilote formé sous les cocardes et
qui a toujours su cultiver, dans la gloire que lui ont valu ses prouesses du
temps de paix, les belles traditions militaires d’honneur, d’abnégation et de
sacrifice qu’il tenait à la fois de sa famille et de sa formation. |
Décorations du capitaine Jean BERNACHE-ASSOLLANT
Officier de la légion d’honneur (à titre
civil)
Médaille militaire
Croix de guerre T.O.E. (3 citations)
Croix de guerre 1939/1940 (3 citations)
Médaille coloniale – Agrafe
« Maroc »
Chevalier du Nicham
Iftiker
Médaille de Syrie
UN HOMME
ATTACHANT
Louis MEURILLON, historien de l’aviation, a écrit en
1969 une série d’articles dans la revue « L’Album du Fanatique de
l’Aviation » (numéros 4 à 7) consacrés aux avions Bernard 18-T et ses
dérivés. Bien sûr, il y raconte avec une grande précision le raid
transatlantique de l’Oiseau Canari. Je n’ai eu connaissance de ces textes de
référence qu’en mai 2010, après avoir réalisé cette page et ses annexes.
Voir la série d’articles sur les avions
Bernard 18-T et ses dérivés de Louis Meurillon –
« L’Album du Fanatique de l’Aviation » n° 4,5,6,7 de 1969
Pendant
cette rédaction, qui s’est échelonnée sur environ deux ans au fil de mes
trouvailles, je me suis pris d’une véritable affection pour Jean ASSOLLANT,
uniquement à travers ses photos, ses attitudes qu’on peut voir de lui dans des
vieux films d’actualité et les nombreux articles de presse que j’ai exhumés. Je
n’ai eu aucun témoignage sur lui de personnes ayant pu l’approcher et le livre
écrit par LOTTI ne s’attache malheureusement pas beaucoup aux personnes. Sa
carrière à Madagascar a éloigné l’aviateur du reste de sa famille qui n’en a
conservé que quelques rares souvenirs matériels : photographies, coupures
de journaux et médailles. Mon père, qui a été un de ses mécaniciens en
1939/1940, ne m’a jamais parlé de lui... mais il ne parlait d’ailleurs jamais
de la guerre !
C’est
en me penchant sur la campagne de France du GC III/6 que j’ai d’ailleurs
découvert l’existence de Jean ASSOLLANT et l’aventure de l’Oiseau Canari,
généralement oublié dans les livres d’histoire et les mémoires. J’ai acquis peu
à peu l’intuition, puis la conviction intime que Jean ASSOLLANT était un homme
d’une grande gentillesse et d’une extrême modestie, très attentif aux autres et
unanimement aimé. Ses camarades de guerre ne l’appelait-il pas d’ailleurs
« Monsieur Jean » ? C’est sans doute pour cela que je suis tombé
sous son charme et que j’ai cherché à en savoir le maximum sur l’Homme, au-delà
de sa place dans l’histoire de l’aviation...
La
journée du 15 juin 1940, où ASSOLLANT participa en première ligne, à la
bataille du GC III/6 contre les avions de la Regia
Aeronautica dans le ciel de Provence, devint le jour
de gloire de l’adjudant Pierre LE GLOAN avec les 5 victoires qui toutes, lui
furent rapidement attribuées à la lecture des simples rapports de sa
hiérarchie, en « oubliant » Jean ASSOLLANT, ce qui contribua par
conséquence à mettre en lumière le nouveau commandant du Groupe, le capitaine
Paul STEHLIN, ayant exercé des fonctions plus politiques que militaires jusqu’à
cette date, futur général étoilé, chef d’Etat Major des Armées, Conseiller
d’Etat et Député dans les années 1960, mais dont la carrière restera contestée.
En
étudiant le déroulement de cette journée, j’ai été amené à écrire ailleurs dans
ce site : « La légende de Jean Assollant était déjà gravée dans le marbre depuis le 15
juin 1929, 11 ans plus tôt jour pour jour, lorsqu’il effectua la fabuleuse
première traversée française de l’Atlantique nord aux commandes de
l’« Oiseau canari ». Elle fut renforcée ensuite par son rôle éminent
dans le développement de l’aviation civile africaine et de celle de Madagascar
en particulier. Peut-être que sa grande modestie a pu finalement contribuer le
15 juin 1939 à écrire différemment « la plus belle page de l’aviation
française de la Campagne de France » et aux honneurs qui furent ainsi
rendus à son valeureux cadet
En
me relisant je me suis posé la question : qu’est-ce qui me permet d’écrire
« grande modestie » alors qu’aucun document en ma possession ne parle
vraiment de sa personnalité ? Mais j’ai tenu à conserver cette phrase,
persuadé qu’il devait être ainsi, seulement à travers ce que j’imaginais de
lui.
La
lecture des articles de Louis MEURILLON m’a donc fait un plaisir extrême, en
dehors du fait qu’il m’a démontré que je n’avais pas trop écrit de bêtises sur
les faits historiques incontournables concernant la carrière de l’Aviateur...
En
effet, chose rare dans une séries d’article de ce genre, l’auteur la termine
par une longue digression sur la personnalité de Jean ASSOLLANT, qui m’a
totalement rassuré sur mes intuitions, et qui mérite d’être reprise en partie
ci-dessous, en conclusion de cette page :
...
Qu’il nous
soit permis, pour clore de chapitre, d’évoquer la personnalité de Jean
ASSOLLANT. Ce ne sera pas pour diminuer le mérite de ses co-équipiers. Bien au
contraire !
Rarement
homme parvint à faire parfaitement l’unanimité dans la louange de ceux qui
l’approchèrent :
... C’est
Lotti qui vante sa délicatesse,
... C’est le
mécanicien Laversin qui apprécia son extrême
simplicité,
... C’est son
« pair » aux essais des avions Bernard, le pilote Jean Doumerc qui, bien vite, s’aperçut qu’il avait à ses côtés
la « crème des garçons. Ceci pour employer sa propre expression. Une
solide amitié s’établit aussitôt entre eux. Mais laissons-lui la parole :
« Il n’était pas du tout fait pour vivre en
notre siècle ! C’était un artiste, un peu bohême, un peu popote, qui
n’avait absolument pas la notion de l’argent. Il en avait gagné beaucoup, mais
l’avait dépensé aussi vite....
... quand il est parti pour Madagascar, où il a
passé les plus belles années de sa vie, il m’avait écrit entre autres :
« ce que je vais te dire, tu ne le croiras jamais, et pourtant je te jure
que c’est vrai : j’ai quinze domestiques, trois voitures, une écurie de
course, et je n’arrive pas à dépenser ce que je gagne. C’est
inouï ! » »
...
On pourrait rajouter, ce qui ne gâte pas le tableau,
la manière dont le décrit la célèbre et aventureuse journaliste Titayna en 1935, racontant son vol vers Madagascar,
semblant subjuguée, entre autres, par
« sa voix douce, ses yeux bleus et son beau visage de fille... »...
FXB
- 05/2010
ÉVÈNEMENTS -
COMPLÉMENTS
|
2011 :
« La Aventura del Pájaro Amarillo » Un film espagnol est
en cours de tournage par le réalisateur Juan
Molina Article
dans le « Sud-Ouest » du 13 avril 2011 Reportage
sur le tournage du film à « Radio France Gascogne » du 11 avril
2011 Avec interviews de
témoins présents en 1929 et du réalisateur Site
internet de la production Un grand Merci à Monsieur Michel BOQUET,
grand spécialiste de l’« Oiseau Canari » pour les nombreux documents transmis généreusement
pour l’élaboration de cette biographie |
|
1929-2009 : 80ème anniversaire de
la première traversée française de l’Atlantique MIMIZAN :
Commémoration (affiche)
les 13 et 14 juin 2009 Ecoutez
l’enregistrement fait sur la station « Fréquence
Grands Lacs » le 08 juin 2009 SAN VICENTE DE LA
BARQUERA – COMILLAS : Commémoration (affiche)
(photos)
le 19 septembre 2000 sur la plage de OYAMBRE |
|
1929-2019 : 90ème anniversaire de
la première traversée française de l’Atlantique MIMIZAN :
Commémoration (affiche)
les 15 et 16 juin 2019 Exposition
du 8 au 23 juin 2019 Article
de la « Revue Municipale de Mimizan » n°26 Organisation :
Michel BOQUET |
Pli transporté lors de la première traversée
de l'Atlantique Nord par l' « Oiseau Canari »
Tampons : 13 juin (EU) - 14 juin (Comillas/Espagne)
- 16 juin (Le Bourget/France)
Les retombées du vol de « l’Oiseau Canari » en 1929
Publicité « Longines » -
L’« Oiseau Canari » exposé aux Tuilerie - Publicité « Jif Waterman »
Voir
également les deux publicités ci-dessus en grand format publiées dans la
célèbre revue hebdomadaire anglaise « Flight » dans son numéro du 20
juin 1929
Les vainqueurs de l’Atlantique (Petit Journal Illustré) – Jean
ASSOLLANT – Monument commémoratif à Mimizan
...
et n’oublions pas sans être chauvin, qu’un peu plus d’un an après le raid
d’ASSOLLANT, LEFÈVRE et LOTTI, les 1er et 2 septembre 1930, les
Français COSTES et BELLONTE furent les premiers à franchir l'Atlantique d'est
en ouest en reliant Paris à New York en 37 heures et 14 minutes de vol sans
escale. L'appareil était un Breguet 19 « Grand Raid » spécialement aménagé.
Petit croquis original du Breguet 19 « Point
d’interrogation » dédicacé par Costes et Bellonte
Collection familiale – Droits réservés
Envergure : 18,30 m
Longueur : 10,71 m
Hauteur : 4,08 m.
Poids
total : 6 375 kg
Vitesse : 243,5 km/h à 2 000 m
Autonomie : 9 000 km.
PAGES
ANNEXES, aussi accessibles à partir de liens posés dans la page ci-dessus
[PDF] Jean ASSOLLANT au « Lycée de Garçons du Mans » entre 1909 et 1914
Dans le bulletin des anciens élèves du lycée, devenu
« Lycée Montesquieu »
[PDF] Le « Tour de l’Europe » de Pierre WEISS et Jean
ASSOLLANT en août 1927
Extraits de « l’Intransigeant» et de
« l’Humanité »
[PDF] Le
compte rendu du raid Paris-Hanoï du Georges-Guynemer en décembre 1927
Extraits de « Paris Match » des 27 décembre 1927
et 3 janvier 1928 – Récit de René Lefèvre
[PDF] LOTTI rencontre
ASSOLLANT
Extraits du livre d’Armand Lotti « L’Oiseau
Canari » - 1968
[Page HTML]
Jean
ASSOLLANT – Articles de presse
Les principaux articles de presse conservés par la famille
Bernache-Assollant
NOUVEAU (Décembre
2023) [PDF] ASSOLLANT
LEFÈVRE LOTTI – Premières heures à Paris
Extrait de « l’Intransigeant » du 19 juin 1829,
par R. Peyronnet de Torres : de minuit à 5 heures du matin ave Lefèvre et
Lotti
NOUVEAU (Décembre
2023) [PDF] ASSOLLANT
LEFÈVRE LOTTI – Premier récit en exclusivité
Extraits de « Le Matin » des 18 au 23 juin 1929 –
Récit à chaud des trois Héros : exclusivité pour la France
(copyright : New York Times)
NOUVEAU (Novembre
2024 [PDF] L’arrivée
de Mme Pauline ASSOLLANT–PARKER au Havre le 26 juin 1929
Dans les journaux « Le PETIT HAVRE » et « LE
MATIN »
[PDF] « Le
Passager Clandestin »
Extrait de la revue « Hispano-Suiza » n°5 de 1963
- Un récit de la traversée de l’Oiseau Canari
[PDF]
Existait-il
un pacte secret entre SCHREIBER et ASSOLLANT ???
Divagations journalistiques au sujet du mariage
ASSOLLANT-PARKER
[Page
HTML] Revue
FLIGHT 1929 - Jean ASSOLLANT – « L'OISEAU CANARI »
Le premier journal de l’aéronautique hebdomadaire dans le
monde.
Créé en Janvier 1909 - Fondateur et éditeur : Stanley Spooner
Les principaux articles parlant de Jean ASSOLLANT et de l’
« Oiseau Canari » en 1929
[PDF]
L’équipement
radio de « l’Oiseau Canari »
Extrait d’un numéro de la revue « L’Afrique du Nord
illustrée » de 1929
[PDF] Description
d’une superbe maquette de l’avion Bernard 191 GR « Oiseau Canari »
réalisée vers 1930
[PDF] L’aventure
de « l’Oiseau Canari » en néerlandais
Extrait de la revue néerlandaise « Air Clear » de
juin 2012
NOUVEAU (Décembre
2023) [PDF] L’incroyable
aventure d’Armand LOTTI (par Claude
YELNICK)
Extraits d’« Icare » n°50 – Été 1969
[PDF] Pierre
Weiss parle d’ASSOLLANT, LEFÈVRE et LOTTI
Extrait de « L’Espace » du commandant
[PDF] Biographie
de Pierre WEISS à travers des articles de presse
Extrait de la « L’Esprit Français » (1931) et de
« L’Africain » (1932)
[PDF] « L’avenir
des Avions Transatlantiques »
Extrait de la « Revue des Vivants » d’Henry de
Jouvenel de Juillet 1929
Deux documents internes extraits de la « Revue &
Bulletin Technique de la Société Française HISPANO SUIZA »de juin 1930
[PDF] La saga d’ASSOLLANT et LEFÈVRE à travers les articles de « L’Ouest Eclair »
La plupart des articles consacrés aux deux pilotes de 1926 à
1934 dans ce grand quotidien régional français
[PDF] Les progrès de l’Aéronautique en 1929
Extrait du « Journal des débats politiques et
littéraires » du 24 décembre 1929
[PDF]
L’Histoire
des raids transatlantiques de 1910 à 1930
Par Marcel JEANJEAN – Extraits de la revue
« Pierrot » (1930)
[PDF] La
coupe Schneider 1931 – Hommage à Jean ASSOLLANT
Extrait de « L’Echo Sportif d’Afrique du Nord » du
11 septembre 1931
[PDF] L’année 1932 de Jean ASSOLLANT
Articles de journaux et photographies – Potez 36 – Bernard
74 – Morane Saulnier 230 – Air Race de Cleveland (Ohio)
[PDF]
L’année
1932 de Jean LEFÈVRE
Articles de journaux et photographies – Peyret-Mauboussin XI – Paris-Madagascar – Paris-Saigon
[PDF] « L’Utilisation
de l’Acier Inoxydable dans l’Aéronautique »
Etude publiée sous la signature de Jean ASSOLLANT dans la
revue « L’Aéro » du 13 juillet 1933.
[Page
HTML] Images
de Madagascar en 1932/1936 à l’arrivée de Jean ASSOLLANT
Plus de 125 photos accompagnées d’articles du journal
« Le Madécasse »
NOUVEAU (Décembre 2021) [PDF] Les
trimoteur S.P.C.A. 218/2 de LEFÈVRE et ASSOLLANT à Madagascar (par Jean LIRON)
Extraits d’« Aviation Magazine » n°512 et 513 de
mai 1969
Extraits de « L’Air » n°416 du 1er mars
1937 et de « France Aviation » n°17 du 17 avril 1956
[PDF] Tananarive/Broken
Hill - ASSOLLANT et LEFÈVRE - 1934
Extrait de « Flight » du
19 mai1934 : « French service to Madagascar »
[PDF] « Comment on repère une nouvelle ligne d’aviation » par ASSOLLANT
Extrait de la revue « L’Aéro » du
17 août 1934 - Récit du convoyage des deux trimoteurs S.P.C.A. entre Istres
et Tananarive en juin/juillet 1934 par Assollant et
Lefèvre
[PDF] « René
LEFÈVRE raconte... »
René Lefèvre
confie à un journaliste du « Madécasse » quelques souvenirs sur le
raid Paris-Hanoi de 1927 et la traversés de l’Atlantique en 1929
[PDF] « En
plein vol sur la brousse » par ASSOLLANT et LEFÈVRE
Récit publié dans
la revue « L’Aéro » du
5 octobre 1934,
suivi
d’informations sur le fonctionnement du courrier aérien à Madagascar
[PDF] René LEFÈVRE raconte
un vol dramatique dans une tempête au-dessus du canal de Mozambique, en mars
1935
Récit publié dans
« l’Intransigeant » du 8 avril 1935
[PDF] La prise d’armes du 16 mars 1935 à Ivato
Dans « La Dépêche de Madagascar »
NOUVEAU (Décembre
2021) [PDF] « Un
an d’effort à Madagascar » par ASSOLLANT
Dans la « Revue du Ministère de l’Air » de juin
1935
NOUVEAU (Janvier
2025) [PDF] L’Essor
de l’Aviation à Madagascar : Hommages au Gouverner Général Léon CAYLA
René Lefèvre dans « l’Intransigeant »
du 2 juillet 1935 et Jean Humbert dans « La Revue du Ministère de l’Air »
de mai 1936
[PDF] Jean
ASSOLLANT raconte : incident et accident en 1936
Dans « La Dépêche de Madagascar »
[PDF] Le
récit de TITAYNA : La première passagère ayant fait la ligne France
Madagascar
Dans « La Dépêche de Madagascar »
[PDF] Édouard LECOEUR – Pilote au S.A.C.M. en
1939
par Françoise Bouchinet -Brugère, sa nièce
[PDF] «L’Aviation
civile aux colonies – Madagascar 1939 »
Extrait de « La Revue Aéronautique de France » -
Juin à août 1939
[PDF] ASSOLLANT
et LEFÈVRE, de l’Atantique-nord (Oiseau Canari) aux
Lignes aériennes de Madagascar
Extrait de « Baliseurs de ciels (1944) de René de
Narbonne - Extrait : dernier chapitre (45 pages)
[PDF]
MS 406 et
D.520 « La Pouille » de Jean ASSSOLLANT au GC III/6
Extrait de la revue « Avions » n°34 °+ compléments
[PDF] L’attaque
de Madagascar par les Britanniques en mai 1942 – L’opération « Ironclad »
Étude très complète, mais auteur anonyme
NOUVEAU (Novembre
2021) [PDF] « Ironclad » (par Christian-Jacques EHRENGARD)
Extrait de la revue « Aérojournal »
n°47 de 2006
NOUVEAU (Novembre
2021) [PDF] « Madagascar
1942 – Seuls contre tous » (par Geoffrey BUSSY)
Extrait de la revue « Le Fana de l’Aviation »
n°417 de 2004
[PDF] Jacques NOETINGER parle d'ASSOLLANT
Extraits de : « L'Aviation, une révolution du XXe
siècle »
[PDF]
Jean
ASSOLLANT raconté par le lt-colonel Pierre PAQUIER
Extrait de son ouvrage « Aviation mon grand
amour » de 1944
[PDF] « Il
y a 30 ans, la première traversée aérienne française de l’Atlantique
Nord » par René LEFÈVRE
Extrait de la revue « France Aviation » n° 55 de
juin 1959
Extrait de la revue « France Aviation » n° 289 de
juin 1979
NOUVEAU (octobre
2022) [PDF] La
commémoration du 50ème anniversaire au Musée de l’Air
Extraits de la revue
« Pégase » n°14 (juin) et n°15 (octobre) en1979
[PDF] La commémoration du 80ème anniversaire sur la plage de Oyambre en Espagne
Extrait d’une page internet espagnole de septembre 2009
NOUVEAU (Novembre 2021) [PDF] La commémoration du 90ème anniversaire à Mimizan
Extrait d’un « Bulletin municipal de Mimizan »2019
- Georges Cassagne et Michel Boquet
NOUVEAU (Décembre
2023) [PDF] Les Mimizannais se
souviennent ! - Cartes postales du monument « Les Ailes »
D’après un texte transmis par Michel Boquet
+ compléments
La
« mémoire » d’ASSOLLANT, LEFÈVRE et LOTTI et de l’« Oiseau
Canari » à travers diverses conférences
Cliquer sur les affiches pour les agrandir et
lire un résumé de la conférence
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28 mai
2009 La
Courneuve Claude
LALOI |
7 mars
2012 Talence Michel
BOQUET |
13 juin
2014 Mimizan Michel
BOQUET |
A
venir... |
Les hommes du GC III/6 - Historique officiel du GC III/6 - Livre
de marche de la 5° - Livre
de marche de la 6°
Page d’accueil du site de François-Xavier BIBERT
|
Voir
aussi : Le raid Assollant -
Lefèvre - Lotti http://fandavion.free.fr/Assollant.html Le Blog "L'Oiseau Canari d'Assollant,
Lefèvre et Lotti" de Michel Boquet http://yellowbird-assollant-lefevre-lotti.blogspot.fr/p/acceuil.html « Les avions de records français » par
Gérard Hartmann http://www.hydroretro.net/etudegh/avionsrecordfrancais192832.pdf Le Bernard 191 GR https://www.aviafrance.com/bernard-191gr-aviation-france-9537.htm Le livre d’or de l’aviation malgache de Jean-Pierre
et Christine Pénette Le livre d’or de l’aviation malgache (extraits) (de Google books) Bloch MB120 http://www.dassault-aviation.com/fr/passion/avion/bloch-civils/mb-120 Histoire du groupe GC III/6 (3/6) |
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HONTE ABSOLUE (06/2011)
à MONSIEUR
« N.V. »
Un certain Monsieur « N.V. » a publié le
jeudi 23 juin 2011, sur un forum à vite oublier, un texte même pas drôle et
d’une imbécillité accablante, voulant relater l’aventure de « l’Oiseau
Canari », allant jusqu’à diffamer bêtement ASSOLLANT, LEFÈVRE et LOTTI...
On se demande bien pourquoi ?
Ci-dessous, le message que je lui ai envoyé
immédiatement :
« Je viens de lire votre prose
consternante sur l’aventure de l’Oiseau Canari...
Rien d’autre à dire : consternant...
Tellement... consternant... que je
n’interviendrai pas dans le débat...
C’est finalement... consternant... de voir
comment les vieux soixante-huitards sur le retour, qui ont eu tout faux toute
leur vie (et ils le savent !), deviennent « révisionnistes » en
fin de parcours par amertume absolue en faisant le médiocre bilan de
celui-ci !!!! C’est dit. C’est tout. Je coupe !
Joyeux nouveaux délires, si vous avez besoin
de ce genre d’adrénaline pour...
« On ne discute pas avec les brouettes, on les
pousse ! » aimait à dire Jean ASSOLLANT !!! »
LE PILLAGE CONTINUE !
(10/2012)
M. X, un vrai passionné de l’aviation à ce que l’on
m’a dit, et qui à ce titre est sans doute un petit peu excusable, c’est
pourquoi je ne le nommerai pas, a publié, dans un journal interne à son club,
une petite biographie de jean Assollant qui a été
mise en ligne jusqu’à ce que je m’étonne assez sèchement que tous les documents
présentés proviennent de mes propres pages...ou du site de mon ami « Pyperpote ».
Voici quelques phrases extraites de sa longue
justification : « Lorsque
j'écris "Jean Bernache Assollant est né à
Versailles le 26 septembre 1905", je ne sais pas si j'ai plagié votre site
ou celui de wikipedia,
mais je ne vois pas bien comment j'aurais pu donner cette information en
d'autres termes.
Mon article
n'est donc pas un copié/collé du vôtre mais la synthèse
de nombreuses pages web (wikipédia, agoravox (*), pyperpote, fandavion, ciel de
gloire, et j'en oublie ...), et il me paraît difficile dans mon texte
d'intégrer ces infos, dont je ne suis pas sûr qu'elles intéresseraient
d'ailleurs mes lecteurs. En tout cas, jamais aucun ne me les a demandées...
... Vous avez
trouvé dans le numéro XX d'XXXXXX un article qui parlait, moins bien que vous
de toutes façons, d'un héros que vous aimez. J'aurais aimé qu'il vous ait
inspiré un "chouette, encore un article sur Assollant". »
Ahurissant !!! Tant d’innocence et de manque de
savoir vivre !!!
C.Q.F.D. :
C’est à celui qui a passé des centaines d’heures à rechercher, à fouiller et à
vérifier des documents d’archives, en produisant une foultitude d’éléments
totalement inédits, de remercier aujourd’hui, celui qui, sans
A chacun de juger...
Je rappelle enfin que mon adresse email est accessible
en de multiples endroits sur ce site, et que tous ceux qui m’ont courtoisement
demandé préalablement une contribution à leurs travaux ont toujours reçu une
réponse favorable (voir ci-dessous).
(*) Note de FXB : voir plus haut
« Honte absolue à M. NV ! Quelle référence !!!
Encore une nouvelle biographie de Jean
ASSOLLANT (10/2012)
Message reçu :
« Bonjour,
Jean Assollant a été élève pendant 5 ans de notre lycée (de
garçons du Mans à l'époque, aujourd'hui Montesquieu).
Nous avons
écrit trois pages sur cet ancien, à paraître le 1er novembre prochain.
Pouvons-nous
insérer une photo d'Assollant prise sur votre
site ?
Bien
cordialement et bravo pour votre travail ! »
Réponse :
Bien sûr,
vous pouvez utiliser quelques photographies publiées sur mon site... Par
contre, si leur origine est citée, il faut la reprendre... et/ou, si vous
publiez sur Internet, poser un lien vers ma page... »
Certes j’avais donné l’autorisation d’utiliser
quelques photos, mais j’ai quand même été un tantinet surpris après coup, que
même la plupart des paragraphes, à la virgule près, ne me soient pas tout à
fait étrangers ! Au moins, ce n’est pas « moins bien » !!!
O))).
Encore un nouvel article sur Jean
ASSOLLANT (bis) (12/2012)
Le pillage des documents de ce site continue... Je me
lasse !!! Grrr !!!