IMAGES DE MADAGASCAR

 

dans les années 1932 -1936,

à l’époque de l’arrivée de Jean ASSOLLANT dans « La Grande Île »

 

 

Page d’accueil du site de François-Xavier Bibert

Page principale consacrée à Jean Assollant

 

 

 

La revue de Madagascar n°7 de juillet 1934

 

 

 

Madagascar – 1933 – Cases et palmiers

 

 

 

Madagascar - 1934 - Cour de ferme - Zébus

 

 

 

 

Madagascar - 1934 - Paysan et attelage de zébus

 

 

 

Madagascar - 1934 – Hommes malgaches

 

 

 

Madagascar - 1930 – Jeunes femmes malgaches

 

 

 

Madagascar - 1934 - Jeunes filles malgaches

 

 

 

Madagascar - 1934 – Jeunes enfants malgaches

 

 

 

Madagascar - 1933 - Terrain d'aviation indéterminé - Un "arbre du voyageur"

 

 

 

Madagascar – 1934 - Troupeau de bœufs sauvages – Vue aérienne

 

 

 

Madagascar - Belon i' Tsiribihina

 

 

 

Madagascar - 1935 – District de Belon i' Tsiribihina - Lutte malgache

 

 

 

Madagascar - Tsihombé

 

 

 

Madagascar - 1935 – District de Tsihombé - Lutte malgache

 

 

 

 

 

Madagascar – Septembre 1934 – Région de Tsihombé - Danseurs du peuple Antandroy

Tournée du Gouverneur Général, M. Léon CAYLA

Collection Laurent Sellier – Remerciements à Vincent Rigoulot

 

 

 

Madagascar - Ambovombé

 

 

 

Madagascar - 1932 - Ambovombé - Le marché

 

 

 

Madagascar - Béhara

 

 

 

Madagascar - 1935 - Béhara - Terrain d'aviation - Réserve d'essence

 

 

 

Madagascar - Tananarive

 

 

 

 

 

 

Madagascar - 1934 – Tananarive

 

 

 

 

Madagascar - 1934 – Tananarive – Palais de la Reine (vue du palais du Premier Ministre)

 

 

Madagascar - 1934 – Tananarive – Palais du Premier Ministre

 

 

 

Madagascar - 1934 – Tananarive – L’observatoire – Vue aérienne

 

 

 

 

 

Madagascar – 1934 – Tananarive – Les haras – Vue aérienne

 

 

 

Madagascar - 1934 - Tananarive - Récolte du riz

 

 

 

Madagascar - 1934 – Environs de Tananarive - Récolte du riz

 

 

 

Madagascar - 11 novembre 1932 - Tananarive - Monument aux morts

 

 

 

 

Madagascar - 1934 - Tananarive - Défilé militaire

 

 

 

Madagascar - 1934 - Tananarive - Aviateurs

 

 

 

Madagascar – Vers 1934 – Ambohimanga – 15 km au nord-est de Tananarive – Vue aérienne

 

 

 

Madagascar – Vers 1934 – Ambahidratrimo – 15 km au nord-ouest de Tananarive – Vue aérienne

 

 

 

Madagascar – Vers 1934 – Route de Tananarive à Ivato – Vue aérienne

 

 

 

Madagascar - Ivato

 

 

 

Madagascar – Vers 1932- Ivato - Entrée du camp militaire et avenue d’accès – Vue aérienne

 

 

 

Madagascar - 24 février 1932 - Ivato - Potez 33 survolant le terrain d’aviation à 400 mètres d'altitude - Vue aérienne

 

 

 

Madagascar - 1933 - Ivato -  Potez 33 – Vue aérienne

 

 

 

Madagascar – Vers 1933 - Ivato - Terrain d'aviation - Vue Aérienne

 

 

 

Madagascar - 1933 - Ivato – Terrain d’aviation - Potez 29 sanitaire - Départ du Général VIRE - Médecin militaire

 

 

 

Madagascar – Vers 1933 - Ivato - Entrée du camp militaire

 

 

 

Madagascar – Vers 1934 - Ivato - Entrée du camp militaire – Visite du Général d’Abadie

 

 

 

Madagascar - 1934 - Ivato - Monument à la mémoire des victimes de « l’Aviation Coloniale »

 

 

 

Madagascar - 1934 - Ivato - Casernement des tirailleurs - Vue Aérienne

 

 

 

Madagascar - 1934 - Ivato - Potez 25 - Vol de groupe – Vue aérienne

 

 

 

Madagascar - 1934 - Ivato - Potez 25 - Vol de groupe – Vue aérienne

Pilotes : ROUCHARD, PÉRICAUT et BONLARON

 

 

 

Madagascar - 1934 - Ivato - Potez 25 – Décollage -  Vue aérienne

 

 

 

Madagascar - 1934 - Ivato - Potez 25 - Vue aérienne

 

 

 

Madagascar - 1934 - Ivato - Potez 25 - Vol de groupe lors d’une fête aérienne

 

 

 

Madagascar - 1934 - Ivato - Potez 29 - Vue aérienne

 

 

 

Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain d'aviation –Les bureaux

 

 

 

 

Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain d'aviation - Garage des automobiles

 

 

 

Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain d'aviation – Local de la section photo

 

 

 

Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain d'aviation – Local de la section photo – Après un ouragan...

 

 

 

Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain d'aviation - Jean ASSOLLANT et d'autres aviateurs de « ‘L’Aviation Militaire »

 

 

 

Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain d'aviation - Potez 29 sanitaire faisant le plein

 

 

 

Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain d'aviation – Potez 29 sanitaire - Evacuation d’un blessé

 

 

 

Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain d'aviation – Potez 29 sanitaire - Evacuation d’un enfant

 

 

 

Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain d'aviation - Potez 33

 

 

 

Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain d'aviation - Potez 33

 

 

 

Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain d'aviation - Caudron C.272/4 « Luciole » «F-ANAE » accidenté de l’Aéro-club de Tananarive

 

 

 

Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain d'aviation - Prise d'armes - Potez 25

 

 

 

Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain d'aviation - Prise d'armes - Potez 25

 

 

 

Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain d'aviation - Prise d'armes - Potez 25 et Potez 33

 

 

 

Madagascar - Mars 1934 - Ivato - Terrain d'aviation - Personnel militaire en grande tenue autour du Capitaine DIRE

 

 

 

Madagascar - Mars 1934 - Ivato - Terrain d'aviation - Le capitaine DIRE, entouré de ses officiers, devant un Potez 25

 

 

 

Madagascar – 7 avril 1934 - Ivato - Terrain d'aviation –Préparation d’un Potez 25 pour l’Inspecteur Général MORETTI

 

 

  

 

 

Madagascar – 7 avril 1934 - Ivato - Terrain d'aviation - Harnachement de l’Inspecteur Général MORETTI

avant son départ en Potez 25, pour une mission d’évaluation qui, entre autres sujets, concerna aussi la pratique de la langue française dans toute l’île

 

LE MADÉCASSE – JEUDI 26 AVRIL 1934 – « UNE TOURNÉE EN AVION DE M. L'INSPECTEUR GÉNÉRAL DES COLONIES MORETTI »

M. l’Inspecteur Général des Colonies MORETTI vient d’effectuer en avion une tournée d’une quinzaine de jours, au cours de laquelle il a inspecté l'organisation des lignes aériennes de Madagascar et la mise en état des différents terrains d aviation. Il a mis à profit ce voyage pour visiter les grands centres producteurs du Sud et de Sambirano et les centres pétrolifères d'Andrafiavelo. Il s’est également documenté sur la situation économique des régions qu il a traversées.

Deux avions Potez 25 ont participé à cette randonnée : à bord du premier piloté par le Capitaine Dire, Commandant des Formations Aériennes, de Madagascar, avait pris place M. l'Inspecteur Général Moretti ; l'équipage du deuxième était composé du Lieutenant Bilbault, pilote et du sergent Dubois-Chambert, mécanicien. Partis du terrain d’Ivato le 7 avril, à 9 heures, les deux appareils se posaient à 13 heures 55 à Behara, près de Fort Dauphin, couvrant en cinq heures dix la plus grande étape réalisée à ce jour dans la Colonie (795 km.).

Le départ de Behara pour Diégo- Suarez eut lieu le 10 avril en suivant l'itinéraire ci-après : Fort Dauphin, Tsihombé, Ampanihy, Betioky, Tuléar, Morombé, Morondava, Maintirano, Andrafiavelo, Besalampy, Soalala, Majunga, (arrêt de deux jours), Mahajamba, Nossi Bé, Ambanja, Diégo-Suarez.

La liaison aérienne « Fort Dauphin - Diégo Suarez par la côte Ouest » était ainsi réalisée pour la première fois.

Le 21 avril, les avions reprenaient leur vol et étaient de retour à leur base d'Ivato deux jours après, le 23, après avoir parcouru une distance totale de 4 140 kilomètres, en 29 heures 45 minutes, soit à une moyenne horaire de 130 km/h.

Les conditions atmosphériques ont été excellentes depuis le départ de Tananarive jusqu'à Majunga ; mais, le 18 avril, entre cette dernière ville et Ambanja, les appareils ont été dans l'obligation de faire demi-tour au nord de la Mahanjamba, en raison du manque total de visibilité ; il ne leur a été possible de toucher Ambanja que le lendemain, 19 avril.

Grâce à l'avion, M. l’Inspecteur Général Moretti à accompli, dans le minimum de temps, une mission qui eût nécessité par voie de terre plusieurs semaines. Aussi bien, les avions ont-ils pu emporter à Fort Dauphin le courrier de France, parvenu le 6 avril à Majunga et le 7, par avion, à Tananarive : le même jour dans la soirée, il était distribué à Fort Dauphin, gagnant ainsi deux semaines sur l’horaire habituel. En outre, tout le long de la côte Ouest, à Tuléar, à Morondava et à Andrafiavelo, les avions ont pris le courrier à destination de la France, courrier qui, en partant sur le « Maréchal Joffre » le 19 avril, a ainsi gagné trois semaines sur 1’horaire prévu.

Ce voyage aérien, qui permet, de mesurer les précieux services que peut rendre l'aviation dans la Colonie, confirme également la bonne qualité du matériel et la valeur des équipages de 1’escadrille malgache.

 

 

 

 

 

 

Madagascar - 9 avril 1934 - Ivato - Terrain d'aviation - Arrivée de Pierre PHARABOD sur Caudron "Phalène"

Pierre PHARABOD, X, Capitaine PÉNICAULT, Georges-Henri LURAT (*)

 

(*) Initialement confondu avec René LEFÈVRE : rectification faite en 09/2016 suite à informations de M. Frédéric BUTTIN et de M. Franck ROUMY – Remerciements  :

 

« Surfant par hasard sur les photos malgaches de votre site, quelle n'a pas été ma surprise de trouver une photo de mon grand-père Georges-Henri Lurat, pharmacien de son état mais surtout passionné d'aviation.

Pilier de l'aéroclub de Madagascar, il a notamment participé à la construction et au vol du premier « Pou-du-ciel » à Madagascar (photo ci-dessous), sauf erreur à Fianar.

Le nom de mon grand-père - LURAT - apparaît dans l'article de « LA MECASSE - Mardi 10 avril 1934 - Paris relié à Tananarive en 10 jours » (ci-dessous). Je pense donc, que la légende de la photo qui précède cet article (« Arrivée de Pierre PHARABOD... ») est donc erronée. L'homme situé à la gauche de Pierre Pharabod, donc à droite sur la photo, n'est probablement pas René Lefèvre mais bien Georges-Henri Lurat...

Merci pour la mise en ligne de ce patrimoine photographique extrêmement intéressant. »

Frédéric BUTTIN

28/05/2016   

 

 

Premier vol d’un « Pou-du ciel » à Madagascar

 

« Il s'agit bien en effet de Mr Georges, Henri LURAT né le 2 avril 1900 à Paris dans le 3ème arrondissement). René Lefèvre n'est pas présent les  photos de l’arrivée de Pharabod. .

Mr Lurat fut breveté pilote de tourisme le 9 février 1933 (brevet N°1509) et fut l'un des tous premiers. Sa pharmacie se trouvait avenue Grandidier à Tananarive.

Il eut comme instructeurs le sergent-chef Pradeau des Forces Aériennes de Madagascar et M. Hannebicque, président de l'aéroclub de Madagascar. Il a appris à volé sur le Potez 36 immatriculé F-ALNM de l'A/C. Il a probablement débuté son apprentissage vers la fin du 1er trimestre 1932 : trace d'un vol en double commande avec M. Hannebicque au début avril de cette même année... »

 

Frank ROUMY

28/05/2016  

 

LE MADÉCASSE - MARDI 10 AVRIL 1934 – « TANANARIVE RELIÉE À PARIS EN SIX JOURS »

Hier après midi, l’aviateur Pharabod qui s'était envolé de Tête, sur le Zambèze, à 0 heure G M.T. (3 heures, heure locale) atterrissait à Ivato superbement à 11 heures G. M.T. (14 heures, heure locale).

Caractéristiques de l'avion

L'avion que pilote Pharabod est un Caudron type Phalène, actionné par un moteur de 165 CV. Hispano Suiza de 5 cylindres à refroidissement par air. Il est équipé pour un rayon d’action de 2000 km. et peut tenir l’air pendant 15 heures.

L'aviateur

M. Pharabod, de l’avis de ses camarades, est un navigateur parfait, d’une science et d’une énergie rares- Il a effectué, seul à son bord, la belle randonnée Paris-Tananarive. Jeune, brun, figure énergique, M. Pharabod, représente bien le type de l'énergie française.

En route pour Madagascar

Un communiqué officiel nous avait annoncé que l’aviateur Pharabod avait quitté Libreville le 8 Mars pour Tananarive, qu'il était attendu le lendemain. M. Pharabod, en cours de route, après avoir suivi le tracé Dagneaux, repartit pour Paris avec un passager.

C’est le 3 avril qu'il prit son vol à midi, heure G M.T. à Paris, pour Tananarive. Au début de son voyage, M. Pharabod, suivit jusqu'à Tête le tracé Dagneaux.

Arrivé sur le Sahara, à la suite de vents de sables violents, aucun bordj n’étant visible, il fallut faire du rase mottes. Niamey, n'était pas visible et à Gao, M. Pharabod, ne put reconnaître le terrain d'aviation, car nous devons faire remarquer, ce qui est tout à l’honneur de l'intrépide aviateur, que, sauf deux étapes, tout son voyage s’accomplit de nuit. Ayant perdu la piste, M. Pharabod, connaissant parfaitement la région du Niger et se souvenant qu'il pouvait trouver dans une de ses boucles un ban de sable pour poser son avion se dirigea de ce côté. En pleine nuit, grâce à une fusée, il put atterrir à Borem. Cette partie du voyage fut très pénible.

Voici les péripéties, qui montrent le cran, l’énergie, la ténacité et la volonté du pilote et du navigateur qu'est M. Pharabod :

Dérivé fortement vers l’est, le pilote dut rechercher le bordj de la transsaharienne qu il découvrit après s’être posé à In Salah, après 5 heures de recherches. Reparti aussitôt vers le sud, il perdit de nouveau la piste en raison du vent de sable- Navigant au compas, il toucha le Niger en pleine nuit entre Gao et Niamey. Après deux heures de recherches, aucune de ces villes ne put être identifiée, n’étant pas éclairée. L’aviateur, se repérant aux bancs de sable du Niger, se posa à Bourem à l’aide ses fusées de bord.

Le lendemain, le pilote repartit pour Niamey où, après ravitaillement il s’envola, de nuit, pour atterrir au lever du jour à Libreville. Deux heures après, départ pour Luluabourg qui ne put être atteint qu’après arrêt à Bandundu, escale des lignes aériennes belges.

Etape de nuit Luluabourg — Tête dans une suite ininterrompue de tornades.

Parti de Tête, hier à 0 heure G.M.T. il atterrit à Ivato à onze heures G.M.T. accomplissant ainsi la liaison Paris Tananarive en six jours. C’est ainsi que grâce à M. Pharabod nous avons pu lire, hier, un « Petit Parisien » daté de Paris du 3 avril.

A Ivato

A son arrivée, le vainqueur de ce raid, car c’en est un est reçu à sa descente d'avion par ses camarades de l’Aviation Militaire, ayant à leur tête le sympathique capitaine Pénicault en l'absence du capitaine Dire, Commandant des forces aériennes de Madagascar, actuellement en tournée dans le sud de l'Ile.

Se trouvaient aussi à Ivato, le Capitaine Bro, délégué de M. le Gouverneur Général, MM. Hannebicque, Lurat, Lazarus de l’aéro-club de Madagascar.

Un vin d honneur, fut offert à M. Pharabod, au mess des Officiers de l'Aviation- En quelques mots le Capitaine Pénicault, en souhaitant la bienvenue au camarade Pharabod le félicita pour la belle randonnée qu'il vient d accomplir et qui est tout à l’honneur de l’aviation française.

M. Pharabod, d’une rare simplicité remercia ses camarades de cette manifestation de sympathie. C’est jeudi, à la première heure, que l'aviateur Pharabod reprendra son vol pour Paris.

Son séjour dans la Colonie aura été de bien courte durée, mais nous sommes persuadés que M. Pharabod, qui nous est arrivé après un vol aussi régulier, reviendra bientôt et qu'il fera de nouveau planer dans le ciel malgache le bel appareil de tourisme Caudron muni d'un moteur Hispano Suiza qui a à son honneur d'avoir mis Madagascar à six jours de la métropole.

Le Madécasse, en lui souhaitant la bienvenue, lui présente toutes ses félicitations.

 

 

 

 

Madagascar – 3 juin 1934 - Ivato - Terrain d'aviation - Fête des cocardes - Vue aérienne

 

 

Madagascar – 3 juin 1934 - Ivato - Terrain d'aviation – Fêtes des cocardes

Stationnement des luxueuses automobiles des coloniaux de Madagascar

 

LE MADÉCASSE –LUNDI 4 JUIN 1934 - LA FÊTE DES COCARDES

Malgré le temps maussade, la fête des cocardes qui se déroula hier à Ivato obtint un succès sans précédent. Le terrain d'aviation était littéralement pris d'assaut. Tout le Tananarive sélect s'y était donné rendez vous et pendant tout le cours de la journée la plus folle gaieté n’a cessé de régner.

Le soir, au Grand Hôtel, malgré les fatigues de la journée, le bal des cocardes eut un plein succès. A l'aube on dansait encore.

 

 

 

 

 

Pour mémoire : 13 Juillet 1934 – Arrivée de Jean Assollant à Madagascar

Lire son  récit dans L’Aéro »

 

 

 

 

 

 

Madagascar – 28 août 1934 - Ivato - Terrain d'aviation - Potez 25

 Départ pour un voyage autour de l'Ile du Gouverneur Général, M. Léon CAYLA

 

 

Madagascar – 28 août 1934 - Tuléar

Arrivée du Gouverneur Génaral, M. Léon CAYLA et inauguration du premier hangar du terrain d’aviation

 

   

 

31 aôut 1934 - Le Gouverneur Général, M. Léon CAYLA, aux commandes de son Potez25 au dessus de la rade de Fort-Dauphin

 

   

 

 

 

31 août 1934 - Arrivée du Gouverneur Général, M. Léon CAYLA, à Fort-Dauphin - Béhara

 

 

1er septembre 1934 – Dans le sud – Les autorités malgaches recevant le Gouverneur Général, M. Léon CAYLA

 

 

Début septembre 1934 - Ivato - Terrain d'aviation - Potez 25 – Retour du Gouverneur Général, M. Léon CAYLA

 

 

Début septembre 1934 - Ivato - Terrain d'aviation – M. Léon CAYLA, et son épouse

 

L’ÉCLAIREUR- MARDI 4 SEPTEMBRE 1934 - « M. LE GOUVERNEUR GÉNÉRAL EN TOURNÉE DANS LE SUD »

M. le Gouverneur Général a quitté Ivato en avion, le 28 août à 8 h 15, pour une tournée d'inspection d'une dizaine de jours dans les régions de Fianarantsoa, Tuléar, Fort-Dauphin et Tamatave.

Dans les trois appareils militaires, qui participent au voyage, ont- pris place respectivement M. Cayla et le sergent chef Bouchard, le Capitaine Dire et le Capitaine Renoncial, le Capitaine Pénicault et le mécanicien Dubois-Chabert.

LE MADÉCASSE – VENDREDI 7 SEPTEMBRE 1934 - A FIANARANTSOA

A l'arrivée au champ d’atterrissage d’Ambalavao le 28 août, M. le G. G Cayla a été reçu par le chef de région, le chef de District d'Ambalavao et M. Courgey, administrateur-maire et par de nombreux européens et une foule d'indigènes.

A Fianar, M, Cayla a reçu les Membres de la Commission municipale et de la Chambré de Commerce. M. l’Administrateur maire lui souhaita la bienvenue et M. Leroy lui présenta dés voeux concernant la région.

M. Cayla visita les travaux en cours et le pont de la Matsiara inauguré lé 26 février par M. le Gouverneur Bénard.

LE MADÉCASSE – VENDREDI 31 AOÛT 1934 - A TULÉAR

Le Gouverneur Général a atterri ce matin à 10 h 5 venant d’Ihossy.

LE MADÉCASSE – LUNDI 3 SEPTEMBRE 1934 – LE VOYAGE DU GOUVERNEUR GÉNÉRAL

L'Escadrille du Gouverneur Général a quitté Tuléar le 31 août à 8 h 45 se rendant à Fort-Dauphin par Tsihombé, Ambovombé et Béhara.

Le parcours a été effectué comme suit :

Arrivée à Tsihombé : l0  h 35 -départ : 11h.55

Arrivée à-Ambovombé :12 h 00 - départ : 14 h.45

Arrivée à Béhara après avoir survolé Fort-Dauphin : 16 h 15

Le Chef de là Colonie s'est rendu ensuite en automobile de Béhara à Fort-Dauphin ((70 Km.).

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Madagascar – 10 octobre 1934 - Ivato - Terrain d'aviation – Potez 29 sanitaire

Le Vétérinaire PILET vient d’être évacué de Ampahiny

 

LE MADÉCASSE – LUNDI 8 OCTOBRE 1934 – BIENFAIT DE L’AVIATION

M. le Vétérinaire Pilet, ayant été victime d'un accident à Ampanihy, un avion sanitaire piloté par le sergent-chef Bonlaron, qui était accompagné du sergent mécanicien Krucker. a quitté Ivato le 5 octobre à 9 heures 30 emmenant le docteur Jacques Davioud. Ce chirurgien put pratiquer dans l'après midi du même jour une opération urgente. Le 6 au matin l'appareil repartait, transportant le blessé, et était de retour à Ivato à 12 heures 20.

N-D-L-R : Le vétérinaire Pilet a subi le 7 octobre une nouvelle résection rendue nécessaire par un commencement de gangrène gazeuse. L'Etat du blessé était ce matin aussi satisfaisant que possible. Nous formons les voeux les plus vifs pour sa guérison et une affectation sur les Hauts Plateaux. Un homme de valeur blessé en service commandé, doit rester parmi nous.

 

 

 

 

 

Madagascar – 30 octobre 1934 - Ivato - Terrain d'aviation - Arrivée de Christian MOENCH et Jean CATINOT

sur un De Havilland « Léopard Moth » à moteur Gipsy de 140CV qui ont échoué dans leur tentative de battre le record de GOULETTE

 

LE MADÉCASSE – MERCREDI 31 OCTOBRE 1934

« M. MOENCH ET M. CATINOT REPRESENTANT L'INTRANSIGEANT ONT PARLÉ AU MICRO »

Hier soir, le sympathique aviateur Moench et son compagnon de voyage M. Catinot, représentant notre grand confrère métropolitain l’Intransigeant ont, par la voie des ondes à Radio Tananarive, confié aux sans-filistes les impressions de leur voyage. Ils ont aussi manifesté leur satisfaction, après leur dure randonnée, de la belle manifestation de sympathie qui leur fut réservée à Ivato à la tête de laquelle se trouvait un grand ami de l'aviation, M. le Gouverneur Général Cayla.

LA FIN D'UN RAID

Les aviateurs Moench et Catinot qui avaient quitté le terrain d’Istres, le 24 à minuit, avec le ferme espoir de battre le record Paris-Tananarive détenu par le regretté Goulette, sont arrivés au terrain d'aviation d'Ivato, hier, à 12 heures 45.

Le but du raid

Pilotant un avion de tourisme de 140 chevaux pouvant fournir une vitesse horaire de 180 kilomètres, les intrépides aviateurs avaient formé le projet de franchir la distance Paris-Tananarive en trois jours et de battre le record qu'avait créé Goulette sur un avion de 230 CV en 4 jours 7 heures.

Le voyage

La première partie du voyage s’accomplie dans les meilleures conditions. C'est à partir de Brindisi que commencèrent les difficultés mécaniques à tel point que Moench, en présence des pertes subies par son réservoir d'huile, allait se diriger sur Le Caire pour faire effectuer à son avion les réparations indispensables. Après s'être entretenu avec son compagnon de voyage, il fut décidé de continuer le raid. Suprême effort, digne du courage et de l'endurance de l'équipage qui, depuis son départ de France s'était à peine reposé huit heures. Le succès allait couronner son effort quand à Mozambique, arrivant de Dar-ès-Salam, la tuyauterie des pompes à essence ne- ne fonctionne pas. C’était dimanche matin et il eut suffi que Moench et Catinot parvinssent à Ivato à dix heures et le record était battu...

Ce n’est que lundi, à l'arrivée d Assollant à Mozambique à bord du trimoteur postal que son mécanicien dépanna Moench.

Vers Tananarive

Le courageux équipage n’était pas à bout de ses ennuis.

Parti à 5 heures 25 de Mozambique il survola Maintirano à 8 heures 35, craignant de manquer d huile en raison du mauvais état du réservoir, au lieu de piquer droit sur Tananarive, il se dirigea vers Madirovalo qu'il survola à 10 heures 58. A Mahatsinjo, au camp 5, manquant complètement d huile, il se posa sur l’Antampoketsa et ce n'est que grâce au passage d'un car qu il put s'approvisionner de trois litres d'huile qui lui permirent de continuer son voyage sur Tananarive. Ankazobé est survolé à 12 heures 25.

Enfin !

A 12 heures 45, superbement, l'oiseau de Moench et Catinot, en un atterrissage parfait, aux acclamations d'un public nombreux, prend contact avec la terre malgache qu il atteint après 6 jours 5 heures 35 de voyage.

M- le Gouverneur Général Cayla, M- le Secrétaire Général Jorre, MM. Rouvin, chef- du Service Judiciaire, Lassalle, président de la Cour, Rouquette, Directeur du Cabinet, Henry, chef de région, Rambeaud, administrateur maire, les Capitaines Dire, Pénicault, et Renoncial, Sicard, Lefèvre, Hennebicque, Fraise, Lurat fils, Santini de l’Aéro-club, Mayer et de nombreuses dames les reçoivent à leur descente de la carlingue.

Malgré les fatigues d un voyage semé de difficultés les sympathiques aviateurs se prêtent aux exigences des photographes. Aussitôt après, un Champagne d’honneur leur est servi au mess des Officiers.

Si les éléments les ont vaincus, ils ont au moins l’honneur d’avoir accompli le trajet Paris-Tananarive qui est une preuve de leur ténacité dans l’épreuve et de leur vaillance. Le Madécasse est heureux de leur souhaiter la bienvenue et de leur présenter les félicitations de la population de l'Ile.

 

 

 

 

30 octobre 1934 - Ivato – Le De Havilland « Léopard Moth » à moteur Gipsy de 140CV de MOENCH et CATINOT

 

 

 

 

 

Madagascar - 19 janvier 1935 - Ivato - Caproni CA 111 « I-ACIA » du Ministère de l'Air italien

Pilote : M. Carlo ADAMOLI, ingénieur et savant qui effectua de l’automne 1934 au printemps 1935 avec M. BASSI un long périple

de 38.000 km en Afrique dans le cadre de ses recherches sur le Béryllium

 

LE MADÉCASSE – 18 Février 1935 – « UNE RICHESSE MINÉRALE QUI D0RT - Le GLUCINIUM »

La récente visite du Commandeur Carlo ADAMOLI met au premier plan de 1’actualité minière une question qui a été bien négligée jusqu’à ce jour : celle du glucinium, ce nouveau métal qui figure depuis quelques années dans la métallurgie américaine et qui vient de faire son apparition dans la métallurgie française.

Jusqu'en 1930, le glucinium était considéré comme une curiosité de laboratoire ; aujourd'hui que ses applications industrielles sont de plus en plus nombreuses, ce métal est en passe de devenir un des premiers dans la technique des alliages qui, en ces dernières années, a fait faire tant de progrès aux constructions automobiles et aéronautiques.

Après l’aluminium, de densité 2,7 et qui pèse quatre fois moins que 1’argent, le glucinium est encore plus léger : densité 1,85.

Ce fut en 1798 que Vauquelin découvrit l'oxyde de glucinium, ou glucine, dans l'émeraude Limoges ou béryl, d’où le nom qui lui fut donné de béryllium par les anglo saxons.

Woehler et Bussy, puis Debray, obtinrent le glucinium en 1828, en réduisant le chlorure de glucinium par le potassium ou le sodium. Lebeau y parvint en électrolysant des fluorures doublés de glucinium et de potassium ou de sodium.

Mais le glucinium passait toujours pour un métal rare et productible par petites quantités.

A dire vrai, les procédés de fabrication par électrolyse ignée étaient des plus coûteux, exigeaient une consommation énorme de courant et ne permettaient, en effet, que de petites productions.

Dans ces derniers temps, de nombreuses recherches ont été entreprises dans le but de découvrir des procédés de fabrication économiques.

C’est à M. Carlo Adamoli que revient le mérite d'avoir mis au point un procédé industriel de traitement du béryl pierreux qui permettra, en partant ce minerai, d’obtenir la glucine à environ 10% des prix pratiqués actuellement.

Car le commandant Adamoli n'est pas seulement un aviateur brillant et brouillard — il m en a donné la preuve ces jours derniers en atterrissant magistralement dans la région chaotique du Vohambohitra — mais ç’est encore un chimiste remarquable pour qui les combinaisons acides ou alcalines n'ont plus de secrets.

Ce nouveau procédé  dont la description dépasserait le cadre de cet article va permettre de généraliser l'emploi du glucinium dans la métallurgie des alliages.

Nombreux sont à Madagascar, les prospecteurs qui, cherchant des « Vatosoas » se sont rebutés devant les morceaux de béryls pierreux ; ils ignoraient alors que cette caillasse, qui faisait leur désespoir deviendrait un jour une source de profits.

 

 

 

 

Madagascar – 19 janvier 1935 - Ivato – Le capitaine DIRE se fait photographier avec Armand LOTTI

qui a rejoint Madagascar en décembre 1934 - Sans doute à droite, Jean ASSOLLANT et Carlo ADAMOLI

 

 

 

 

Madagascar - 23 janvier 1935 - Ivato - Terrain d'aviation - Arrivée de GÉNIN, ROBERT et LAURENT

Farman 199 n°2, c/n 7283, « F-ALHG » à moteur Lorraine - 3 jours, 15 heures et 12 minutes

 

LE MADÉCASSE - MERCREDI 23 JANVIER 1935 - LIAISON PARIS TANANARIVE

Les aviateurs Gaston Génin, André Robert et Laurent, partis du Bourget samedi à 20h 45 G.M.T. ont atterri à Ivato à 12h 45 (heure locale) ayant ainsi couvert le trajet Paris-Tananarive en 3 jours 13 heures environ, battant le record officieux de 4 jours 7 heures établi précédemment par Goulette et établissant le record officiel.

 

LE MADÉCASSE – VENDREDI 25 JANVIER 1935 - PLUS PRÈS DE LA FRANCE

Génin, Robert et Laurent, qui viennent de battre le record de Goulette en reliant Paris à Tananarive en 3 jours et demi, nous racontent leur voyage...

Respectons la fatigue des trois après l'arrivée triomphale...

Maintenant, c'est dans la chambre d'hôtel qu ils parlent. Au mur, les cartes du grand voyage annotées au crayon. Sur la table, auprès des objets usuels, le Madécasse, qui annonça le premier leur arrivée...

On sait, que ce record est dû à l’initiative privée. Le « Philippeville » appartient à Laurent, qui l’a baptisé du nom de sa ville natale. Fou d’espace et d’aventures comme les deux autres as, Robert et Génin, ce dernier pilote d Air France.

Le projet fut mis sur pied fin novembre ; gagner Tananarive en 2 jours et demi. Retardée, la réussite n'est pas moins magnifique.

Nous avons quitté Paris samedi à 20h 47. Après un atterrissage nocturne à Marignane, nous fonçons en Méditerranée. Aux approches de la Corse, le temps se gâte et nous tombons dans la tempête au détroit de Bonifaccio ; nous fuyons vers le sud.

Gabès-Syrte : En Libye, les rafales de sable nous gênent terriblement jusqu au Caire où l'atterrissage est mouvementé.

En suivant le Nil : soit le sable à perte de vue, soit les marécages aux abords du fleuve où attendent hippopotames et crocodiles. Nous tournons le dos au nord.

Iuba- Kadjiado : Ravitaillement difficile ; par une échelle il faut vider un à un les gallons dans le réservoir. Et le temps file. En route. Nous passons sur des girafes qui fuient épouvantées.

Mombassa- Dar ès’Salam : Où est Juan de Nova ? Peu importe. Voilà le cap Saint-André- Le moteur ronfle régulièrement.

Tananarive n’apparaît pas encore ; il faut aller se repérer plus au nord. Enfin voici le camp d'aviation, nous descendons.

— Votre appareil ?

— Un Farman 190, moteur Lorraine de 300 cv-, il n'a pas bronché pendant tout le voyage- Nous repartons d ailleurs samedi matin via Djibouti.

— Vos impressions d’arrivée ?

— Excellentes. Enchantés de la réception chaleureuse qui nous a été faite. Dites bien que nous sommes particulièrement touchés par l'accueil de M. le Gouverneur Général Cayla qui nous comprend si bien, puisque pilote lui même.

Les mains s'avancent, les yeux regardent droit comme pour fouiller l'azur.

Demain ils seront repartis...

Camille de RAUVILLE.

 

 

 

 

Madagascar – 3 avril 1935 – Ivato – Terrain d’Aviation – Arrivée de Maurice FINAT et de Paul de FORGES

Farman 359 « F-ALMK » à moteur Gipsy de 135 CV

Maurice FINAT se tue au retour, le 21 avril 1935 (voir plus bas)

 

 

LA DÉPÊCHE DE MADAGASCAR –VENDREDI 29 MAI 1935

L’aviation militaire à Madagascar : Sa création, sa réalisation - Son rôle, ses résultats

par Urbain FAUREC

 

Un grand voyage aérien autour de l'île vient d'être effectué par nos aviateurs militaires. L'escadrille d'Ivato a manifesté ainsi une fois de plus son activité et donné la preuve de son entraînement.

Notre formation aérienne poursuit depuis quatre ans une belle tâche patriotique et colonisatrice, dont-nous nous proposons, aujourd'hui, de faire l'historique.

C'est grâce au raid du Commandant Dagnaux en 1927 que l'idée naît d'installer une escadrille militaire dans notre lointaine colonie.

Cet officier, parti de Paris en novembre 1926, arriva en janvier 1927 à Majunga après avoir suivi la ligne : Sud-algérien, Congo-français, Congo belge et Mozambique.

Le commandant Dagnaux visite Madagascar, dès son arrivée.

De ce voyage d'études économiques et stratégiques devait naître, par la suite, trois réalisations aéronautiques :

1. La ligne postale Tananarive-Broken Hill premier tronçon de la grande ligne impériale France-Madagascar, et on sait les grands services rendus ;

2. La ligne Congo-Paris actuellement en exploitation avec laquelle bientôt nous serons reliés ;

3. La formation militaire d'Ivato dont nous allons aujourd'hui faire l'historique.

Ce n'est que le 19 février 1929 qu'une décision ministérielle créée l'Escadrille d'aviation de Madagascar.

Le 13 avril 1929, l'échelon précurseur débarque à Tamatave. Le 14 avril, il est à Tananarive.

Des constructions montent, des chemins sont tracés, le terrain est préparé et aplani.

Concurremment à ces ouvrages sur la base même de l'escadrille, des reconnaissances aériennes sont faites dans l'île, qui aboutissent à l'aménagement de terrains de secours à travers Madagascar.

Durant quatre ans, d'actifs travaux ont été poursuivis, ils sont aujourd'hui virtuellement achevés.

Ils ont doté Madagascar d'une aviation militaire parfaitement organisée et susceptible de remplir toutes les missions qui peuvent lui être demandées.

Ivato

Le Camp d'Ivato, base de l'aéronautique militaire de la colonie est situé à 17 kilomètres de Tananarive.

Ses dépendances abritent tout le personnel et le matériel nécessaire à son fonctionnement.

On y compte 6 officiers, 59 sous-officiers européens et 147 sous-officiers et tirailleurs indigènes.

Les maisons occupées par les officiers et sous-officiers mariés, tout comme les pavillons où sont logés les sous-officiers célibataires, sont entourés de jardins.

Des terrains de sport permettent à tout le personnel la détente nécessaire après le travail ainsi que le maintien de la « forme physique » indispensable.

Le personnel indigène est logé ans un camp vaste et moderne.

Service technique

Ce service comprend : le service avions, les ateliers de Parc, le Magasin technique, la section photo, la section radio, le garage.

Le centre d'aviation d'Ivato est autonome : il produit lui même sa force, sa lumière et son eau potable.

Ses magasins lui permettent en outre de vivre sans réapprovisionnement pendant plus d'un an.

Terrains dans l'île

L'organisation aéronautique de l'île comprend 110 terrains d'atterrissage qui se subdivisent en trois catégories :

1. Des terrains d'escale avec hangar et ravitaillement ( Ihosy, Majunga, Diégo-Suarez, Tuléar );

2. Des terrains de secours avec ravitaillement.

3. Des terrains de secours sans ravitaillement. Ces terrains, dispersés à travers l'île jalonnent de grandes lignes aériennes sur lesquelles viennent se rattacher des lignes de moindre importance, susceptibles de desservir des régions riches ou des positions intéressantes, tant au point de vue militaire que politique.

On sait avec quel dévouement et quelle efficacité l'escadrille d'Ivato s'est acquittée de ces tâches si diverses.

Quelques chiffres en donneront la preuve.

Depuis le 3-mars 1931, date du premier vol de l'Escadrille, jusqu'à leur dernier périple autour de l'île, soit en 4 ans de travail, les Formations Aériennes de Madagascar ont parcouru 550 000 kilomètres au cours de 3 800 heures de vol.

Elles ont pris plus de 10 000 clichés photographiques couvrant plus de 10 000 kilomètres carrés.

Pendant cette même période elles n'ont pas accompli moins de 36 évacuations sanitaires transportant 66 malades ou blessés sur près de 37.000 kilomètres.

Et si l'on songe que toute cette oeuvre a été accomplie au moyen de 14 avions Potez 25 et 3 avions sanitaires Potez 29, peut-on trouver meilleure preuve à l'appui d'un entraînement et d'un dévouement remarquables à reconnaître à notre escadrille.

Un seul accident, la mort en service commandé du regretté pilote Dewost est venu endeuiller ces quatre années de rudes efforts.

Deux chefs eurent à tour dé rôle la mission de créer, de poursuivre et de réaliser, une telle oeuvre, aussi importante de notre colonisation ; les capitaines Pinard et Dire.

Ils y ont été grandement aidés par les qualités techniques de tout leur personnel sans exception.

Mais il nous a paru opportun, au moment où le capitaine Dire va quitter ce Service qu'il a amené à un tel degré de perfection de situer à son honneur les étapes parcourues.

 

 

 

 

Madagascar – Début juin 1935 – Prise d’armes pour l’arrivée du commandant WACKENHEIM qui remplace le capitaine DIRE

 

 

 

Madagascar – Ivato – 4 Juin 1935 - Terrain d’Aviation - Salmson D2.P3« Phrygane » «F-ANID » de M. CARUSO,

convoyé de France par Maurice SAMAT (de la Réunion) et Marcel BLANCHE (départ du Bourget le 19 mai)

 

 

 

Madagascar – fin juillet 1935 - Ivato - Terrain d'aviation – Visite du Général FÉQUANT

Inspecteur des forces aériennes d’Outre-Mer

 

 

Madagascar – 1er août 1935 - Ivato - Terrain d'aviation – Départ du Général FÉQUANT pour Majunga

 

PHILIPPE FÉQUANT

Philippe Féquant est né le 9 juin 1883 à Montmorency (Val d'Oise). A sa sortie de l'Ecole spéciale militaire de Saint-Cyr en octobre 1905, il est affecté au 22e régiment d'infanterie coloniale. Il passe deux ans au Tonkin, d'octobre 1907 à septembre 1909. Un an après son retour d'Extrême-Orient, il est détaché dans l'aéronautique pour faire son instruction de pilote au camp de Châlons où se trouve une annexe de l'établissement militaire d'aviation de Vincennes. Il y reçoit son brevet de pilote militaire sur Nieuport.

A partir de 1912, Philippe Féquant effectue un nouveau séjour aux colonies, cette fois en A.O.F., puis au Maroc, où il est affecté successivement au ler, au 4e, et enfin au 9e bataillon de Tirailleurs sénégalais. Le capitaine Féquant se trouve au 2e régiment d'infanterie coloniale du Maroc quand la guerre éclate. Rapatrié en mars 1915, il rejoint l'Ecole d'aviation de Pau afin de prendre son entraînement aérien, interrompu depuis qu'il avait quitté l'A.O.F. pour l'Afrique du Nord. Le 22 mai, il est affecté à l'escadrille V.B. 101. Blessé au combat en juillet, il est détaché pendant quelques mois au sous-secrétariat à l'aéronautique avant de prendre le commandement de l'escadrille N 65 en mai 1916. Chef de bataillon en octobre de la même année, il commande à partir de cette date le 13e groupe d'escadrilles de combat. Placé à la tête de la 2e escadre de chasse en mai 1918, puis de la 2e brigade aérienne en juin, Philippe Féquant termine la guerre comme chef d'Etat-major de la lère division aérienne. Titulaire de la croix de guerre avec 6 palmes, il est alors officier de la Légion d'honneur.

En novembre 1926, le colonel Féquant prend le commandement de l'Ecole Militaire et d'Application de l'Aéronautique. Après avoir suivi les cours du Centre des Hautes Etudes Militaires, il est désigné comme chef du service général du ravitaillement en matériel aérien. Nommé général de brigade le 20 mars 1930, il est appelé au commandement de la 2e brigade aérienne de Dijon en 1933. Général de division en avril 1935, il prend le commandement de la 5e région aérienne.

Le 9 juin 1936, il est nommé membre du Conseil supérieur de l'Air. Chef d'Etat-Major général de l'Armée de l'Air le 15 octobre de la même année, le général Féquant est également inspecteur général de la Défense antiaérienne du Territoire. A ce titre, il accompagne en Angleterre le président du Conseil, Camille Féquant. C'est à la suite de ce voyage qu'il lance, en novembre 1937, l'étude d'un plan d'accroissement urgent de l'Armée de l'Air. Grand officier de la Légion d'honneur, le général Féquant est décédé le 24 décembre 1938, quelques mois après avoir quitté son poste à la tête de l'Armée de l'Air.

Tirée de « Du ballon de Fleurus au Mirage 2000 - Les responsables de l'Armée de l'air »

Merci à Henri Guyot pour ces renseignements

 

 

 

 

Madagascar – 17 novembre 1935 - Ivato - Terrain d'aviation - Arrivée de l'Inspecteur de l’Air HIRSCHAUER

Au premier plan : Les deux Potez 600 « Sauterelle » de Potez Aéroservice

 

LE MADÉCASSE – DIMANCHE 18 NOVEMBRE 1935  - ARRIVÉE DE L'INSPECTEUR DE L’AIR HIRSCHAUER

Hier matin était attendu le trimoteur postal, par lequel devait arriver M. l’ingénieur Hirschauer, inspecteur des services techniques de l’air.

Les avions civils de la capitale étaient rangés autour de l'aire en ciment en l'honneur de notre visiteur et, et l'attendant, le Salmson Phrygane fit quelques tours au-dessus du camp d aviation.

Le Bloch, piloté par Lefèvre, avait quitté Maintireno à 9h 30. Il atterrissait à Ivato un peu avant 11h 30 et MM. Hirschauer, Seyrig et Bourgoin étaient accueillis par de nombreux amis et personnalités venus les recevoir

M. Hirschauer, inspecteur des services techniques de l'aviation,, vient à Madagascar, où il séjournera quelque temps, afin d'élaborer les bases d’un statut de l’aviation civile, statut qui s'avère de plus en plus indispensable par suite du prodigieux essor de d'aviation à Madagascar.

Nous aurons d'ailleurs l'occasion de revenir bientôt sur la question.

 

LE MADÉCASSE – 6 DÉCEMBRE 1935 - UNE GRANDE ENQUÊTE DU MADÉCASSE – L’AVIATION DE DEMAIN À MADAGASCAR

L'appel de l'espace

La première raison qui milite en faveur dé l'aviation à Madagascar est la superficie de la grande île, qui éloigne les villes les unes des autres et oblige de longs et coûteux voyages, lorsque la route ou la saison permet les liaisons.

L'étendue et l’état des voies de communications représentent en quelque sorte la cause d’utilité et même de nécessité de 1aviation à Madagascar. Un relief qui présente pour les trois-quarts, de vastes étendues vallonnées et quasi désertiques facilitant un atterrissage sans dommage pour les aviateurs ni même pour l’appareil, est une garantie capitale de sécurité pour les voyages à travers 1’île.

Notons en effet qu'un seul accident mortel fut enregistré jusqu’ici, celui du sergent Dewost qui volait pour la première fois à Madagascar sur un appareil d’un type périmée et d ailleurs abandonné.

En toute sécurité

Les terrains de secours se multiplient rapidement, puisqu'ils dépassent largement la centaine et jalonnent toutes les lignes empruntées couramment par nos avions. Dirigé par M. Thomas, le Service météorologique comporte un réseau très complet, étant à même de renseigner les aviateurs à n’importe quel moment. La priorité des transmissions télégraphiques concernant l'aviation est assurée avec une régularité digne de tous les éloges.

Il importe de signaler en passant que pendant près de huit mois de l'année le temps est presque toujours sec et pur, surtout sur les hauts‑plateaux du centre et sur les régions côtières nord-ouest, ouest, sud-ouest et sud. Pendant la saison pluvieuse, de décembre à mars, 95 fois sur cent il ne pleut sur ces régions que l'après-midi et le soir ; les matinées étant presque toujours claires et sèches. Les régions côtières nord-est, est et sud-est sont seules soumises au climat à proprement parler tropical, avec des pluies presque tout le long de l’année, sauf diminution, toutefois, d’avril à novembre. Mais avec l’aide du Service météorologique il est facile de ne voler qu'aux heures favorables, et les avions y font couramment des vols sans plus de danger qu'ailleurs.

Le brouillard, tel qu'il existe en Europe, est pour ainsi dire inconnu à Madagascar. Il n’y a que la brume, très rare et localisée sur certains points du territoire. Cette brume se dissipe d'ailleurs très rapidement, et ne dure jamais plus de quelques heures.

Les premiers hommes volants

Deux pionniers avaient déjà compris l'utilité dune aviation civile à Madagascar : M. Raoult qui, en 1913, avait volé à Androhibé et M. Hannebicque qui avait, à ses frais, tenté un premier service postal aérien entre Majunga et Tananarive.

Ivato

Pendant plusieurs années, l'aviation militaire, installée à Ivato, comportait de nombreux appareils. Cette année, l'effectif fut ramené à quatre Potez 25 de l’armée coloniale, à moteurs Lorraine 450 CV, transformables en avions de petit bombardement avec mitrailleuse. Un Potez 29, modèle sanitaire, et un Caudron Phalène, complètent notre aviation militaire.

Le terrain d’Ivato, à l5 km de Tananarive est muni d'ateliers et de hangars modernes, où peuvent être effectués à peu de frais n'importe quelle réparation, révision ou mise au point des appareils.

Outre les vols d’entraînement, les observations météorologiques et les relevés photographiques, réalisés d’une manière impeccable, les aviateurs militaires transportent souvent des malades, et quelquefois du courrier des points éloignés de la capitale.

L'aviation civile

Cette organisation parfaitement au point des forces aériennes de l'île, dirigée avec une rare compétence par le Commandant Wackenheim, est un précieux appoint pour l'aviation civile, qui trouve à Ivato une base technique et de secours dont il n'est plus besoin de faire l'éloge.

Ainsi donc, il ne restait plus à l’aviation civile, pour démarrer, que l'appui du gouvernement de la colonie et l’enthousiasme des amateurs eux-mêmes.

Ni l’appui du Gouverneur Général, ni l'enthousiasme n'ayant fait défauts, elle démarra à fond.

Tananarive Broken-Hill

Tout d'abord la ligne Tananarive Broken-Hill, qui mit la grande île à 9 jours de Paris à partir de juin 1934. Les deux trimoteurs S.P.C.A. qui assuraient le service au début, mis aujourd’hui en réserve, ont été remplacés par deux autres trimoteurs, des « Bloch 120 Colonial », qui transportent le courrier et les voyageurs. On fit appel aux deux as Lefèvre et Assollant comme pilotes de la ligne, laquelle fonctionne depuis le:début avec une régularité remarquable

Clubs, appareils et aviateurs

L'Aéro-club de Madagascar, est affilié à la Fédération aéronautique de France. Présidé par M. Hannebicque, le Club de Tananarive, qui vient d'acquérir un Caudron Aiglon, ce qui, avec le Caudron C.272 « Luciole » ( F-ANAE) et le Potez-36 (désentoilé) porte à trois le nombre des appareils servant à l’entraînement des élèves.

Les membres de l'Aéro-club de Majunga, lequel, sous la très active présidence de M. Cochard a éclos et grandi d’un coup, volent sur deux Potez 60 (F-ANUK et F-ANURT)

L’Aéro-club de Tamatave (Commandant Pignet, président) a, de son côté, un Caudron C.276 « Luciole » (F-AMHD).

Les Aéro-clubs de Fianarantsoa et de Tuléar, récemment formés, ont commandé chacun un appareil.

Il faut compter dès maintenant une vingtaine de pilotes brevetés à Madagascar, vingt autres devant l'être d’ici deux mois. Plusieurs d'entre eux ont fait l'achat d’un appareil : M. René Lefèvre, un Caudron Phalène (F-AMGB), M. Henri Fraise, un DH 80A « Puss-Moth » (F-AMUY), M. Caruso, un Salmson D2.P3 « Phrygane » (F-ANID), M. Pierre Gros, un Potez 58, MM. Deleplanque, Percy Mayer et Pierre Gros, un Potez 58.5 (F‑ANSQ), Dr Jacques Davioud, le « Chirurgien volant » un Puss‑Moth, M Pierre Morlot, un Caudron C.510 Pélican (F-ANKQ) et M. Tabury un Caudron Phalène (F-AMGF).

Il faut aussi mentionner le Pou-club, déjà constitué dans la capitale, destiné à répandre à Madagascar l’appareil de M. Mignet. Un Pou‑du‑Ciel a déjà volé à Fianarantana, un autre va en faire autant à Tananarive, d'autres sont en construction.

Les taxis aériens

Enfin, la réalisation de Potez Aéroservice mérite une mention spéciale. Par une intelligente et courageuse initiative de deux maisons connues de la place, nous possédons à l’heure actuelle un service régulier de taxis aériens à travers Madagascar, qui fonctionne à l'entière satisfaction de ses clients de plus en plus nombreux. Ce service totalise aujourd'hui plus de trente mille kilomètres de transport effectif, sous la conduite du chef pilote Bouchard.

Au vaillant Farman 392 (F-AMEQ) assumant seul le transport des passagers, se joindra bientôt un nouvel appareil qui vient d'être commandé.

Potez Aéroservice a en outre créé, à son centre d'Ivato, une école modèle de pilotage où les élèves s'entraînent sur un Potez 58 et deux Potez 60 « Sauterelle ».

Ajoutons, pour terminer ce coup d'œil sur l'aviation madécasse, que le fonctionnement de cette dernière se fait sous le contrôle du service de la Navigation aérienne de Madagascar, de la Fédération aéronautique de France et du bureau Véritas. Les brevets, actuellement délivrés en France, le seront bientôt à Madagascar même.

Et demain ?

Madagascar qui tient une des premières places aériennes parmi les colonies françaises peut être fière du chemin parcouru en deux ans. Elle peut regarder l'avenir en face.

Mais cet essor continuera-t-il à la même cadence ? Peut-on l'accentuer encore ? Car les volontés ne surmontent pas tous les obstacles, à commencer par les difficultés financières.

Nous avons donc pensé à poser à des personnalités particulièrement qualifiées les questions suivantes :

1) Que pensez vous de l'avenir de l'aviation civile à Madagascar ?

2) Quelle formule préconisez vous pour son développement rationnel (organisation technique, administrative et économique) ?

3) Que pensez vous des transports aériens (fret, poste et passagers) à travers la colonie ?

4) Que pensez vous du tourisme aérien à Madagascar ?

5) Que pensez vous de l’aviation « économique » à Madagascar, c'est à dire l'usage des avions à faible puissance, d’entretien peu coûteux et de consommation réduite ?

6) Comment voyez-vous l'organisation technique et financière des aéro-clubs et des écoles de pilotage ?

7) Enfin, dune façon générale, que préconisez vous pour le développement de l aviation dans la colonie ?

CAMILLE de RAUVILLE

 

 

 

 

 

Madagascar - 21 décembre 1935 - Ivato - Terrain d'aviation - Caudron C.630 « Simoun » « F-ANXA » à moteur Renault « Bengali » 6 cylindres de 170 CV

Arrivée de GÉNIN et ROBERT - 8665 km en 57h 36' en 5 étapes

 

LE MADÉCASSE – 24 DÉCEMBRE 1935 - PARIS-TANANARIVE EN 57 HEURES

GÉNIN ET ROBERT BATTENT LEUR PROPRE RECORD EN 41H 30 DE VOL

Vendredi, 11 heures du soir. A Ivato, presque tous ceux qui sont venus attendre Génin et Robert sont encore là. La nouvelle de leur troisième départ du Bourget est arrivée le matin. Ils sont attendus à partir de 8 heures du soir. Et dès six heures, les autos ont pris une à une la route d'Ivato, Tananarive voulant recevoir comme il convient et même en pleine nuit, les deux aviateurs repartis au-dessus de la brousse et du désert africains Toujours aucune nouvelle à minuit. Restent seuls les chronométreurs et quelques fanatiques, qui rentreront aux dernières heures de la nuit...

Samedi matin, la nouvelle se répand qu'ils ont quitté de bonne heure Mozambique et qu'ils seront là à partir de dix heures.

Nombreux, on accourt à Ivato. S'ils ont perdu la prime, ils battront encore leur propre record de Janvier dernier qui était de 3 jours et demi.

De Mai-tirano, on les a signalés à 9 heures et demie. Ils ne sont pas loin. Dans le hangar et sur le terrain, on calcule leurs chances et 1’on échafaude toutes les suppositions sur leur retard.

0nze heures. Ils seront là d'un moment ment à l'autre. Un coup de clairon, la foule se précipite, le point noir grandit à 1 horizon. Fausse alerte : c'est le Farman qui ramène M. Lecaille de Tuléar...

Nouvelle attente.

Un nouveau coup de clairon : les voilà ! En un vrombissement rouge le Simoun surgit de derrière les hangars, tourne deux fois au-dessus du terrain, fait un atterrissage de grande clause, tourne et vient vers la foule. On se précipite. De l'oiseau rouge descendent Génin, image d’énergie et de ténacité, Robert à la carrure athlétique. Les mains se tendent photos, un ban pour les deux as. Le raid st terminé.

°°°°°°°°°

Maintenant, je questionne Génin et Robert, Assollant, qui est là, précise un détail, cite un chiffre :

— Vous avez quitté le Bourget mercredi soir ?

— A 10 h 30.

— Votre première escale ?

— Syrte, le lendemain, à 1h 30.

— Arrêt de combien de temps ?

— Une heure, une longue heure, perdue en formalités de douane avec un officier italien qui n'en finissait plus avec toute sa paperasse. Ce retard nous coûte d ailleurs le raid...

Génin dit cela simplement- sans plus d'impatience dans la voix que s'il parlait d une cigarette perdue- Il reprend :

— Avec ce retard, nous, sommes arrivés très tard à Assouan, après toute la traversée du désert de Libye...où il vaut mieux ne pas penser à la panne. Impossible de repartir en pleine nuit ; nous sommes forcés d attendre les premières lueurs du jour et nous nous envolons vendredi à 4 heures. Arrivée à Juba à 1h 30, .départ à 2h 25. Nous filons vers Mozambique à cause du terrain bouché à Dar'ès Salam. Nous sommes à- Mozambique à 2h 50. Le canal, Madagascar, Tananarive....

— Où vous arrivez à 11h 30. Le temps, pas trop mauvais ?

— Non, il ne nous a pas gêné, sauf au-dessus du Kenya, un peu secoués.

— Le ravitaillement ? Meilleur qu’en janvier ?

— Oui, généralement bien fait, nous n’avons pas à nous plaindre de ce côté !

En prenant congé, je pose une dernière question :

— Combien d’heures de vol en tout ?

— Sans compter l’arrêt forcé à Assouan, 41h 30.

— Qui peut facilement être ramené à 39h 30, ajoute Robert.

°°°°°°°°°

41h 30. Sans le stupide retard à Syrte, Génin et Robert accomplissaient le raid et touchaient la prime du Ministère de l’Air.

Maintenant, rien. Et pourtant, ils battent de loin leur propre record et joignent pour la première fois Paris à Madagascar dans le temps remarquable de 57 heures. Cela mérite autre chose que des applaudissements.

N’oublions pas en effet que, comparativement aux autres grandes nations, les pilotes français sont les plus mal payés. Au risque de froisser leur modestie, je répéterai, car on le sait déjà, que Génin et Robert y ont pris place parmi mes as de l’aviation française. Ne rougira t-on de penser qu’ils ont tout risqué dans un très dur record sans la moindre compensation, qu’ils seront certes les derniers à réclamer, comme ils n’hésiteront pas demain à s’élancer cers une nouvelle victoire de l’aviation française ?

Mais nous devons, nous, demander pour eux une récompense largement gagnée, puisqu’ils ont forcé l’adversité en réduisant la distance qui nous sépare de Paris. Nous devons tous demander, réclamer pour « nos » deux as le prix de leur courtage et de leur ténacité.

Camille de RAUVILLE.

 

 

  

 

 

Madagascar - 1 février 1936 - Ivato - Terrain d'aviation - Arrivée du Caudron "Aiglon" « F-AOGT » baptisé "Maurice FINAT",

piloté par RAYNAUD et Denise FINAT, la veuve du pilote.

Denise LESAGE-DUHAZAY avait obtenu le brevet de pilote de tourisme du 2ème degré N°2032 le 6 septembre 1933

 

Lire la biographie de Maurice FINAT

Généalogie de Maurice Finat

La tombe des époux FINAT-LESAGE sur « Aérostéles »

 

 

 

Madagascar - Ivato - Terrain d'aviation - Caudron "Aiglon" de l’aéroclub de Tananarive

 

 

 

Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain d'aviation – Les maisons des officiers et sous-officiers mariés entourés de jardins

 

 

 

Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain d'aviation - Partie de tennis

 

 

 

Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain d'aviation – Retour d’une partie de chasse au caïman

 

 

 

Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain d'aviation – Retour d’une partie de chasse

 

 

 

Madagascar - 1934 - Ivato - Le marché

 

 

 

Madagascar - 1935 - Ivato - Le jardin

 

 

 

Madagascar - sAmbatolampy

 

 

 

 

Madagascar – 7 et 8 septembre1934 - Ambatolampy - Manoeuvres militaires

 

LE MADÉGASSE – VENDREDI 7 SEPTEMBRE 1934 -AUX GRANDES MANOEUVRES D'AMBATOLAMPY

Un rassemblement important de troupes de toutes armes est opéré au Camp. d'Ambatolampy pour l’exécution des .manoeuvres d'ensemble annuelles.

Les troupes d infanterie de Tananarive ont déjà quitté leur garnison. L’artillerie a suivi. Un détachement d aviation participera aussi à ces exercices.

En outre, et pour la première fois à Madagascar, des réservistes indigènes d’infanterie et d'artillerie, ont été convoqués pour une période d'instruction. Après quelques jours de remise en train ils concourront à la constitution: des unités de manœuvre. Les exercices d'ensemble sont dirigés personnellement par le Général Commandant Supérieur les 7 et 8 Septembre. Ils ne seront pas interrompus pendant la nuit et dureront au total 36 heures.

Dans le cadre général d’une marche d'approche suivie d’une prise de contact, sera étudiée notamment la possibilité pour une infanterie entraînée, de s'enterrer en quelques heures et de se dérober ainsi aux vues terrestres et aériennes.

Un contrôle photographique sera exécuté par les avions de la formation aérienne.

Ces manoeuvres poursuivant l’étude d'un problème d'actualité, prendront cette année, un intérêt particulier.

Des officiers et des sous-officiers de réserve y assisteront.

 

 

 

 

Madagascar - Ambatondrazaka

 

 

 

Madagascar - 1934 - Ambatondrazaka - Terrain d'aviation - Vue aérienne

 

 

 

Madagascar - Ambositra

 

 

 

Madagascar - 1934 - Ambositra - Vue aérienne

 

 

 

Madagascar - Antsirabé

 

 

 

Madagascar - 1934 - Antsirabé - Lac Ranomafana - Vue aérienne

 

 

 

Madagascar - 1934 - Antsirabé - Volcan

 

 

 

Madagascar - Lac Itasy

 

 

 

Madagascar - 1934 - Lac Itasy - Vue aérienne

 

 

 

Madagascar - Lac Tritriva

 

 

 

Madagascar - 1934 - Lac Tritriva - Vue aérienne

 

 

 

Madagascar - Tamatave

 

 

Madagascar – Tamatave – Vue aérienne

 

 

 

Madagascar - 1934 - Tamatave - Aéro-club – Caudron C.276 « Luciole » - « F-AMDH »

Tombé en mer en janvier 1936 – Equipage indemne

 

 

 

Madagascar - Maevatanana

 

 

 

Madagascar - 1934 - Maevatanana [Région]  - Fleuve Betsiboka -  Vue aérienne

 

 

 

Madagascar - Majunga

 

 

 

Madagascar – Majunga - Baobab

 

 

 

Madagascar – Majunga – Terrain d’aviation – Vue aérienne

 

 

 

Madagascar - 1934 - Majunga - Terrain d'aviation - Meeting aérien - Vue aérienne

 

 

 

Madagascar - 1934 - Majunga - Plage - Vue aérienne

 

 

 

 

Madagascar - 1934 - Majunga - Navire « L'Amboise » dans la rade - Vue aérienne

 

 

 

Madagascar - 1934 - Majunga - Navire « L'Azay le Rideau »  dans la rade - Vue aérienne

 

 

 

Madagascar - 1934 - Majunga - Navire « Maréchal Joffre » dans la rade - Vue aérienne

 

 

 

Madagascar - 1934 - Majunga - Navire « Porthos » dans la rade - Vue aérienne

 

 

 

Madagascar - 1934 - Majunga/Tananarive - Terrain de secours n°7 - Vue aérienne

 

 

 

Madagascar - 1934 - Majunga/Tananarive - Terrain de secours non identifié - Vue aérienne

 

 

 

Madagascar - 1934 - Majunga/Tananarive – Potez 25 posé sur un terrain de secours non identifié

 

 

 

 

 

 

11 février 1933 - Majunga/Tananarive : route km 209 - Potez 33 accidenté - Sergent DEWOST tué

 

 

LE MADÉCASSE – MARDI 14 FÉVRIER 1933 -L'AVIATION MADÉCASSE EN DEUIL - DES AILES BRISÉES...

 

Elles se sont refermées à jamais les ailes malgaches que pilotait le sergent aviateur Dewost.

Elles ne survoleront plus le ciel bleu de l’Imerina ! Elles n'iront plus à travers la Grande Ile porter le souffle de notre civilisation et parler à tous de la Grandeur de la France.

Le petit oiseau a les ailes brisées... il gît, là-bas dans l’Antampoketsa... Il a entraîné dans sa chute son pilote, ouvrant une tombe, inscrivant un nom au livre d'or de l'aviation madécasse et laissant au pays malgache le soin de conserver pieusement la dépouille du premier martyr de son aviation.

Là-bas un oiseau de France gît les ailes brisées... ici une jeunesse s'est brisée en survolant le ciel bleu du pays des aigles

La journée du 11 février 1933, n'a pas été seulement un deuil pour l'Aviation Militaire de Madagascar, mais deuil pour la Colonie entière.

Ce qu’était la victime

Le sergent aviateur Lucien Dewost, la première victime de l’aviation à Madagascar, mort au champ d'honneur, est né en août 1911 en Indochine. Il était affecté au 11e Régiment d'Aviation à Metz et affecté à l'équipe de bombardement de nuit. Quoique jeune, Dewost était un des rares aviateurs possédant le brevet de pilotage sans visibilité (P.S.V). Ses camarades le considéraient comme un « as ». Il est arrivé à Madagascar en Octobre 1932. En colonial, il est mort aux Colonies.

Les premières nouvelles

C'est par un communiqué affiché à la poste de la Place Colbert que cette pénible nouvelle fut apprise du public.

Dans son laconisme ce communiqué dépeignait tout l'horreur du drame qui eut le ciel malgache pour scène, et reproduisait les sentiments unanimes de tout Madagascar qui professe une véritable sympathie pour son aviation dont elle est fière et jalouse.

Voici les termes du communiqué affiché dès dimanche matin :

« Un avion qui avait quille Majunga hier matin  pour regagner la base d’Ivato a fait une abattée à la suite d’une perte de vitesse au km 209 de la Route de l'ouest.

Le sergent pilote Dewost qui était seul bord a pu se faire transporter à Mahatsinjo à 7 km du lieu de l'accident, mais malgré les soins qui lui ont été donnés par le médecin d’Andriba, immédiatement alerté, il a succombé aux suites d'une lésion interne. Le médecin Commandant Dartigolles envoyé de Tananarive dès la nouvelle de l'accident n'a pu que constater le décès et ramener le cadavre.

Le Gouverneur Général a exprimé au Commandant de l’Aéronautique l’émotion douloureuse que toute la population ressentira en apprenant le deuil qui frappe si cruellement l'Aviation Militaire. »

Au camp d’Ivato

La plus grande consternation règne au Camp d'Aviation- Le Capitaine Dire, Commandant l'Aéronautique n'est encore en possession d'aucun renseignement précis sur les causes de l'accident. Un mécanicien a été envoyé sur les lieux pour enquêter sur celles-ci.

Les Capitaines Dire et Paul ne peuvent s'empêcher de pleurer le camarade qui n est plus.

Les aviateurs Teysseire et Tourneyre victimes de l’accident du 29 janvier 1933, ne peuvent contenir leurs larmes en songeant que Dewost avait, quelques jours auparavant, fouillé la brousse pour les retrouver au péril de sa vie, et qu'aujourd'hui par une inexplicable fatalité, ce compagnon, ce frère d’armes gît là... inanimé.

Le sergent Pradeau, lui, est frappé de stupeur ! Quoi ce camarade en compagnie duquel il fouillait la brousse pour retrouver d autres camarades, n'est plus ! Que s’est-il donc passé là haut pour que les éléments aient eu raison de Dewost. Quoi, au lieu de voir son « zinc » venir se reposer sur le terrain qui l'avait vu s'envoler, c'est aujourd’hui un cadavre qui ne reverra plus les siens.

La douleur est au comble, Ivato vit dans le deuil, un camarade n'est plus... des ailes se sont à jamais refermées...

Ultime sacrifice

En soldat, Dewost ne pouvait s’en aller sans avoir rendu compte à ses chefs de sa mission.

Blessé, brisé par la douleur, ne se rendant pas compte que les voiles de la mort l’enveloppaient déjà, il eut le sublime et suprême courage de rédiger son ultime bulletin que nous pouvons résumer en ces termes : « Suite perte vitesse appareil plaqué. Avion brisé. Pilote légèrement blessé. Ai... ». Pris sans .doute d’une faiblesse, d’une syncope ; il ne put achever... Là bas des ailes s’étaient refermées, ici une vie finissait dans une suprême vision, celle des siens, et du drapeau.

Ces lignes tracées au seuil de la mort sont dignes des héros de l'air. Il n'y a pas de progrès sans martyrs. Dewost est nôtre, il est mort pour Madagascar.

Sur les lieux de l'accident

En plein Tampoketsa, à 7 km du coquet village de Mahatsinjo, vers 11 heures 20 le ronronnement d un moteur attirait les regards. Dewost passait... A 11h 30 l’appareil s abattait sur le sol, le moteur s’enterrait. De l’oiseau fier, altier, poursuivant sa marche rapide, il ne reste plus que des débris et une victime.

Malgré tous les soins qui lui furent prodigués, en attendant l'arrivée du médecin d’Andriba aussitôt alerté, vers 17 heures Dewost expirait.

L’Aviation Militaire inscrivait à son livre d’or sa Première victime.

A 3 heures et demi, hier, dans une ambulance, un brave était déposé à l'hôpital militaire ayant cessé de vivre. Les ailes se sont refermées à jamais.

Les obsèques

Parodiant quelque peu les vers du poète, nous dirons :

« Ceux qui bravement sont morts pour la patrie ont droit qu’à leur cercueil la foule vienne et prie »

Et la foule est venue nombreuse et recueillie se prosterner devant la dépouille du sergent Dewost, victime du devoir.

Le cercueil exposé dans la chapelle militaire, recouvert du drapeau tricolore, reposait sur un parterre de fleurs, entouré de couronnes offertes par ses camarades de l’Aviation sous forme d’une Palme, par M. le Gouverneur Général Cayla, par M. le Général Commandant Supérieur, les Officiers et sous-officiers de la Garnison, l’Etat-major, l’Aéro-club, etc...

Quatre aviateurs montent la garde d’honneur. A neuf heures, M. le Général Abadie, Commandant Supérieur, arrive escorté de son Etat-major et dans la Chapelle, au nom du Président de la République, accroche au veston du sergent Dewost, l'ultime récompense de ceux qui sont morts sans peur et sans reproche, la médaille militaire.

Au pied du cercueil de ce brave qui n'est plus, la voix brisée par 1’émotion, M. le Général Abadie demande au nom de 1 armée au Capitaine Dire, qu à l'appel de l'Aviation, le nom du sergent Dewost soit prononcé et que le plus vieux pilote réponde : « Mort au Champ d'Honneur ».

Après la cérémonie religieuse le cercueil escorté d'un piquet d'honneur, gagne le cimetière- Toutes les autorités civiles et militaires sont représentées, M. le Gouverneur Général s est fait représenter par M. le Colonel Cassagneaud.

Au cimetière M. le Capitaine Dire, Commandant l’Aviation, prononce d'une voix émue les paroles d adieu au camarade qui n’est plus et qui restera pour l'Aviation un modèle de devoir, de sacrifice et d'abnégation.

 

LE MADÉGASSE – MARDI 26 SEPTEMBRE 1933 - CAMP D'AVIATION DU SERGENT DEWOST

Nous sommes heureux d!apprendre que, avant son. départ en France. le Gouverneur Général ira  déposer une plaque au km209  sur le monument commémoratif de 1’accident du Sergent Dewost. Il s arrêtera ensuite au Camp d’aviation de Majunga où s élèvera un portail en fer forgé qui indiquera comme dédicace « Camp du Sergent Dewost ». Les travaux sont actuellement en cours. Ils seront terminés dans quelques, jours.

 

 

 

 

Madagascar – Andrafiavelo

 

 

 

Madagascar - 1933 - Andrafiavelo - Terrain d'aviation - Personnel militaire - Potez 25

 

 

 

Madagascar - 1934 - Andrafiavelo - Recherche de pétrole

 

 

 

Madagascar - Morondava

 

 

 

Madagascar – 1933 / 1934 - Morondava – Vues aériennes

 

 

 

Madagascar - 1933 - Morondava - Terrain d'aviation

 

 

 

Madagascar - 1932 - Morondava - Terrain d'aviation - Evacuation sanitaire – Une femme et deux bébés

 

 

 

Madagascar - Tulear

 

 

Madagascar - 1934 – Tulear – Vue aérienne

 

 

 

Madagascar - 1933 - Tulear - Terrain d'aviation

 

 

 

Madagascar - Ihosy

 

 

 

Madagascar - 1933 - Ihosy - Terrain d'aviation - Vue aérienne

 

 

 

Madagascar - 1933 - Ihosy - Terrain d'aviation.

 

 

    

 

Madagascar – Années 1930 - Billets de banques malgaches

 

 

 

 

Madagascar - Document - Carte le l'Ile - Maréchal GALLIENI

 

 

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