IMAGES DE MADAGASCAR
dans les années 1932 -1936,
à l’époque de l’arrivée de Jean ASSOLLANT
dans « La Grande Île »
La revue de Madagascar n°7 de juillet 1934
|
Accès direct aux
différents lieux par les liens ci-dessous : LE
TERRITOIRE – LIEUX NON IDENTIFIÉS LA CAPITALE –
TANANARIVE et TERRAIN D’AVIATION D’IVATO puis par ordre alphabétique BÉHARA et FORT
DAUPHIN (TOLAGRANO) |
LE TERRITOIRE - LIEUX NON IDENTIFIÉS
Madagascar – 1933 – Cases et palmiers
Madagascar - 1934 - Cour de ferme - Zébus
Madagascar - 1934 - Paysan et attelage de
zébus
Madagascar – 1934 - Troupeau de bœufs
sauvages – Vue aérienne
Madagascar - 1934 – Hommes malgaches
Madagascar - 1930 – Jeunes femmes malgaches
Madagascar - 1934 - Jeunes filles malgaches
Madagascar - 1934 – Jeunes enfants malgaches
Madagascar - 1933 - Terrain d'aviation
indéterminé - Un "arbre du voyageur"
Madagascar - Potez 25 ayant atterri en campagne
LA CAPITALE – TANANARIVE et TERRAIN
D’AVIATION D’IVATO
Lire : « L’AVIATION
MILITAIRE à MADAGASCAR » » en 1934 par le Général Abadie dans
« LE MADÉCASSE »
Madagascar - 1934 – Tananarive
Madagascar - 1934 – Tananarive – Palais de la
Reine - Vue du palais du Premier Ministre
Madagascar - 1934 – Tananarive – Palais du
Premier Ministre – Vue aérienne
Madagascar – 1934 – Tananarive - Le
« Zoma », marché du vendredi – Vue aérienne
Madagascar - 1934 – Tananarive –
L’observatoire – Vue aérienne
Madagascar – 1934 – Tananarive – Les haras –
Vue aérienne
Madagascar - 1934 - Tananarive - Récolte du
riz
Madagascar - 1934 – Environs de Tananarive -
Récolte du riz
Madagascar - 11 novembre 1932 - Tananarive -
Monument aux morts
Madagascar - 1934 - Tananarive - Défilé
militaire
Madagascar - 1934 - Tananarive - Aviateurs
Madagascar – Vers 1934 – Ambohimanga – 15 km
au nord-est de Tananarive – Vue aérienne
Madagascar – Vers 1934 – Ambahidratrimo – 15
km au nord-ouest de Tananarive – Vue aérienne
Madagascar – Vers 1934 – Route de Tananarive
à Ivato – Vue aérienne
Madagascar – Vers 1932- Ivato - Entrée du
camp militaire et avenue d’accès – Vue aérienne
Madagascar - 24 février 1932 - Ivato - Potez
33 survolant le terrain d’aviation à 400 mètres d'altitude - Vue aérienne
Madagascar - 1932 - Ivato - Potez 33 – Vue
aérienne
Madagascar – 30 mars 1932 – Dans l’attente e
l’arrivée du Farman 291
de Maryse Hilsz et de son mécanicien Maurice
Dronne
Lire le récit de cette arrivée retardée au 31 mars
Madagascar - 16 octobre 1932 - Ivato - Fête
de l'aviation (8 photographies)
Madagascar – Vers 1933 - Ivato - Terrain
d'aviation - Vue Aérienne
Madagascar - 1933 - Ivato – Terrain
d’aviation - Potez 29 sanitaire - Départ du Général VIRE - Médecin militaire
Madagascar – Vers 1933 - Ivato - Entrée du
camp militaire
Madagascar – Vers 1934 - Ivato - Entrée du
camp militaire – Visite du Général d’Abadie
Madagascar - 1934 - Ivato - Monument à la
mémoire des victimes de « l’Aviation Coloniale »
Madagascar - 1933 - Ivato - Terrain
d'aviation - Vue aérienne
$
Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain
d'aviation - Vue aérienne
Madagascar - 1934 - Ivato – Détail des
casernements des tirailleurs - Vue Aérienne
Madagascar - 1934 - Ivato - Potez 25 - Vol de
groupe – Vue aérienne
Madagascar - 1934 - Ivato - Potez 25 - Vol de
groupe – Vue aérienne
Pilotes : ROUCHARD, PÉRICAUT et BONLARON
Madagascar - 1934 - Ivato - Potez 25 –
Décollage - Vue aérienne
Madagascar - 1934 - Ivato - Potez 25 - Vue
aérienne
Madagascar - 1934 - Ivato - Potez 25 - Vol de
groupe lors d’une fête aérienne
Madagascar - 1934 - Ivato - Potez 29 - Vue
aérienne
Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain
d'aviation –Les bureaux
Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain
d'aviation - Garage des automobiles
Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain
d'aviation – Local de la section photo
Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain
d'aviation – Local de la section photo – Après un ouragan...
Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain
d'aviation - Jean ASSOLLANT et d'autres aviateurs de « L’Aviation
Militaire »
Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain
d'aviation - Potez 29 sanitaire faisant le plein
Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain
d'aviation – Potez 29 sanitaire - Evacuation d’un blessé
Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain
d'aviation – Potez 29 sanitaire - Evacuation d’un enfant
Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain
d'aviation - Potez 33
Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain
d'aviation - Potez 33
Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain
d'aviation - Caudron C.272/4 « Luciole » « F-ANAE »
accidenté de l’Aéro-club de Tananarive
Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain
d'aviation - Prise d'armes - Potez 25 et 33
Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain
d'aviation - Prise d'armes - Potez 25
Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain
d'aviation - Prise d'armes - Potez 25
Madagascar - Mars 1934 - Ivato - Terrain
d'aviation - Personnel militaire en grande tenue autour du Capitaine DIRE
Madagascar - Mars 1934 - Ivato - Terrain
d'aviation - Le capitaine DIRE, entouré de ses officiers, devant un Potez 25
Madagascar – Date indéterminée – Ivato
Départ en tournée de M. Léon COURSIN
(1893/1951) - Directeur des Travaux Publics de Madagascar
Madagascar – 7 avril 1934 - Ivato - Terrain
d'aviation –Préparation d’un Potez 25 pour l’Inspecteur Général MORETTI
Madagascar – 7 avril 1934 - Ivato - Terrain
d'aviation - Harnachement de l’Inspecteur Général MORETTI
avant son départ en Potez 25, pour une
mission d’évaluation qui, entre autres sujets, concerna aussi la pratique de la
langue française dans toute l’île
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LE MADÉCASSE – JEUDI 26 AVRIL 1934 – « UNE TOURNÉE
EN AVION DE M. L'INSPECTEUR GÉNÉRAL DES COLONIES MORETTI » M. l’Inspecteur Général des Colonies MORETTI vient d’effectuer en avion
une tournée d’une quinzaine de jours, au cours de laquelle il a inspecté
l'organisation des lignes aériennes de Madagascar et la mise en état des
différents terrains d’aviation. Il a mis à profit ce voyage pour visiter les
grands centres producteurs du Sud et de Sambirano et les centres pétrolifères
d'Andrafiavelo. Il s’est également documenté sur la situation économique des
régions qu’il a traversées. Deux avions Potez 25 ont participé à
cette randonnée : à bord du premier piloté par le Capitaine Dire, Commandant des Formations
Aériennes, de Madagascar, avait pris place M. l'Inspecteur Général
Moretti ; l'équipage du deuxième était composé du Lieutenant Bilbault, pilote et du sergent Dubois-Chambert, mécanicien. Partis
du terrain d’Ivato le 7 avril, à 9 heures, les deux appareils se posaient à
13 heures 55 à Behara, près de Fort Dauphin, couvrant en cinq heures dix la
plus grande étape réalisée à ce jour dans la Colonie (795 km.). Le départ de Behara pour Diégo- Suarez
eut lieu le 10 avril en suivant l'itinéraire ci-après : Fort Dauphin,
Tsihombé, Ampanihy, Betioky, Tuléar, Morombé, Morondava, Maintirano,
Andrafiavelo, Besalampy, Soalala, Majunga, (arrêt de deux jours), Mahajamba,
Nossi Bé, Ambanja, Diégo-Suarez. La liaison aérienne « Fort Dauphin
- Diégo Suarez par la côte Ouest » était ainsi réalisée pour la première
fois. Le 21 avril, les avions reprenaient
leur vol et étaient de retour à leur base d'Ivato deux jours après, le 23,
après avoir parcouru une distance totale de 4 140 kilomètres, en 29
heures 45 minutes, soit à une moyenne horaire de 130 km/h. Les conditions atmosphériques ont été
excellentes depuis le départ de Tananarive jusqu'à Majunga ; mais, le 18
avril, entre cette dernière ville et Ambanja, les appareils ont été dans
l'obligation de faire demi-tour au nord de la Mahanjamba, en raison du manque
total de visibilité ; il ne leur a été possible de toucher Ambanja que
le lendemain, 19 avril. Grâce à l'avion, M. l’Inspecteur
Général Moretti à accompli, dans le minimum de temps, une mission qui eût
nécessité par voie de terre plusieurs semaines. Aussi bien, les avions
ont-ils pu emporter à Fort Dauphin le courrier de France, parvenu le 6 avril
à Majunga et le 7, par avion, à Tananarive : le même jour dans la
soirée, il était distribué à Fort Dauphin, gagnant ainsi deux semaines sur
l’horaire habituel. En outre, tout le long de la côte Ouest, à Tuléar, à
Morondava et à Andrafiavelo, les avions ont pris le courrier à destination de
la France, courrier qui, en partant sur le « Maréchal Joffre » le
19 avril, a ainsi gagné trois semaines sur 1’horaire prévu. Ce voyage aérien, qui permet, de
mesurer les précieux services que peut rendre l'aviation dans la Colonie,
confirme également la bonne qualité du matériel et la valeur des équipages de
1’escadrille malgache. |
Madagascar - 9 avril 1934 - Ivato - Terrain
d'aviation - Arrivée de Pierre PHARABOD sur Caudron "Phalène"
Pierre PHARABOD, X, Capitaine PÉNICAULT,
Georges-Henri LURAT (*)
(*)
Initialement confondu avec René LEFÈVRE : rectification faite en 09/2016
suite à informations de M. Frédéric BUTTIN et de M. Franck ROUMY –
Remerciements :
« Surfant par hasard sur
les photos malgaches de votre site, quelle n'a pas été ma surprise de trouver
une photo de mon grand-père Georges-Henri Lurat, pharmacien de son état mais
surtout passionné d'aviation.
Pilier de l'aéroclub de
Madagascar, il a notamment participé à la construction et au vol du
premier « Pou-du-ciel » à Madagascar (photo ci-dessous), sauf erreur
à Fianar.
Le nom de mon grand-père -
LURAT - apparaît dans l'article de « LA MECASSE - Mardi 10 avril 1934 - Paris relié à Tananarive en 10
jours » (ci-dessous). Je pense
donc, que la légende de la photo qui précède cet article (« Arrivée de
Pierre PHARABOD... ») est donc erronée. L'homme situé à la gauche de
Pierre Pharabod, donc à droite sur la photo, n'est probablement pas René
Lefèvre mais bien Georges-Henri Lurat...
Merci pour la mise en ligne
de ce patrimoine photographique extrêmement intéressant. »
Frédéric BUTTIN
28/05/2016
Premier vol d’un « Pou-du ciel » à
Madagascar
« Le site collectif du Pou-du-Ciel »
« Il s'agit bien en effet
de Mr Georges, Henri LURAT né le 2 avril 1900 à Paris dans le 3ème
arrondissement). René LEFÈVRE n'est pas présent sur les photos de l’arrivée de
PHARABOD. Mr LURAT fut breveté pilote de tourisme le 9 février 1933 (brevet
N°1509) et fut l'un des tous premiers. Sa pharmacie se trouvait avenue
Grandidier à Tananarive. Il eut comme instructeurs le sergent-chef PRADEAU des
Forces Aériennes de Madagascar et M. HANNEBICQUE, président de l'aéroclub de
Madagascar. Il a appris à voler sur le Potez 36 immatriculé
« F-ALNM » de l'A/C. Il a probablement débuté son apprentissage vers
la fin du 1er trimestre 1932 : trace d'un vol en double
commande avec M. HANNEBICQUE au début avril de cette même année... »
Frank ROUMY
28/05/2016
« Dans la revue LES
AILES est paru courant 1935 (FXB : 24 octobre) un article sur un
« premier pou du ciel construit à MADAGASCAR » et il est précisé que
cet appareil a été construit par un nommé LOTA, ingénieur des Travaux Publics.
Doit-on en déduire que si Mr LOTA a bien construit ce HM-14 « Pou-du-Ciel », Georges
Henri LURAT ne l’aurait seulement que piloté ?
Jean Jacques LEGRAND
16/03/2018
« Le fait qu'il y ait un
doute sur qui a construit ce « Pou-du-Ciel » est tout à fait
légitime, car Mignet (son concepteur) voulait qu'il puisse être monté par tout
un chacun. Je ne peux pas trancher la question de savoir si le constructeur est
Mr LURAT ou Mr LOTA, mais je suis pratiquement sûr que c'est bien Mr LURAT qui
l'a fait voler. Mr LOTA, prénommé Roger, est né à Tamatave en janvier
1900 : il n'avait pas son brevet de pilote à l'époque. Il ne l’a obtenu
qu’en en juillet 1938 à Douala au Cameroun. Il me semble en outre que ce n'est
pas le seul « Pou-du-Ciel » construit à Madagascar. Edwin MAYER en
possède un en 1938, baptisé « Gédéon ». Et pour finir, disons que
c'était un avion un peu « casse-gueule » et qui ne pouvait pas être
piloté par le premier venu ... même si l'on voit dans la série « les
faucheurs de marguerites » Gérard Jugnot en piloter un !!! »
Frank ROUMY
17/03/2018
« Voici quelques infos
que je tiens de ma mère, née en 1933, la fille de Georges Henri LURAT : il
s’agit bien de la même histoire et du même « Pou » ! Roger LOTA,
ainsi qu’une autre personne - ma mère est formelle sur ce point, ils étaient
deux - ont fait venir à Fianar les pièces détachées nécessaires et ont
construit l’engin. Ils ont demandé à mon grand-père de procéder au test de
décollage. L’appareil a bien décollé mais était très instable. Il s’est
retourné et écrasé en bout de piste. Les ailes supérieures ont protégé mon
Grand-père qui miraculeusement en est sorti sain et sauf... contrairement au
pou du ciel qui lui n’a jamais pu être réparé. »
Frédéric BUTTIN
17/03/2018
« Le second HM-14
malgache a été en fait construit en 1935 par MM. Edwin et Percy MAYER. Je n'ai
pas encore trouvé de photo de ce « Pou-du-Ciel », mais plusieurs
articles sont accessibles dans différents journaux et revues, par exemple « LES
AILES », entre 1935 et 1938, via « GALLICA ».
Jean Jacques LEGRAND
17/03/2018
« Le Madécasse » du 23 décembre
1935,
Plusieurs informations sur la poursuite des
vols de cet appareil en 1936 et 1937dans ce journal…
Madagascar - Ivato - Hangar - Aviation civile
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LE MADÉCASSE - MARDI 10 AVRIL 1934 – « TANANARIVE
RELIÉE À PARIS EN SIX JOURS » Hier après-midi, l’aviateur Pharabod qui s'était envolé de Tête,
sur le Zambèze, à 0 heure G M.T. (3 heures, heure locale) atterrissait à
Ivato superbement à 11 heures G. M.T. (14 heures, heure locale). Caractéristiques
de l'avion L'avion que pilote Pharabod est un Caudron type Phalène, actionné par un moteur de
165 CV. Hispano-Suiza de 5 cylindres à refroidissement par air. Il est équipé
pour un rayon d’action de 2000 km et peut tenir l’air pendant 15 heures. L'aviateur M. Pharabod,
de l’avis de ses camarades, est un navigateur parfait, d’une science et d’une
énergie rares- Il a effectué, seul à son bord, la belle randonnée
Paris-Tananarive. Jeune, brun, figure énergique, M. Pharabod, représente bien le type de l'énergie française. En
route pour Madagascar Un communiqué officiel nous avait
annoncé que l’aviateur Pharabod
avait quitté Libreville le 8 Mars pour Tananarive, qu'il était attendu le
lendemain. M. Pharabod, en cours
de route, après avoir suivi le tracé Dagneaux, repartit pour Paris avec un
passager. C’est le 3 avril qu'il prit son vol à
midi, heure G M.T. à Paris, pour Tananarive. Au début de son voyage, M. Pharabod, suivit jusqu'à Tête le
tracé Dagneaux. Arrivé sur le Sahara, à la suite de
vents de sables violents, aucun bordj n’étant visible, il fallut faire du
rase mottes. Niamey, n'était pas visible et à Gao, M. Pharabod, ne put reconnaître le terrain d'aviation, car nous
devons faire remarquer, ce qui est tout à l’honneur de l'intrépide aviateur,
que, sauf deux étapes, tout son voyage s’accomplit de nuit. Ayant perdu la
piste, M. Pharabod, connaissant
parfaitement la région du Niger et se souvenant qu'il pouvait trouver dans
une de ses boucles un banc de sable pour poser son avion se dirigea de ce
côté. En pleine nuit, grâce à une fusée, il put atterrir à Borem. Cette
partie du voyage fut très pénible. Voici les péripéties, qui montrent le
cran, l’énergie, la ténacité et la volonté du pilote et du navigateur qu'est
M. Pharabod : Dérivé fortement vers l’est, le pilote
dut rechercher le bordj de la transsaharienne qu’il découvrit après s’être
posé à In Salah, après 5 heures de recherches. Reparti aussitôt vers le sud,
il perdit de nouveau la piste en raison du vent de sable- Navigant au compas,
il toucha le Niger en pleine nuit entre Gao et Niamey. Après deux heures de
recherches, aucune de ces villes ne put être identifiée, n’étant pas
éclairée. L’aviateur, se repérant aux bancs de sable du Niger, se posa à
Bourem à l’aide ses fusées de bord. Le lendemain, le pilote repartit pour
Niamey où, après ravitaillement il s’envola, de nuit, pour atterrir au lever
du jour à Libreville. Deux heures après, départ pour Luluabourg qui ne put
être atteint qu’après arrêt à Bandundu, escale des lignes aériennes belges. Etape de nuit Luluabourg — Tête dans
une suite ininterrompue de tornades. Parti de Tête, hier à 0 heure G.M.T. il
atterrit à Ivato à onze heures G.M.T. accomplissant ainsi la liaison Paris
Tananarive en six jours. C’est ainsi que grâce à M. Pharabod nous avons pu lire, hier, un « Petit
Parisien » daté de Paris du 3 avril. A
Ivato A son arrivée, le vainqueur de ce raid,
car c’en est un est reçu à sa descente d'avion par ses camarades de
l’Aviation Militaire, ayant à leur tête le sympathique capitaine Pénicault en l'absence du capitaine Dire, Commandant des forces aériennes
de Madagascar, actuellement en tournée dans le sud de l’île. Se trouvaient aussi à Ivato, le
Capitaine Bro, délégué de M. le
Gouverneur Général, MM. Hannebicque, Lurat, Lazarus de l’aéro-club de Madagascar. Un vin d’honneur, fut offert à M. Pharabod, au mess des Officiers de
l'Aviation- En quelques mots le Capitaine
Pénicault, en souhaitant la bienvenue au camarade Pharabod le félicita pour la belle randonnée qu'il vient
d’accomplir et qui est tout à l’honneur de l’aviation française. M. Pharabod,
d’une rare simplicité remercia ses camarades de cette manifestation de
sympathie. C’est jeudi, à la première heure, que l'aviateur Pharabod reprendra son vol pour
Paris. Son séjour dans la Colonie aura été de
bien courte durée, mais nous sommes persuadés que M. Pharabod, qui nous est arrivé après un vol aussi régulier,
reviendra bientôt et qu'il fera de nouveau planer dans le ciel malgache le
bel appareil de tourisme Caudron muni d'un moteur Hispano-Suiza qui a à son
honneur d'avoir mis Madagascar à six jours de la métropole. Le Madécasse,
en lui souhaitant la bienvenue, lui présente toutes ses félicitations. |
Madagascar – 3 juin 1934 - Ivato - Terrain
d'aviation - Fête des cocardes - Vue aérienne
Madagascar – 3 juin 1934 - Ivato - Terrain
d'aviation – Fêtes des cocardes
Stationnement des luxueuses automobiles des
coloniaux de Madagascar
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LE MADÉCASSE
–LUNDI 4 JUIN 1934 - LA FÊTE DES COCARDES Malgré le temps maussade, la fête des
cocardes qui se déroula hier à Ivato obtint un succès sans précédent. Le
terrain d'aviation était littéralement pris d'assaut. Tout le Tananarive
sélect s'y était donné rendez-vous et pendant tout le cours de la journée la
plus folle gaieté n’a cessé de régner. Le soir, au Grand Hôtel, malgré les
fatigues de la journée, le bal des cocardes eut un plein succès. A l'aube on
dansait encore. |
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Pour mémoire : 13
Juillet 1934 – Arrivée de Jean Assollant à Madagascar Lire son récit
personnel de cette arrivée dans « L’AÉRO » Lire :
« L’AVIATION MILITAIRE à MADAGASCAR » » en 1934 par le Général
Abadie dans « LE MADÉCASSE » |
Madagascar – 28 août 1934 - Ivato - Terrain
d'aviation - Potez 25
Départ pour un voyage d’inspection autour de
l'Île du Gouverneur Général Léon CAYLA
Madagascar - Début septembre 1934 - Ivato -
Terrain d'aviation - Potez 25 – Retour du Gouverneur Général Léon CAYLA
Madagascar - Début septembre 1934 - Ivato -
Terrain d'aviation – Léon CAYLA retrouve son épouse
|
L’ÉCLAIREUR- MARDI 4 SEPTEMBRE 1934 - « M. LE
GOUVERNEUR GÉNÉRAL EN TOURNÉE DANS LE SUD » M. le Gouverneur Général a quitté Ivato
en avion, le 28 août à 8 h 15, pour une tournée d'inspection d'une dizaine de
jours dans les régions de Fianarantsoa, Tuléar, Fort-Dauphin et Tamatave. Dans les trois appareils militaires,
qui participent au voyage, ont- pris place respectivement M. Cayla et le sergent-chef Bouchard, le Capitaine Dire et le Capitaine Renoncial, le Capitaine Pénicault et le mécanicien Dubois-Chabert. LE MADÉCASSE – VENDREDI 7 SEPTEMBRE 1934 - A FIANARANTSOA A l'arrivée au champ d’atterrissage
d’Ambalavao le 28 août, M. le G. G
Cayla a été reçu par le chef de région, le chef de District d'Ambalavao
et M. Courgey,
administrateur-maire et par de nombreux européens et une foule d'indigènes. A Fianar, M, Cayla a reçu les Membres de la Commission municipale et de la
Chambre de Commerce. M. l’Administrateur maire lui souhaita la bienvenue et
M. Leroy lui présenta dés voeux
concernant la région. M. Cayla
visita les travaux en cours et le pont de la Matsiara inauguré le 26 février
par M. le Gouverneur Bénard. LE MADÉCASSE – VENDREDI 31 AOÛT 1934 - A TULÉAR Le Gouverneur Général a atterri ce
matin à 10 h 5 venant d’Ihossy. LE MADÉCASSE – LUNDI 3 SEPTEMBRE 1934 – LE VOYAGE DU GOUVERNEUR
GÉNÉRAL L'Escadrille du Gouverneur Général a
quitté Tuléar le 31 août à 8 h 45 se rendant à Fort-Dauphin par
Tsihombé, Ambovombé et Béhara. Le parcours a été effectué comme suit : Arrivée
à Tsihombé : l0h 35 -départ : 11h 55 Arrivée
à-Ambovombé :12h 00 - départ : 14h 45 Arrivée
à Béhara après avoir survolé Fort-Dauphin : 16 h 15 Le Chef de la Colonie s'est rendu
ensuite en automobile de Béhara à Fort-Dauphin ((70 Km.). . |
NOUVEAU (Janvier 2025) – Lire : L’Essor de l’Aviation à
Madagascar - Hommages au Gouverner Général Léon CAYLA
René Lefèvre dans « l’Intransigeant »
du 2 juillet 1935 et Jean Humbert dans « La Revue du Ministère de l’Air »
de mai 1936
Madagascar – Date indéterminée - Ivato -
Terrain d'aviation – Un autre retour du Gouverneur Général Léon CAYLA
Madagascar – 10 octobre 1934 - Ivato -
Terrain d'aviation – Potez 29 sanitaire
Le Vétérinaire PILET vient d’être évacué de
Ampanihy
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LE MADÉCASSE – LUNDI 8 OCTOBRE 1934 – BIENFAIT DE L’ M. le Vétérinaire Pilet, ayant été victime d'un accident à Ampanihy, un avion
sanitaire piloté par le sergent-chef Bonlaron,
qui était accompagné du sergent mécanicien Krucker a quitté Ivato le 5 octobre à 9 heures 30
emmenant le docteur Jacques Davioud.
Ce chirurgien put pratiquer dans l'après-midi du même jour une opération
urgente. Le 6 au matin l'appareil repartait, transportant le blessé, et était
de retour à Ivato à 12 heures 20. N-D-L-R : Le vétérinaire Pilet a subi le 7 octobre une
nouvelle résection rendue nécessaire par un commencement de gangrène gazeuse.
L'Etat du blessé était ce matin aussi satisfaisant que possible. Nous formons
les voeux les plus vifs pour sa guérison et une affectation sur les Hauts
Plateaux. Un homme de valeur blessé en service commandé, doit rester parmi
nous. |
Madagascar – 30 octobre 1934 - Ivato -
Arrivée de Christian MOENCH et Jean CATINOT
sur un De Havilland « Léopard
Moth » à moteur Gipsy de 140CV qui ont échoué dans leur tentative de
battre le record de GOULETTE
Madagascar - 30 octobre 1934 - Ivato –
Terrain d’aviation - Le De Havilland « Léopard Moth » à moteur Gipsy
de 140CV de MOENCH et CATINOT
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LE MADÉCASSE – MERCREDI 31 OCTOBRE 1934 « M. MOENCH ET M. CATINOT REPRESENTANT
L'INTRANSIGEANT ONT PARLÉ AU
MICRO » Hier soir, le sympathique aviateur Moench et son compagnon de voyage
M. Catinot, représentant
notre grand confrère métropolitain l’Intransigeant ont, par la voie des ondes
à Radio Tananarive, confié aux sans-filistes les impressions de leur voyage.
Ils ont aussi manifesté leur satisfaction, après leur dure randonnée, de la
belle manifestation de sympathie qui leur fut réservée à Ivato à la tête de
laquelle se trouvait un grand ami de l'aviation, M. le Gouverneur Général Cayla. LA FIN D'UN RAID Les aviateurs Moench et Catinot qui
avaient quitté le terrain d’Istres, le 24 à minuit, avec le ferme espoir de
battre le record Paris-Tananarive détenu par le regretté Goulette, sont arrivés au terrain d'aviation d'Ivato, hier, à
12 heures 45. Le
but du raid Pilotant un avion de tourisme de 140
chevaux pouvant fournir une vitesse horaire de 180 kilomètres, les intrépides
aviateurs avaient formé le projet de franchir la distance Paris-Tananarive en
trois jours et de battre le record qu'avait créé Goulette sur un avion de 230
CV en 4 jours 7 heures. Le
voyage La première partie du voyage
s’accomplie dans les meilleures conditions. C'est à partir de Brindisi que
commencèrent les difficultés mécaniques à tel point que Moench, en présence des pertes subies par son réservoir d'huile,
allait se diriger sur Le Caire pour faire effectuer à son avion les
réparations indispensables. Après s'être entretenu avec son compagnon de
voyage, il fut décidé de continuer le raid. Suprême effort, digne du courage
et de l'endurance de l'équipage qui, depuis son départ de France s'était à
peine reposé huit heures. Le succès allait couronner son effort quand à
Mozambique, arrivant de Dar es Salam, la tuyauterie des pompes à essence ne-
ne fonctionne pas. C’était dimanche matin et il eut suffi que Moench et Catinot parvinssent à Ivato à dix heures et le record était
battu... Ce n’est que lundi, à l'arrivée d Assollant à Mozambique à bord du
trimoteur postal que son mécanicien dépanna Moench. Vers
Tananarive Le courageux équipage n’était pas à
bout de ses ennuis. Parti à 5 heures 25 de
Mozambique il survola Maintirano à 8 heures 35, craignant de
manquer d’huile en raison du mauvais état du réservoir, au lieu de piquer
droit sur Tananarive, il se dirigea vers Madirovalo qu'il survola à 10 heures 58.
A Mahatsinjo, au camp 5, manquant complètement d’huile, il se posa sur
l’Antampoketsa et ce n'est que grâce au passage d'un car qu’il put
s'approvisionner de trois litres d'huile qui lui permirent de continuer son
voyage sur Tananarive. Ankazobé est survolé à 12 heures 25. Enfin
! A 12 heures 45, superbement,
l'oiseau de Moench et Catinot, en un atterrissage parfait,
aux acclamations d'un public nombreux, prend contact avec la terre malgache
qu’il atteint après 6 jours 5 heures 35 de voyage. M- le Gouverneur Général Cayla, M- le Secrétaire Général Jorre, MM. Rouvin, chef- du Service Judiciaire, Lassalle, président de la Cour, Rouquette, Directeur du Cabinet, Henry, chef de région, Rambeaud,
administrateur maire, les Capitaines
Dire, Pénicault, et Renoncial, Sicard, Lefèvre, Hennebicque, Fraise, Lurat fils, Santini de l’Aéro-club, Mayer et de nombreuses dames les
reçoivent à leur descente de la carlingue. Malgré les fatigues d’un voyage semé de
difficultés les sympathiques aviateurs se prêtent aux exigences des
photographes. Aussitôt après, un Champagne d’honneur leur est servi au mess
des Officiers. Si les éléments les ont vaincus, ils
ont au moins l’honneur d’avoir accompli le trajet Paris-Tananarive qui est
une preuve de leur ténacité dans l’épreuve et de leur vaillance. Le Madécasse est heureux de leur
souhaiter la bienvenue et de leur présenter les félicitations de la
population de l’Île. |
Madagascar – Novembre 1934 - CATINOT et
MOENCH et les pilotes de l’escadrille entourant le Gouverneur Général Léon
CAYLACAYLA
|
L’ÉCHO d’ALGER – LUNDI 19 NOVEMBRE 1934 PARIS - MADAGASCAR EN HUIT JOURS ET DEMI
Madagascar – 1er
novembre 1934 - VYÉ, ASSOLLANT, CATINOT, MOENCH et LEFÉVRE Photographie publiée le 19 novembre 1934 en
première page dans « l’Écho d’Alger » avec la légende
suivante : On sait que, sans attendre l'ouverture
de la ligne France-Afrique par le Congo, un service postal aérien fonctionne
entre la Métropole et Madagascar depuis Que les aviateurs Assolant et Lefèvre
font la liaison avec la ligne britannique qui va de Londres -au Cap. Non seulement leur liaison régulière de
Tananarive à Broken-Hill (Rhodésie), où ils rencontrent l'avion anglais, a
causé un progrès considérable dans nos relations impériales, mais encore elle
ne cesse de s'améliorer. Voici Jean Assollant (le deuxième à
gauche) et le mécanicien Vyé photographiés à l'aéroport de Tananarive le jour
où ils ont battu de quatre heures le record de René Lefèvre sur le parcours
de Broken-Hill à la capitale malgache, assurant ainsi l'arrivée du courrier
de France en 8 jours, 16 heures et 30 minutes. A côté des aviateurs, leurs
camarades Lefèvre, Moensch et Catinot (de droite à gauche). Le cliché que nous reproduisons a
d'ailleurs une histoire : pris le 1er novembre à Tananarive, transporté par
avion jusqu'à Paris et publié par notre confrère l'Intransigeant dans son
numéro daté du 19 novembre, il a été réexpédié à Alger par avion. Rien ne pouvait mieux illustrer les
récents progrès de notre aviation coloniale et impériale. |
Madagascar - 19 janvier 1935 - Ivato -
Caproni CA 111 « I-ACIA » du Ministère de l'Air italien
Pilote : M. Carlo ADAMOLI, ingénieur et
savant qui effectua de l’automne 1934 au printemps 1935 avec M. BASSI un long
périple
de 38.000 km en Afrique dans le cadre de ses
recherches sur le Béryllium
|
LE MADÉCASSE – 18 Février 1935 – « UNE
RICHESSE MINÉRALE
QUI D0RT - Le GLUCINIUM » La récente visite
du Commandeur
Carlo ADAMOLI
met au
premier plan de
1’actualité
minière une question
qui a
été bien
négligée jusqu’à
ce jour :
celle du
glucinium,
ce nouveau
métal qui
figure depuis quelques
années dans la
métallurgie
américaine et qui
vient de
faire son
apparition dans la
métallurgie française. Jusqu'en 1930, le
glucinium était considéré
comme une curiosité
de laboratoire ; aujourd'hui que
ses applications
industrielles sont de
plus en
plus nombreuses, ce
métal est
en passe
de devenir un
des premiers
dans la
technique des alliages
qui, en
ces dernières
années, a fait faire
tant de progrès aux constructions automobiles
et aéronautiques. Après l’aluminium, de
densité 2,7 et
qui pèse
quatre fois moins
que 1’argent, le glucinium
est encore
plus léger
: densité 1,85. Ce fut en
1798 que
Vauquelin découvrit l'oxyde
de glucinium,
ou glucine,
dans l'émeraude
dé Limoges
ou béryl,
d’où le nom
qui lui
fut donné
de
béryllium
par les Anglo-saxons. Woehler et Bussy,
puis Debray,
obtinrent le
glucinium en 1828,
en réduisant le
chlorure de glucinium
par le
potassium
ou le
sodium. Lebeau y
parvint en électrolysant
des fluorures
doublés de glucinium
et de
potassium ou de
sodium. Mais le glucinium
passait toujours pour
un métal
rare et
productible par petites
quantités. A dire vrai,
les procédés
de fabrication par
électrolyse ignée étaient
des plus
coûteux, exigeaient une
consommation énorme
de courant
et ne
permettaient,
en effet, que
de petites
productions. Dans ces derniers
temps, de nombreuses recherches
ont été
entreprises dans le
but de
découvrir des procédés de fabrication économiques. C’est à
M. Carlo Adamoli que
revient le mérite
d'avoir mis au
point un
procédé industriel de
traitement du béryl
pierreux
qui permettra,
en partant
de ce
minerai, d’obtenir
la glucine
à environ
10% des
prix pratiqués
actuellement. Car le commandant
Adamoli n'est pas
seulement un aviateur
brillant et débrouillard — il m’en a donné la
preuve ces jours
derniers en atterrissant
magistralement
dans la
région chaotique du
Vohambohitra — mais ç’est encore
un chimiste
remarquable pour qui
les combinaisons acides
ou alcalines n'ont plus
de secrets. Ce nouveau procédé
— dont la description dépasserait
le cadre
de cet
article
— va
permettre de généraliser l'emploi du
glucinium dans la
métallurgie des alliages. Nombreux sont à
Madagascar, les prospecteurs
qui, cherchant
des « Vatosoas »
se sont
rebutés devant les morceaux de
béryls pierreux ; ils ignoraient
alors que
cette caillasse,
qui faisait
leur désespoir
deviendrait un jour
une source de
profits. |
Madagascar – 19 janvier 1935 - Ivato – Le
capitaine DIRE se fait photographier avec Armand LOTTI
qui a rejoint Madagascar en décembre 1934 - Sans
doute à droite, Jean ASSOLLANT et Carlo ADAMOLI
Madagascar - 23 janvier 1935 - Ivato -
Terrain d'aviation - Arrivée de GÉNIN, ROBERT et LAURENT
Farman (190) F.199/2 « F-ALHG » à
moteur Lorraine - 3 jours, 15 heures et 12 minutes
Le Farman F.199/2 – Site « Crezan
Aviation »
|
LE MADÉCASSE - MERCREDI 23 JANVIER 1935 - LIAISON PARIS
TANANARIVE Les aviateurs Gaston Génin, André Robert et Laurent, partis du Bourget samedi à
20h 45 G.M.T. ont atterri à Ivato à 12h 45 (heure locale) ayant
ainsi couvert le trajet Paris-Tananarive en 3 jours 13 heures
environ, battant le record officieux de 4 jours 7 heures
établi précédemment par Goulette
et établissant le record officiel. LE MADÉCASSE – VENDREDI 25 JANVIER 1935 - PLUS PRÈS DE
LA FRANCE Génin, Robert et Laurent, qui viennent de battre le record de Goulette en reliant
Paris à Tananarive en 3 jours et demi, nous racontent leur voyage... Respectons la fatigue des trois après
l'arrivée triomphale... Maintenant, c'est dans la chambre
d'hôtel qu ils parlent. Au mur, les cartes du grand voyage annotées au
crayon. Sur la table, auprès des objets usuels, le Madécasse, qui annonça le premier leur arrivée... On sait, que ce record est dû à
l’initiative privée. Le
« Philippeville » appartient à Laurent, qui l’a baptisé du nom de sa ville natale. Fou d’espace
et d’aventures comme les deux autres as, Robert
et Génin, ce dernier pilote d Air
France. Le projet fut mis sur pied fin
novembre ; gagner Tananarive en 2 jours et demi. Retardée, la réussite
n'est pas moins magnifique. Nous avons quitté Paris samedi à
20h 47. Après un atterrissage nocturne à Marignane, nous fonçons en
Méditerranée. Aux approches de la Corse, le temps se gâte et nous tombons
dans la tempête au détroit de Bonifaccio ; nous fuyons vers le sud. Gabès-Syrte : En Libye, les
rafales de sable nous gênent terriblement jusqu’au Caire où l'atterrissage
est mouvementé. En suivant le Nil : soit le sable
à perte de vue, soit les marécages aux abords du fleuve où attendent
hippopotames et crocodiles. Nous tournons le dos au nord. Luba- Kadjiado : Ravitaillement
difficile ; par une échelle il faut vider un à un les gallons dans le
réservoir. Et le temps file. En route. Nous passons sur des girafes qui
fuient épouvantées. Mombassa- Dar es Salam : Où est Juan de
Nova ? Peu importe. Voilà le cap Saint-André- Le moteur
ronfle régulièrement. Tananarive n’apparaît pas encore ; il
faut aller se repérer plus au nord. Enfin voici le camp d'aviation, nous
descendons. — Votre appareil ? — Un Farman 190, moteur Lorraine de 300
cv-, il n'a pas bronché pendant tout le voyage- Nous repartons d’ailleurs
samedi matin via Djibouti. — Vos impressions d’arrivée ? — Excellentes. Enchantés de la
réception chaleureuse qui nous a été faite. Dites bien que nous sommes
particulièrement touchés par l'accueil de M. le Gouverneur Général Cayla qui nous comprend si bien, puisque
pilote lui-même. Les mains s'avancent, les yeux
regardent droit comme pour fouiller l'azur. Demain ils seront repartis... Camille de RAUVILLE. |
Madagascar – 3 avril 1935 – Ivato – Terrain
d’aviation – Arrivée de Maurice FINAT et de Paul de FORGES
Farman 359 « F-ALMK » à moteur
Gipsy de 135 CV
Maurice FINAT se tue au retour, le 21 avril
1935 (voir plus bas)
|
LA DÉPÊCHE DE MADAGASCAR –VENDREDI 29 MAI 1935 L’Aviation Militaire à Madagascar : Sa création, sa
réalisation - Son rôle, ses résultats par Urbain FAUREC Un grand voyage aérien autour de l’Île
vient d'être effectué par nos aviateurs militaires. L'escadrille d'Ivato a
manifesté ainsi une fois de plus son activité et donné la preuve de son
entraînement. Notre formation aérienne poursuit
depuis quatre ans une belle tâche patriotique et colonisatrice, dont-nous
nous proposons, aujourd'hui, de faire l'historique. C'est grâce au raid du Commandant Dagnaux en 1927 que l'idée naît
d'installer une escadrille militaire dans notre lointaine colonie. Cet officier, parti de Paris en
novembre 1926, arriva en janvier 1927 à Majunga après avoir suivi la ligne :
Sud-algérien, Congo-français, Congo belge et Mozambique. Le commandant Dagnaux visite Madagascar, dès son arrivée. De ce voyage d'études économiques et
stratégiques devait naître, par la suite, trois réalisations
aéronautiques : 1. La
ligne postale Tananarive-Broken Hill premier tronçon de la grande ligne
impériale France-Madagascar, et on sait les grands services rendus ; 2. La
ligne Congo-Paris actuellement en exploitation avec laquelle bientôt nous
serons reliés ; 3. La
formation militaire d'Ivato dont nous allons aujourd'hui faire l'historique. Ce n'est que le 19 février 1929 qu'une
décision ministérielle créée l'Escadrille d'aviation de Madagascar. Le 13 avril 1929, l'échelon précurseur
débarque à Tamatave. Le 14 avril, il est à Tananarive. Des constructions montent, des chemins
sont tracés, le terrain est préparé et aplani. Concurremment à ces ouvrages sur la
base même de l'escadrille, des reconnaissances aériennes sont faites dans
l’Île, qui aboutissent à l'aménagement de terrains de secours à travers
Madagascar. Durant quatre ans, d'actifs travaux ont
été poursuivis, ils sont aujourd'hui virtuellement achevés. Ils ont doté Madagascar d'une aviation
militaire parfaitement organisée et susceptible de remplir toutes les
missions qui peuvent lui être demandées. Ivato Le Camp d'Ivato, base de l'aéronautique
militaire de la colonie est situé à 17 kilomètres de Tananarive. Ses dépendances abritent tout le
personnel et le matériel nécessaire à son fonctionnement. On y compte 6 officiers, 59
sous-officiers européens et 147 sous-officiers et tirailleurs indigènes. Les maisons occupées par les officiers
et sous-officiers mariés, tout comme les pavillons où sont logés les
sous-officiers célibataires, sont entourés de jardins. Des terrains de sport permettent à tout
le personnel la détente nécessaire après le travail ainsi que le maintien de
la « forme physique » indispensable. Le personnel indigène est logé ans un
camp vaste et moderne. Service
technique Ce service comprend : le service
avions, les ateliers de Parc, le Magasin technique, la section photo, la
section radio, le garage. Le centre d'aviation d'Ivato est
autonome : il produit lui-même sa force, sa lumière et son eau potable. Ses magasins lui permettent en outre de
vivre sans réapprovisionnement pendant plus d'un an. Terrains dans
l’Île L'organisation aéronautique de l’Île
comprend 110 terrains d'atterrissage qui se subdivisent en trois
catégories : 1. Des
terrains d'escale avec hangar et ravitaillement (Ihosy, Majunga,
Diégo-Suarez, Tuléar). 2. Des
terrains de secours avec ravitaillement. 3. Des
terrains de secours sans ravitaillement. Ces terrains, dispersés à travers
l’Île jalonnent de grandes lignes aériennes sur lesquelles viennent se
rattacher des lignes de moindre importance, susceptibles de desservir des
régions riches ou des positions intéressantes, tant au point de vue militaire
que politique. On sait avec quel dévouement et quelle
efficacité l'escadrille d'Ivato s'est acquittée de ces tâches si diverses. Quelques chiffres en donneront la
preuve. Depuis le 3-mars 1931, date du premier
vol de l'Escadrille, jusqu'à leur dernier périple autour de l’Île, soit en 4
ans de travail, les Formations Aériennes de Madagascar ont parcouru
550 000 kilomètres au cours de 3 800 heures de vol. Elles ont pris plus de 10 000
clichés photographiques couvrant plus de 10 000 kilomètres carrés. Pendant cette même période elles n'ont
pas accompli moins de 36 évacuations sanitaires transportant 66 malades ou
blessés sur près de 37.000 kilomètres. Et si l'on songe que toute cette œuvre
a été accomplie au moyen de 14 avions Potez 25 et 3 avions sanitaires Potez
29, peut-on trouver meilleure preuve à l'appui d'un entraînement et d'un
dévouement remarquables à reconnaître à notre escadrille. Un seul accident, la mort en service
commandé du regretté pilote Dewost est venu endeuiller ces quatre années de
rudes efforts. Deux chefs eurent à tour de rôle la
mission de créer, de poursuivre et de réaliser, une telle œuvre, aussi
importante de notre colonisation ; les capitaines Pinard et Dire. Ils y ont été grandement aidés par les
qualités techniques de tout leur personnel sans exception. Mais il nous a paru opportun, au moment
où le capitaine Dire va quitter ce
Service qu'il a amené à un tel degré de perfection de situer à son honneur
les étapes parcourues. |
Madagascar – Début juin 1935 – Prise d’armes
pour l’arrivée du commandant WACKENHEIM qui remplace le capitaine DIRE
Madagascar – Ivato – 4 Juin 1935 - Terrain
d’aviation - Salmson D2.P3« Phrygane » « F-ANID » de M.
CARUSO,
convoyé de France par Maurice SAMAT (de la Réunion)
et Marcel BLANCHE (départ du Bourget le 19 mai)
Madagascar – fin juillet 1935 - Ivato -
Terrain d'aviation – Visite du Général FÉQUANT
Inspecteur des forces aériennes d’Outre-Mer
Madagascar – 1er août 1935 - Ivato - Terrain
d'aviation – Départ du Général FÉQUANT pour Majunga
|
PHILIPPE FÉQUANT Philippe Féquant est né le 9 juin 1883 à
Montmorency (Val d'Oise). A sa sortie de l'Ecole spéciale militaire de
Saint-Cyr en octobre 1905, il est affecté au 22e régiment d'infanterie
coloniale. Il passe deux ans au Tonkin, d'octobre 1907 à septembre 1909. Un
an après son retour d'Extrême-Orient, il est détaché dans l'aéronautique pour
faire son instruction de pilote au camp de Châlons où se trouve une annexe de
l'établissement militaire d'aviation de Vincennes. Il y reçoit son brevet de
pilote militaire sur Nieuport. A
partir de 1912, Philippe Féquant
effectue un nouveau séjour aux colonies, cette fois en A.O.F., puis au Maroc,
où il est affecté successivement au 1er, au 4e, et enfin au 9e bataillon de
Tirailleurs sénégalais. Le capitaine
Féquant se trouve au 2e régiment d'infanterie coloniale du Maroc quand la
guerre éclate. Rapatrié en mars 1915, il rejoint l'Ecole d'aviation de Pau
afin de prendre son entraînement aérien, interrompu depuis qu'il avait quitté
l'A.O.F. pour l'Afrique du Nord. Le 22 mai, il est affecté à l'escadrille
V.B. 101. Blessé au combat en juillet, il est détaché pendant quelques mois
au sous-secrétariat à l'aéronautique avant de prendre le commandement de
l'escadrille N 65 en mai 1916. Chef de bataillon en octobre de la même année,
il commande à partir de cette date le 13e groupe d'escadrilles de combat.
Placé à la tête de la 2e escadre de chasse en mai 1918, puis de la 2e brigade
aérienne en juin, Philippe Féquant termine
la guerre comme chef d'Etat-major de la 1ère division aérienne. Titulaire de
la croix de guerre avec 6 palmes, il est alors officier de la Légion
d'honneur. En
novembre 1926, le colonel Féquant
prend le commandement de l'Ecole Militaire et d'Application de
l'Aéronautique. Après avoir suivi les cours du Centre des Hautes Etudes
Militaires, il est désigné comme chef du service général du ravitaillement en
matériel aérien. Nommé général de brigade le 20 mars 1930, il est appelé au
commandement de la 2e brigade aérienne de Dijon en 1933. Général de division
en avril 1935, il prend le commandement de la 5e région aérienne. Le 9
juin 1936, il est nommé membre du Conseil supérieur de l'Air. Chef
d'Etat-Major général de l'Armée de l'Air le 15 octobre de la même année, le
général Féquant est également
inspecteur général de la Défense antiaérienne du Territoire. A ce titre, il
accompagne en Angleterre le président du Conseil, Camille Féquant. C'est à la suite de ce
voyage qu'il lance, en novembre 1937, l'étude d'un plan d'accroissement
urgent de l'Armée de l'Air. Grand officier de la Légion d'honneur, le général
Féquant est décédé le 24 décembre
1938, quelques mois après avoir quitté son poste à la tête de l'Armée de
l'Air. Tirée de « Du ballon de Fleurus au
Mirage 2000 - Les responsables de l'Armée de l'air » Merci à Henri Guyot pour ces
renseignements |
Madagascar – 17 novembre 1935 - Ivato -
Terrain d'aviation - Arrivée de l'Inspecteur de l’Air HIRSCHAUER
Au premier plan : Les deux Potez 600
« Sauterelle » de Potez Aéroservice
|
LE MADÉCASSE – DIMANCHE 18 NOVEMBRE 1935 - ARRIVÉE DE
L'INSPECTEUR DE L’AIR HIRSCHAUER Hier matin était attendu le trimoteur
postal, par lequel devait arriver M. l’ingénieur Hirschauer, inspecteur des services techniques de l’air. Les avions civils de la capitale
étaient rangés autour de l'aire en ciment en l'honneur de notre visiteur et,
et l'attendant, le Salmson Phrygane fit quelques tours au-dessus du camp
d’aviation. Le Bloch, piloté par Lefèvre, avait quitté Maintireno à
9h 30. Il atterrissait à Ivato un peu avant 11h 30 et MM. Hirschauer, Seyrig et Bourgoin
étaient accueillis par de nombreux amis et personnalités venus les recevoir M. Hirschauer,
inspecteur des services techniques de l'aviation,, vient à Madagascar, où il
séjournera quelque temps, afin d'élaborer les bases d’un statut de l’aviation
civile, statut qui s'avère de plus en plus indispensable par suite du
prodigieux essor de d'aviation à Madagascar. Nous aurons d'ailleurs l'occasion de
revenir bientôt sur la question. LE MADÉCASSE – 6 DÉCEMBRE 1935 - UNE GRANDE ENQUÊTE DU
MADÉCASSE – L’AVIATION DE DEMAIN À MADAGASCAR L'appel
de l'espace La première raison qui milite en faveur
de l'aviation à Madagascar est la superficie de la grande île, qui éloigne
les villes les unes des autres et oblige de longs et coûteux voyages, lorsque
la route ou la saison permet les liaisons. L'étendue et l’état des voies de
communications représentent en quelque sorte la cause d’utilité et même de
nécessité de 1aviation à Madagascar. Un relief qui présente pour les
trois-quarts, de vastes étendues vallonnées et quasi désertiques facilitant un
atterrissage sans dommage pour les aviateurs ni même pour l’appareil, est une
garantie capitale de sécurité pour les voyages à travers 1’île. Notons en effet qu'un seul accident
mortel fut enregistré jusqu’ici, celui du sergent Dewost qui volait pour la première fois à Madagascar sur un
appareil d’un type périmée et d’ailleurs abandonné. En
toute sécurité Les terrains de secours se multiplient
rapidement, puisqu'ils dépassent largement la centaine et jalonnent toutes
les lignes empruntées couramment par nos avions. Dirigé par M. Thomas, le Service météorologique
comporte un réseau très complet, étant à même de renseigner les aviateurs à
n’importe quel moment. La priorité des transmissions télégraphiques
concernant l'aviation est assurée avec une régularité digne de tous les
éloges. Il importe de signaler en passant que
pendant près de huit mois de l'année le temps est presque toujours sec et
pur, surtout sur les hauts‑plateaux du centre et sur les régions
côtières nord-ouest, ouest, sud-ouest et sud. Pendant la saison pluvieuse, de
décembre à mars, 95 fois sur cent il ne pleut sur ces régions que
l'après-midi et le soir ; les matinées étant presque toujours claires et
sèches. Les régions côtières nord-est, est et sud-est sont seules soumises au
climat à proprement parler tropical, avec des pluies presque tout le long de
l’année, sauf diminution, toutefois, d’avril à novembre. Mais avec l’aide du
Service météorologique il est facile de ne voler qu'aux heures favorables, et
les avions y font couramment des vols sans plus de danger qu'ailleurs. Le brouillard, tel qu'il existe en
Europe, est pour ainsi dire inconnu à Madagascar. Il n’y a que la brume, très
rare et localisée sur certains points du territoire. Cette brume se dissipe
d'ailleurs très rapidement, et ne dure jamais plus de quelques heures. Les
premiers hommes volants Deux pionniers avaient déjà compris
l'utilité d’une aviation civile à Madagascar : M. Raoult qui, en 1913, avait volé à Androhibé et M. Hannebicque qui avait, à ses frais,
tenté un premier service postal aérien entre Majunga et Tananarive. Ivato Pendant plusieurs années, l'Aviation
Militaire, installée à Ivato, comportait de nombreux appareils. Cette année,
l'effectif fut ramené à quatre Potez 25 de l’armée coloniale, à moteurs
Lorraine 450 CV, transformables en avions de petit bombardement avec
mitrailleuse. Un Potez 29, modèle sanitaire, et un Caudron Phalène,
complètent notre aviation militaire. Le terrain d’Ivato, à l5 km de
Tananarive est muni d'ateliers et de hangars modernes, où peuvent être
effectués à peu de frais n'importe quelle réparation, révision ou mise au
point des appareils. Outre les vols d’entraînement, les
observations météorologiques et les relevés photographiques, réalisés d’une
manière impeccable, les aviateurs militaires transportent souvent des
malades, et quelquefois du courrier des points éloignés de la capitale. L'aviation
civile Cette organisation parfaitement au
point des forces aériennes de l’Île, dirigée avec une rare compétence par le
Commandant Wackenheim, est un
précieux appoint pour l'aviation civile, qui trouve à Ivato une base
technique et de secours dont il n'est plus besoin de faire l'éloge. Ainsi donc, il ne restait plus à
l’aviation civile, pour démarrer, que l'appui du gouvernement de la colonie
et l’enthousiasme des amateurs eux-mêmes. Ni l’appui du Gouverneur Général, ni
l'enthousiasme n'ayant fait défauts, elle démarra à fond. Tananarive
Broken-Hill Tout d'abord la ligne Tananarive
Broken-Hill, qui mit la grande île à 9 jours de Paris à partir de juin
1934. Les deux trimoteurs S.P.C.A. qui assuraient le service au début, mis
aujourd’hui en réserve, ont été remplacés par deux autres trimoteurs, des
« Bloch 120 Colonial », qui transportent le courrier et les
voyageurs. On fit appel aux deux as Lefèvre
et Assollant comme pilotes de la
ligne, laquelle fonctionne depuis le début avec une régularité remarquable Clubs,
appareils et aviateurs L'Aéro-club de Madagascar, est affilié
à la Fédération aéronautique de France. Présidé par M. Hannebicque, le Club de Tananarive, qui vient d'acquérir un
Caudron Aiglon, ce qui, avec le Caudron C.272 « Luciole » (F-ANAE)
et le Potez-36 (désentoilé) porte à trois le nombre des appareils servant à
l’entraînement des élèves. Les membres de l'Aéro-club de Majunga,
lequel, sous la très active présidence de M. Cochard a éclos et grandi d’un coup, volent sur deux Potez 60
(F-ANUK et F-ANURT) L’Aéro-club de Tamatave (Commandant Pignet, président) a, de son côté, un
Caudron C.276 « Luciole » (F-AMHD). Les Aéro-clubs de Fianarantsoa et de
Tuléar, récemment formés, ont commandé chacun un appareil. Il faut compter dès maintenant une
vingtaine de pilotes brevetés à Madagascar, vingt autres devant l'être d’ici
deux mois. Plusieurs d'entre eux ont fait l'achat d’un appareil :
M. René Lefèvre, un Caudron
Phalène (F-AMGB), M. Henri Fraise,
un DH 80A « Puss-Moth » (F-AMUY), M. Caruso, un Salmson D2.P3 « Phrygane » (F-ANID),
M. Pierre Gros, un Potez 58,
MM. Deleplanque, Percy Mayer et Pierre Gros, un Potez 58.5 (F‑ANSQ),
Dr Jacques Davioud, le
« Chirurgien volant » un Puss‑Moth, M Pierre Morlot, un Caudron C.510 Pélican
(F-ANKQ) et M. Tabury un Caudron
Phalène (F-AMGF). Il faut aussi mentionner le Pou-club,
déjà constitué dans la capitale, destiné à répandre à Madagascar l’appareil
de M. Mignet. Un Pou‑du‑Ciel a déjà volé à Fianarantana, un
autre va en faire autant à Tananarive, d'autres sont en construction. Les
taxis aériens Enfin, la réalisation de Potez
Aéroservice mérite une mention spéciale. Par une intelligente et courageuse
initiative de deux maisons connues de la place, nous possédons à l’heure
actuelle un service régulier de taxis aériens à travers Madagascar, qui fonctionne
à l'entière satisfaction de ses clients de plus en plus nombreux. Ce service
totalise aujourd'hui plus de trente mille kilomètres de transport effectif,
sous la conduite du chef pilote Bouchard.
Au vaillant Farman 392 (F-AMEQ)
assumant seul le transport des passagers, se joindra bientôt un nouvel
appareil qui vient d'être commandé. Potez Aéroservice a en outre créé, à
son centre d'Ivato, une école modèle de pilotage où les élèves s'entraînent
sur un Potez 58 et deux Potez 60 « Sauterelle ». Ajoutons, pour terminer ce coup d'œil
sur l'aviation madécasse, que le fonctionnement de cette dernière se fait
sous le contrôle du service de la Navigation aérienne de Madagascar, de la
Fédération aéronautique de France et du bureau Véritas. Les brevets,
actuellement délivrés en France, le seront bientôt à Madagascar même. Et
demain ? Madagascar qui tient une des premières
places aériennes parmi les colonies françaises peut être fière du chemin
parcouru en deux ans. Elle peut regarder l'avenir en face. Mais cet essor continuera-t-il à la
même cadence ? Peut-on l'accentuer encore ? Car les volontés ne
surmontent pas tous les obstacles, à commencer par les difficultés
financières. Nous avons donc pensé à poser à des
personnalités particulièrement qualifiées les questions suivantes : 1) Que pensez-vous de l'avenir de
l'aviation civile à Madagascar ? 2) Quelle formule préconisez-vous pour
son développement rationnel (organisation technique, administrative et
économique) ? 3) Que pensez-vous des transports
aériens (fret, poste et passagers) à travers la colonie ? 4) Que pensez-vous du tourisme aérien à
Madagascar ? 5) Que pensez-vous de l’aviation
« économique » à Madagascar, c'est à dire l'usage des avions à
faible puissance, d’entretien peu coûteux et de consommation réduite ? 6) Comment voyez-vous l'organisation
technique et financière des aéro-clubs et des écoles de pilotage ? 7) Enfin, d’une façon générale, que
préconisez-vous pour le développement de l’aviation dans la colonie ? CAMILLE de RAUVILLE |
Madagascar – 1935 - Ivato - Farman (190)
F.392 n°1 à moteur Farman – « F-AMEQ » – Société « Potez
Aéro-Service » - Pilote Rémi BOUCHARD
Le Farman F.392 – Site « Crezan
Aviation »
Madagascar - 21 décembre 1935 - Ivato -
Terrain d'aviation - Caudron C.630 « Simoun » « F-ANXA » à
moteur Renault « Bengali » 6 cylindres de 170 CV
Arrivée de GÉNIN et ROBERT - 8665 km en 57h
36' en 5 étapes
|
LE MADÉCASSE – 24 DÉCEMBRE 1935 - PARIS-TANANARIVE EN 57
HEURES GÉNIN ET ROBERT BATTENT LEUR PROPRE RECORD EN
41H 30 DE VOL Vendredi, 11 heures du soir. A Ivato,
presque tous ceux qui sont venus attendre Génin et Robert sont
encore là. La nouvelle de leur troisième départ du Bourget est arrivée le
matin. Ils sont attendus à partir de 8 heures du soir. Et dès six heures, les
autos ont pris une à une la route d'Ivato, Tananarive voulant recevoir comme
il convient et même en pleine nuit, les deux aviateurs repartis au-dessus de
la brousse et du désert africains Toujours aucune nouvelle à minuit. Restent
seuls les chronométreurs et quelques fanatiques, qui rentreront aux dernières
heures de la nuit... Samedi matin, la nouvelle se répand
qu'ils ont quitté de bonne heure Mozambique et qu'ils seront là à partir de
dix heures. Nombreux, on accourt à Ivato. S'ils ont
perdu la prime, ils battront encore leur propre record de Janvier dernier qui
était de 3 jours et demi. De Maintirano, on les a signalés à 9
heures et demie. Ils ne sont pas loin. Dans le hangar et sur le terrain, on
calcule leurs chances et 1’on échafaude toutes les suppositions sur leur
retard. 0nze heures. Ils seront là d'un moment
ment à l'autre. Un coup de clairon, la foule se précipite, le point noir
grandit à 1 horizon. Fausse alerte : c'est le Farman qui ramène M. Lecaille de Tuléar... Nouvelle attente. Un nouveau coup de clairon : les
voilà ! En un vrombissement rouge le Simoun surgit de derrière les
hangars, tourne deux fois au-dessus du terrain, fait un atterrissage de
grande clause, tourne et vient vers la foule. On se précipite. De l'oiseau rouge
descendent Génin, image d’énergie
et de ténacité, Robert à la
carrure athlétique. Les mains se tendent photos, un ban pour les deux as. Le
raid st terminé. °°°°°°°°° Maintenant, je questionne Génin et Robert, Assollant, qui
est là, précise un détail, cite un chiffre : — Vous avez quitté le Bourget mercredi
soir ? — A 10 h 30. — Votre première escale ? — Syrte, le lendemain, à 1h 30. — Arrêt de combien de temps ? — Une heure, une longue heure, perdue
en formalités de douane avec un officier italien qui n'en finissait plus avec
toute sa paperasse. Ce retard nous coûte d’ailleurs le raid... Génin dit
cela simplement- sans plus d'impatience dans la voix que s'il parlait d’une
cigarette perdue- Il reprend : — Avec ce retard, nous, sommes arrivés
très tard à Assouan, après toute la traversée du désert de Libye...où il vaut
mieux ne pas penser à la panne. Impossible de repartir en pleine nuit ;
nous sommes forcés d’attendre les premières lueurs du jour et nous nous
envolons vendredi à 4 heures. Arrivée à Juba à 1h 30, départ à
2h 25. Nous filons vers Mozambique à cause du terrain bouché à Dar es
Salam. Nous sommes à- Mozambique à 2h 50. Le canal, Madagascar,
Tananarive.... — Où vous arrivez à 11h 30. Le
temps, pas trop mauvais ? — Non, il ne nous a pas gêné, sauf
au-dessus du Kenya, un peu secoués. — Le ravitaillement ? Meilleur
qu’en janvier ? — Oui, généralement bien fait, nous
n’avons pas à nous plaindre de ce côté ! En prenant congé, je pose une dernière
question : — Combien d’heures de vol en
tout ? — Sans compter l’arrêt forcé à Assouan,
41h 30. — Qui peut facilement être ramené à
39h 30, ajoute Robert. °°°°°°°°° 41h 30. Sans le stupide retard à
Syrte, Génin et Robert accomplissaient le raid et
touchaient la prime du Ministère de l’Air. Maintenant, rien. Et pourtant, ils
battent de loin leur propre record et joignent pour la première fois Paris à
Madagascar dans le temps remarquable de 57 heures. Cela mérite autre chose
que des applaudissements. N’oublions pas en effet que,
comparativement aux autres grandes nations, les pilotes français sont les
plus mal payés. Au risque de froisser leur modestie, je répéterai, car on le
sait déjà, que Génin et Robert y ont pris place parmi mes as
de l’aviation française. Ne rougira-t-on de penser qu’ils ont tout risqué
dans un très dur record sans la moindre compensation, qu’ils seront certes
les derniers à réclamer, comme ils n’hésiteront pas demain à s’élancer cers
une nouvelle victoire de l’aviation française ? Mais nous devons, nous, demander pour
eux une récompense largement gagnée, puisqu’ils ont forcé l’adversité en
réduisant la distance qui nous sépare de Paris. Nous devons tous demander,
réclamer pour « nos » deux as le prix de leur courtage et de leur
ténacité. Camille de RAUVILLE. |
Madagascar - 1 février 1936 - Ivato - Terrain
d'aviation - Arrivée du Caudron "Aiglon" « F-AOGT » baptisé
"Maurice FINAT",
Piloté par RAYNAUD et Denise FINAT, la veuve
du pilote.
Denise LESAGE-DUHAZAY avait obtenu le brevet
de pilote de tourisme du 2ème degré N°2032 le 6 septembre 1933
Lire
la biographie de Maurice FINAT
La tombe des époux FINAT-LESAGE sur
« Aérostéles »
Maquette du Caudron "Aiglon"
« F-AOGT « Maurice FINAT » par Régis Biaux (2018)
Madagascar - Ivato - Terrain d'aviation -
Caudron « Aiglon » de l’aéroclub de Tananarive
Madagascar - 25 janvier 1937 - Farman 190 (F.199/2)
« Roland Garros" « F-ALHG «
Première liaison postale vers la Réunion
TOUGE (pilote), LÉNIER (ingénieur radio), LAURENT (propriétaire)
Le Farman F.199/2 – Site « Crezan
Aviation »
Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain
d'aviation – Les maisons des officiers et sous-officiers mariés entourés de
jardins
Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain
d'aviation - Partie de tennis
Madagascar - Ivato - Le Nouveau Parc et abri
de récupérations
Madagascar – 1934 - Ivato - Le quartier
indigène
Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain
d'aviation – Retour d’une partie de chasse au caïman
Madagascar - 1934 - Ivato - Terrain
d'aviation – Retour d’une partie de chasse
Madagascar - 1934 - Ivato - Le marché
Madagascar - 1935 - Ivato - Le jardin
Madagascar – 7 et 8 septembre1934 -
Ambatolampy - Manœuvres militaires
|
LE MADÉCASSE – VENDREDI 7 SEPTEMBRE 1934 -AUX GRANDES
MANOEUVRES D'AMBATOLAMPY Un rassemblement important de troupes
de toutes armes est opéré au Camp d'Ambatolampy pour l’exécution des
manœuvres d'ensemble annuelles. Les troupes d’infanterie de Tananarive
ont déjà quitté leur garnison. L’artillerie a suivi. Un détachement
d’aviation participera aussi à ces exercices. En outre, et pour la première fois à
Madagascar, des réservistes indigènes d’infanterie et d'artillerie, ont été
convoqués pour une période d'instruction. Après quelques jours de remise en
train ils concourront à la constitution des unités de manœuvre. Les exercices
d'ensemble sont dirigés personnellement par le Général Commandant Supérieur
les 7 et 8 Septembre. Ils ne seront pas interrompus pendant la nuit et
dureront au total 36 heures. Dans le cadre général d’une marche
d'approche suivie d’une prise de contact, sera étudiée notamment la
possibilité pour une infanterie entraînée, de s'enterrer en quelques heures
et de se dérober ainsi aux vues terrestres et aériennes. Un contrôle photographique sera exécuté
par les avions de la formation aérienne. Ces manoeuvres poursuivant l’étude d'un
problème d'actualité, prendront cette année, un intérêt particulier. Des officiers et des sous-officiers de
réserve y assisteront. |
Madagascar - 1934 - Ambatondrazaka - Terrain
d'aviation - Vue aérienne
Madagascar - 1934 - Ambositra - Vue aérienne
Madagascar - 24 novembre 1933 - Ambositra –
Potez 25 – Arrivée du Gouverneur Général
Léon CAYLA
Madagascar - 25 novembre 1933 - Ambositra –
Potez 25 - Départ du Gouverneur Général Léon CAYLA pour Antsirabé
Madagascar - 1932 - Ambovombé - Le marché
Madagascar - 1933 - Andrafiavelo - Terrain
d'aviation - Personnel militaire - Potez 25
Madagascar - 1934 - Andrafiavelo - Recherche
de pétrole
Madagascar - 1934 - Antsirabé - Lac
Ranomafana - Vue aérienne
Madagascar - 1934 - Antsirabé – Volcan
BÉHARA et FORT DAUPHIN (TOLAGRANO)
Madagascar - 31 août 1934 – Fort Dauphin - Le
Gouverneur Général Léon CAYLA survole la rade aux commandes de son Potez25
Madagascar - 31 août 1934 – Béhara - Arrivée
du Gouverneur Général Léon CAYLA
1er septembre 1934 – Dans le sud –
Les autorités malgaches recevant le Gouverneur Général Léon CAYLA
Madagascar - 1935 - Béhara - Terrain
d'aviation - Réserve d'essence
Madagascar - 1935 – District de Belon i'
Tsiribihina - Lutte malgache
Madagascar - Manœuvres à Diégo-Suarez - Abri
de campagne pour un Potez 25
Madagascar - 10 mai 1935 Ivato - Bloch 120
« F-ANTZ » "Ville de Paris" et Potez 25
Départ des Autorités pour l’inauguration du
portique Ludovic ARRACHART à Diègo-Suarez
Madagascar – 10 mai 1935 - Diégo-Suarez -
Inauguration du portique Ludovic ARRACHART
Pour mémoire :
Madagascar – 31 décembre 1931 - Ivato -
Ludovic ARRACHART et son mécanicien PUILLET sur Farman (190) F.198
« F-AJNH »
Le Farman F.198 – Site « Crezan
Aviation »
Madagascar - 1933 - Ihosy - Terrain
d'aviation - Vue aérienne
Madagascar - 1933 - Ihosy - Terrain
d'aviation
Madagascar - 1934 - Lac Itasy - Vue aérienne
Madagascar - 1934 - Lac Tritriva - Vue
aérienne
Madagascar - 1934 – Région de Maevatanana -
Fleuve Betsiboka - Vue aérienne
Madagascar – Majunga - Baobab
Madagascar – Majunga – Terrain d’aviation –
Vue aérienne
Madagascar - 1934 - Majunga - Terrain
d'aviation - Meeting aérien - Vue aérienne
Madagascar - 1934 - Majunga - Plage - Vue
aérienne
Madagascar - 1934 - Majunga - Navire
« L'Amboise » dans la rade - Vue aérienne
Madagascar - 1934 - Majunga - Navire
« L'Azay le Rideau » dans la rade - Vue aérienne
Madagascar - 1934 - Majunga - Navire
« Maréchal Joffre » dans la rade - Vue aérienne
Madagascar - 1934 - Majunga - Navire
« Porthos » dans la rade - Vue aérienne
Madagascar - 1934 - Majunga/Tananarive -
Terrain de secours n°7 - Vue aérienne
Madagascar - 1934 - Majunga/Tananarive -
Terrain de secours non identifié - Vue aérienne
Madagascar - 1934 - Majunga/Tananarive –
Potez 25 posé sur un terrain de secours non identifié
11 février 1933 - Majunga/Tananarive : route
km 209 - Potez 33 accidenté - Sergent DEWOST tué
|
LE MADÉCASSE – MARDI 14 FÉVRIER 1933 -L'AVIATION
MADÉCASSE EN DEUIL - DES AILES BRISÉES... Elles se sont refermées à jamais les
ailes malgaches que pilotait le sergent aviateur Dewost. Elles ne survoleront plus le ciel bleu
de l’Imerina ! Elles n'iront plus à travers la Grande Ile porter le
souffle de notre civilisation et parler à tous de la Grandeur de la France. Le petit oiseau a les ailes brisées...
il gît, là-bas dans l’Antampoketsa... Il a entraîné dans sa chute son pilote,
ouvrant une tombe, inscrivant un nom au livre d'or de l'aviation madécasse et
laissant au pays malgache le soin de conserver pieusement la dépouille du
premier martyr de son aviation. Là-bas un oiseau de France gît les
ailes brisées... ici une jeunesse s'est brisée en survolant le ciel bleu du
pays des aigles La journée du 11 février 1933, n'a pas
été seulement un deuil pour l'Aviation Militaire de Madagascar, mais deuil
pour la Colonie entière. Ce
qu’était la victime Le sergent aviateur Lucien Dewost, la première victime de
l’aviation à Madagascar, mort au champ d'honneur, est né en août 1911 en
Indochine. Il était affecté au 11e Régiment d'Aviation à Metz et affecté à
l'équipe de bombardement de nuit. Quoique jeune, Dewost était un des rares aviateurs possédant le brevet de
pilotage sans visibilité (P.S.V). Ses camarades le considéraient comme un
« as ». Il est arrivé à Madagascar en Octobre 1932. En colonial, il
est mort aux Colonies. Les
premières nouvelles C'est par un communiqué affiché à la
poste de la Place Colbert que cette pénible nouvelle fut apprise du public. Dans son laconisme ce communiqué
dépeignait tout l'horreur du drame qui eut le ciel malgache pour scène, et
reproduisait les sentiments unanimes de tout Madagascar qui professe une
véritable sympathie pour son aviation dont elle est fière et jalouse. Voici les termes du communiqué affiché
dès dimanche matin : « Un
avion qui avait quille Majunga hier matin pour regagner la base d’Ivato a
fait une abattée à la suite d’une perte de vitesse au km 209 de la Route de
l'ouest. Le
sergent pilote Dewost qui était
seul bord a pu se faire transporter à Mahatsinjo à 7 km du lieu de
l'accident, mais malgré les soins qui lui ont été donnés par le médecin
d’Andriba, immédiatement alerté, il a succombé aux suites d'une lésion
interne. Le médecin Commandant Dartigolles
envoyé de Tananarive dès la nouvelle de l'accident n'a pu que constater le
décès et ramener le cadavre. Le
Gouverneur Général a exprimé au Commandant de l’Aéronautique l’émotion
douloureuse que toute la population ressentira en apprenant le deuil qui
frappe si cruellement l'Aviation Militaire. » Au
camp d’Ivato La plus grande consternation règne au
Camp d'Aviation- Le Capitaine Dire, Commandant l'Aéronautique n'est encore en
possession d'aucun renseignement précis sur les causes de l'accident. Un
mécanicien a été envoyé sur les lieux pour enquêter sur celles-ci. Les Capitaines Dire et Paul ne
peuvent s'empêcher de pleurer le camarade qui n’est plus. Les aviateurs Teysseire et Tourneyre
victimes de l’accident du 29 janvier 1933, ne peuvent contenir leurs larmes
en songeant que Dewost avait,
quelques jours auparavant, fouillé la brousse pour les retrouver au péril de
sa vie, et qu'aujourd'hui par une inexplicable fatalité, ce compagnon, ce
frère d’armes gît là... inanimé. Le sergent Pradeau, lui, est frappé de stupeur ! Quoi ce camarade en
compagnie duquel il fouillait la brousse pour retrouver d’autres camarades,
n'est plus ! Que s’est-il donc passé là-haut pour que les éléments aient
eu raison de Dewost. Quoi, au lieu
de voir son « zinc » venir se reposer sur le terrain qui l'avait vu
s'envoler, c'est aujourd’hui un cadavre qui ne reverra plus les siens. La douleur est au comble, Ivato vit
dans le deuil, un camarade n'est plus... des ailes se sont à jamais
refermées... Ultime
sacrifice En soldat, Dewost ne pouvait s’en aller sans avoir rendu compte à ses chefs
de sa mission. Blessé, brisé par la douleur, ne se
rendant pas compte que les voiles de la mort l’enveloppaient déjà, il eut le
sublime et suprême courage de rédiger son ultime bulletin que nous pouvons
résumer en ces termes : « Suite perte vitesse appareil plaqué. Avion
brisé. Pilote légèrement blessé. Ai... ». Pris sans doute d’une faiblesse,
d’une syncope ; il ne put achever... Là-bas des ailes s’étaient
refermées, ici une vie finissait dans une suprême vision, celle des siens, et
du drapeau. Ces lignes tracées au seuil de la mort
sont dignes des héros de l'air. Il n'y a pas de progrès sans martyrs. Dewost est nôtre, il est mort pour
Madagascar. Sur
les lieux de l'accident En plein Tampoketsa, à 7 km du coquet
village de Mahatsinjo, vers 11 heures 20 le ronronnement d’un moteur attirait
les regards. Dewost passait... A
11h 30 l’appareil s’abattait sur le sol, le moteur s’enterrait. De
l’oiseau fier, altier, poursuivant sa marche rapide, il ne reste plus que des
débris et une victime. Malgré tous les soins qui lui furent
prodigués, en attendant l'arrivée du médecin d’Andriba aussitôt alerté, vers
17 heures Dewost expirait. L’Aviation Militaire inscrivait à son
livre d’or sa Première victime. A 3 heures et demi, hier, dans une
ambulance, un brave était déposé à l'hôpital militaire ayant cessé de vivre.
Les ailes se sont refermées à jamais. Les
obsèques Parodiant quelque peu les vers du
poète, nous dirons : « Ceux
qui bravement sont morts pour la patrie ont droit qu’à leur cercueil la foule
vienne et prie » Et la foule est venue nombreuse et
recueillie se prosterner devant la dépouille du sergent Dewost, victime du devoir. Le cercueil exposé dans la chapelle
militaire, recouvert du drapeau tricolore, reposait sur un parterre de
fleurs, entouré de couronnes offertes par ses camarades de l’Aviation sous
forme d’une Palme, par M. le Gouverneur Général Cayla, par M. le Général Commandant Supérieur, les Officiers et
sous-officiers de la Garnison, l’Etat-major, l’Aéro-club, etc... Quatre aviateurs montent la garde
d’honneur. A neuf heures, M. le Général
Abadie, Commandant Supérieur, arrive escorté de son Etat-major et dans la
Chapelle, au nom du Président de la République, accroche au veston du sergent
Dewost, l'ultime récompense de
ceux qui sont morts sans peur et sans reproche, la médaille militaire. Au pied du cercueil de ce brave qui
n'est plus, la voix brisée par 1’émotion, M. le Général Abadie demande au nom de 1 armée au Capitaine Dire, qu’à l'appel
de l'Aviation, le nom du sergent Dewost
soit prononcé et que le plus vieux pilote réponde : « Mort au Champ d'Honneur ». Après la cérémonie religieuse le
cercueil escorté d'un piquet d'honneur, gagne le cimetière- Toutes les
autorités civiles et militaires sont représentées, M. le Gouverneur Général
s’est fait représenter par M. le Colonel Cassagneaud. Au cimetière M. le Capitaine Dire, Commandant l’Aviation, prononce
d'une voix émue les paroles d’adieu au camarade qui n’est plus et qui restera
pour l'Aviation un modèle de devoir, de sacrifice et d'abnégation. LE MADÉCASSE – MARDI 26 SEPTEMBRE 1933 - CAMP D'AVIATION DU SERGENT
DEWOST Nous sommes heureux d’apprendre que,
avant son départ en France, le Gouverneur Général ira déposer une plaque au
km209 sur le monument commémoratif de 1’accident du Sergent Dewost. Il
s’arrêtera ensuite au Camp d’aviation de Majunga où s’élèvera un portail en
fer forgé qui indiquera comme dédicace « Camp du Sergent Dewost ».
Les travaux sont actuellement en cours. Ils seront terminés dans quelques,
jours. |
Madagascar – 1933 / 1934 - Morondava – Vues
aériennes
Madagascar - 1933 - Morondava - Terrain
d'aviation
Madagascar - 1932 - Morondava - Terrain
d'aviation - Evacuation sanitaire – Une femme et deux bébés
Madagascar - Tamatave - Le Port
Madagascar – Tamatave – Vue aérienne
Madagascar - Tamatave - Croiseur Jeanne d'Arc
Madagascar - 1935 - Tamatave - Aéro-club –
Caudron C.276 « Luciole » « F-AMHD »
Tombé en mer en janvier 1936 – Equipage
indemne
7 juillet 1935 - Manakara
Ce même Caudron C.276 « Luciole »
« F-AMHD » des Frères GENET
Merci à Michel GENET pour cette photographie
et à Franck ROUMY pour les informations ci-dessous
Ce Caudron C.276
« Luciole » F-AMHD est enregistré le 27 mars 1933 au nom de Jacques
Dupuy. L'appareil est ensuite revendu à la princesse de Polignac le 26 ma
/1934. « Air meeting », la Société des frères GENET qui se produisaient alors en
France dans les « fêtes aériennes » en réalisant des acrobaties
perchés sur l’aile de leur avion, en est devenu propriétaire le07 février 1935.
Les deux frères Genet débarquent de « l'Explorateur Grandidier »
à la Réunion le 13 mars 1935 avec leur avion : premier meeting dès le 07
avril. Ils quittent l’Île le 1er juin 1935 vers 6h30 par la voie des
airs en direction de Madagascar, pour se poser à Tamatave vers 11h45 en
transportant un sac de courrier de la Réunion pour la France. Après une escale
pour ravitailler en carburant, ils poursuivent vers Ivato où ils remettent le
courrier à Jean Assollant, qui va se charger de le convoyer par un avion de la
Régie Malgache en Afrique ou la Compagnie « Impérial Airways »
assure ensuite le transport vers la France. L’avion est ensuite vendu à
l’aéro-club de Tamatave le 23 octobre 1935, et il est radié du registre
« F » en janvier 1936 après son accident.
Madagascar
– Septembre 1934 – District de Tsihombé - Danseurs du peuple Antandroy
Tournée
du Gouverneur Général Léon CAYLA
Collection Laurent Pellier – Remerciements à
Vincent Rigoulot
Madagascar
- 1934 – Tuléar – Vue aérienne
Madagascar
- 1933 - Tuléar - Terrain d'aviation
Madagascar
– 28 août 1934 - Tuléar
Arrivée
du Gouverneur Général Léon CAYLA et inauguration du premier hangar du terrain
d’aviation
Madagascar
- 31 août 1934 - Tuléar – Le Gouverneur Général Léon CAYLA et le Commandant de
l'Air, le capitaine Marcel DIRE
Madagascar
– 1 septembre 1934 - Tuléar – Sortie d’un Potez 25 du hangar par des indigènes
Madagascar
– 1 septembre 1934 - Tuléar – Départ du Gouverneur Général Léon CAYLA
Madagascar – Années 1930 - Billets de banques
malgaches
Madagascar - Document - Carte de l’Île -
Maréchal GALLIENI