Groupe de
Chasse GC 3/6 – 6ème escadrille
Livre de
marche – Troisième partie – A.F.N.
Septembre
1941 –
Juillet 1943
Livre de
Marche de la 6ème escadrille – Première partie
Livre
de Marche de la 6ème escadrille – Seconde partie- -Campagne du
Levant
Livre de Marche de la 5ème escadrille
La Campagne du Levant du Groupe GC
III/6
Page d’accueil du site de François Xavier Bibert
Note ou précision du
transcripteur
Mois de septembre 1941
Le commandant GEILLE est nommé
lieutenant-colonel ce qui présage son départ prochain loin de nous.
En effet, vers la fin du mois nous apprenons
avec peine qu’il est part en A.O.F. commander un Groupement.
Un arrosage de grande qualité lui est offert
durant lequel on lui remet un souvenir digne, nous l’espérons, du Groupe qu’il
a si bien mené durant plus d’un an en particulier en Syrie.
Nous avons la grande joie à l’Escadrille de
voir à nouveau parmi nous, le 27 le lt Rivory, de retour de Palestine.
Cette captivité assez douce, pendant laquelle
cependant il a eu de grosses émotions, en compagnie du lt Martin de la 5 ème,
lui a quand même valu de visiter à peu de frais les Lieux Saints et l’Égypte.
Mois d’octobre 1941
Le 9octobre, à l’occasion d’un petit exercice
d’entraînement, le sgt Pimont, qui vient lui aussi rentrer de Palestine,
décolle au grand pas, ce qui ne plaît pas à son 520. Il capote plein moteur au
bout de la piste et par miracle, son avion ne prend pas feu. On le retire en
piteux état, semble-t-il, mais nous sommes bientôt rassurés. Il en sera quitte
pour deux mois d’hôpital afin de réparer sa mâchoire complètement brisée par le
choc contre le collimateur. L’avion est en miettes.
Malgré cela les vols reprennent. Pendant ce
mois particulièrement, les conditions atmosphériques permettent une bonne
activité aérienne.
Mois de novembre 1941
Le mauvais temps détrempe la piste ce qui
réduit les vols à peu de chose.
Le 25, l’a/c Balmer part pour Meknès chercher
le North du Groupe en compagnie d’Umbert comme mécanicien. Ils reviennent deux
jours après.
Mois de décembre 1941
Quelques vols de patrouilles durant ce mois
pendant lequel le soleil ne veut pas nous quitter.
Le s/lt Cavaroz est affecté à la 6ème.
C’est un ancien du Groupe, descendu par les
Boches au mois de mai 1940. Il ne vole pas car il doit être réentraîné
auparavant.
Les fêtes de Noël et du Jour d l’An
éparpillent au hasard de leur foyer tous les gens du Groupe, sauf les pauvres
patrouilles d’alerte qui restent au terrain dans l’espoir vain d’un décollage
problématique.
Mois de janvier 1942
Très mauvais temps. La piste est transformée
en lagune. Seulement les 5 derniers jours quelques patrouillent peuvent prendre
l’air.
Le 14, le s/c Macia par Tikjda, dans le
Djurjura, faire un stage de haute montagne, dernière innovation sympathique de
l’Armée de l’Air.
Le 27, le lt Satgé nous quitte pour quelque
temps. Il est en effet désigné pour convoyer un 520 du GC II/6 de Toulouse à
Thiès en A.O.F.
Le s/c Mertzisen de le 5ème l’accompagne.
Mois de février 1942
Le temps très instable permet une activité
aérienne très moyenne.
Le s/c Macia et Godefroy partent à Fès au
centre de perfectionnement des sous-officiers. Ils en reviendront enchantés
(sic), n’est ce pas Messieurs les stagiaires, mais un peu ébahis d’avoir pu
faire tout ce qu’on leur a demandé de faire.
Le s/c Loï part à Tikjda faire son stage de
ski dont Macia était revenu ravi.
Le lt de vaisseau Du Merle vient en stage pour
étudier nos méthodes, pendant que le lt Rivory va prendre sa place à
l’Escadrille 1AC de Tafaraoui (Oran).
Mois de mars 1942
Ce mois-ci l’Escadrille vole son maximum,
c’est-à-dire peu de chose ‘4heures par avion). Cependant ça fait plaisir de
savoir que l’on n’en perd pas comme les mois précédents.
Le sgt Gauthier est muté à la 5ème.
Le lt Rabusson va remplacer Loï à Tikjda.
L’a/c Balmer et Ghesquière partent en 520 à
Sétif, avec le lt Salaün de la 5 ème, pour faire des exercices avec
des Potez 63 du Groupe local. Ils y restent du 12 au 20, ramenant deux moutons
à la grande joie de tous les mariés !
Leur retour est également l’occasion d’un gros
exercice d’interception auquel participe 9 Potez 63 et deux patrouilles triples
du III/6.
Après le
Inutile de dire que le rassemblement est
laborieux.
Mois d’avril 1942
Les vols atteignent encore cette fois leur
maximum. Il est vrai que le temps se montre en général clément.
Macia et Godefroy rentrent de Fès. Les
commentaires sont inutiles et seraient trop longs.
Loï et Blésius les y remplacent pour deux
mois.
Le lt Capdeviolle part à Tikjda.
Le 27, nous avons la visite du général
Jaennekyn qui est une vieille connaissance puisqu’il nous commandait en Syrie.
Le lt de vaisseau Du Merle rejoint son
Escadrille 1AC et le lt Rivory nous revient, ayant des idées complètement
transformées sur la manière de former des chefs de patrouille.
Mois de mai 1942
Le 6 mai on inaugure les sorties camping. Tout
le personnel va à pieds à Jean-Bart passer deux jours sous la tente. Chacun
montre ses talents qui de cuisinière, qui de pêcheur. En somme deux jours de
bonne détente (6 – 8 mai).
Le 18, pendant que deux patrouilles, cne
Richard, Michaux, lt Satgé, a/c Balmer, s/c Farriol s’acharnent sur Ghesquière,
malheureux plastron, la radio nous informe qu’un hydravion anglais se promène
dans les parages à l’ouest d’Alger.
Sur les lieux intéressés, nous retrouvons la
patrouille d’alerte du II/3 qui a décollé pour le même motif.
Après 20 minutes de recherche, Michaux entend
par radio l’adj Jeannaud du II/3 qui annonce avoir abattu l’hydravion en
question, un gros « Catalina » à 20 km au nord de Guyotville.
Des avions de la 6ème, pas un ne
l’a vu passer sous nous, ce qui fait que deux pilotes du II.3, Jeannaud et
Le capitaine Richard jugeant inutile que tout
le monde reste au-dessus de l’hydravion, qui continue à tirer d’ailleurs, le
sgt Michaux reste encore une heure et demie pour maintenir le
Il est remplacé vers 11 heures par le s/:c
Schenk de la 5ème, qui vers
11 heures cède sa place au lt Salaün. Le lt Salaün ne rentrera pas, abattu sans
doute par des « Fulmar » qui traînaient dans les environs.
Un bateau anglais ayant été signalé venant en
direction de l’hydravion, le cne Richard décida avec le lt Satgé et le s/c
Farriol d’aller détruire celui-ci. Mais ils arriveront après la destruction du
« catalina » par le bateau lui-même.
Par contre, cette patrouille tombe sur un
« Fulmar » et le cravate en quelques secondes, vengeant ainsi le
malheureux s/lt Salaün.
Une victoire de plus pour a 6èm, qui se montre
ainsi toujours à la hauteur des évènements.
Le 31 mai, un dimanche, nouvelle alerte :
l’a/c Balmer et Michaux décollent à la tombée de la nuit sur un renseignement
très précis.
Exactement à la verticale de Guyotville,
Michaux aperçoit un « Wellington » et le signale immédiatement.
Malheureusement Balmer n’a pas de radio. Virage, marche d’approche, essai des
armes. Michaux se place pour attaquer en tenaille de ¾. Balmer bas des plans
mais n’attaque pas ; après deux manèges de ce genre, il abandonne le
Wellington et revient vers la côte. Michaux seul hésite à prendre une telle
responsabilité, et voyant l’anglais s’éloigner en mer, le quitte à 40 km des
côtes et revient se poser.
Cause profonde de l’échec et de la mésentente,
Balmer n’avaient ni radio, ni armes.
Mois de juin 1942
Depuis quelques jours déjà, deux pilotes d la
6 ème, le lt Satgé et le s/c Pimont, nous ont quitté pour aller
renforcer à Sfax les patrouilles de la 5ème qui protègent les
convois en mer.
Ils rentrent à l’Escadrille le 22 juin.
Un seul fait à signaler : la sorte
camping à Jean-Bart, dans des conditions semblables à la première est également
en tous points réussie.
Mois de juillet 1942
Comme le mois précédent, une seule chose
remarquable, la sortie camping du Chenoua, du 27 au 31.
Comme le Chenoua se trouve à près de cent
kilomètres de Maison Blanche, il est inutile de se demander comment nous avons
fait l’aller et le retour en 5 jours, tout en restant 4 jours pleins là-bas.
C’est un mystère qui ne sera jamais dévoilé cependant, le secret étant de
rigueur (n’est-ce pas mon Commandant !).
Bref quatre jours épatants de mer et même de
montagne (en effet ascension du Djebel Chenoua, 905 m, en deux heures un
quart, commandant Destaillac et capitaine Richard en tête). Inutile d’autre
part d’insister sur la petite diversion que fond le lt Rivory et quelques loustics,
se retrouvant près de Cherchell à peu près à l’opposé de Chenoua.
Inutile également de parler de la partie de
barque su lt et de « Madame » Capdeviolle, partie qui devint
brutalement leçon de natation…
La veille du départ, le Commandant et Madame
nous font l’honneur de venir assister au feu de camp. Malheureusement, et
malgré des flots d’essence, le bois ne voudra pas brûler.
Retour presque sans histoire (petites saletés
dans le carburateur). Mais malheur j’ai dévoilé le mystère ! Tant pis,
nous subirons les sanctions.
Mois d’août 1942
Quelques vols. Farriol part en haute montagne
dans le Djurjura à Tizi n’Kouillad
Le mois commence particulièrement par une
prise d’armes au cours de laquelle on remarque la belle tenue et l’allant de la
musique de l’air.
C’est la prise de commandement du colonel
Beaune à Air Algérie.
L’adj Bibert va remplacer Farriol à Tizi
n’Kouillad.
Mois de septembre 1942
Le lieutenant Legrand passe capitaine. Bonne
activité aérienne ; à part cela rien à signaler.
Mois d’octobre 1942
Ce mois débute par une sortie camping à la
fontaine fraîche près de Aïn Taya.
Un temps splendide favorise ensuite mes vols
qui atteignent le maximum permis.
Mois de septembre 1942
Les premiers jours, les Groupes sont mis en
super alerte à 9 avions, on ne sait pas encore très bien pourquoi. Puis on a
vent qu’un très gros convoi anglais se propulse en Méditerranée occidentale. Ce
n’est pas la première fois !
Cependant, le 7 novembre au soir, alors que
c’est la sixième escadrille qui est d’alerte, on entend en mer de fortes
canonnades. Cela ne nous empêche pas de boire un pot en l’honneur du lieutenant
Thierry qui vient d’arriver pour prendre l’Escadrille, le capitaine partant au
Groupe (comprendre l’État-major
du Groupe).
Durant la nuit, les canons continuent à tirer
mais on ne se rend pas compte de ce qui peut se passer.
C’est alors que vers quatre heures du matin le
capitaine nous réunit et nous annonce que les Américains débarquent sur nos
côtes. Nous nous apprêtons à nous battre jusqu’au bout.
Mais le jour se lève sur une grisaille sale
qui traîne au sol, une brume à couper au couteau. Nous ne pouvons décoller.
Nous attendons alors que cela veuille bien se
lever un peu ; malheureusement le terrain reste bouché complètement.
Vers huit heures, nos camarades qui n’étaient
pas d’alerte arrivent les uns après les autres, en vélo, à pied, en voiture
même, et ils nous apprennent la chose stupéfiante : les Américains sont
aux abords du terrain. Ils les ont laissés passer en faisant des signes
amicaux ! Nous en sommes tous assis !
Au-dessus du banc de brume nous entendons des
avions passer sans arrêt. Et la brume ne se lève toujours pas !
Les soldats américains commencent à se
montrer, puis brutalement font irruption derrière le Hangar.
Abandonnant nos avions, nous courrons à
l’armurerie pour chercher des fusils. Mais déjà des sentinelles et des
mitrailleuses américaines sont en batterie.
Et bien avant que la crasse se dissipe le
terrain de Maison Blanche tombe aux mains des Américains sans un coup de feu.
Vers 10 heures et demi, le soleil perce et
éclaire notre pitoyable situation : faits aux pattes sans avoir pu nous
défendre. Impossible maintenant de décoller, des mitrailleuses et des
sentinelles américaines font bonne garde.
Le colonel arrive. Il obtient que nous gardions
nos armes, mais que pouvons-nous faire ?
Et alors arrivent des avions et des avions et
encore des avions, en quantité industrielle : le premier, un
« Fulmar », nous le connaissons bien, puis des
« Hurricane », puis des « Spitfire », des Grumann
« Martlet ». Le soir il y a au moins cent avions de chasse sur le
terrain de Maison Blanche.
Il n’en avait vu autant qu’après l’Armistice,
à l’époque du repli de nos Ailes sur l’Afrique du Nord. Les temps ont bien
changé, et chacun se demande anxieusement quel sort nous attend.
8 novembre 1942 ! Le GC II/3 et le III/6
ne se sont pas battus, malheureusement, mais que pouvaient-ils contre cette
fatalité qui a voulu ce mauvais temps. Par contre à Casablanca, nos camarades
se sont fait tuer pour bien montrer au monde que nous étions encore là, pour ne
pas trahir leur serment ; mais de toutes façons la lutte ne pouvait
s’éterniser. Ils étaient trois cent mille, armés jusqu’aux dents, avec des
armes et du matériel qu’on a de la peine à imaginer dans notre ex-armée française.
Et après quelques heures de luttes acharnées
par endroits, pas partout certes, car il y avait des intelligences avec ceux
d’en face, l’Armistice fut signé.
Notre sort est enfin réglé après quelques
jours de délibérations. D’abord nous évacuons le terrain de Maison Blanche. Le
11 novembre nous déménageons à Oued Smar dans les baraques des parachutistes.
Et là, à moitié parqués, nous nous demandons ce qu’on va faire de nous.
Le général Giraud prend le commandement de
l’Armée d’Afrique. Après nous avoir laissé entendre qu’il ne faut pas être avec
lui, on nous apprend qu’il devient notre chef. On se sait que penser. Nous
retournons notre veste une fois de plus. Evidemment les évènements nous y
forcent, mais notre désarroi est bien grand.
Puis on nous promet de nous donner du matériel
pour bientôt. Pour nous faire croire à cette nouvelle quatre pilotes dont le lt
Rivory et le s/c Farriol partent à Nouvion pour faire un stage sur Lockheed
P-38 « Lightning ».
Pendant ce temps, les mécaniciens remettent l’échelon
roulant en état de fonctionnement et les pilotes vont apprendre sur la piste
comment sont fabriqués les avions américains. Après le travail, beaucoup
perfectionnent leur langue anglaise, et fraternisent avec les Américains
moyennant force cigarettes. L’échange pinard – boîte de conserve est à la mode.
On a vite oublié le 8 novembre.
Il est vrai que maintenant l’avenir est sous
un jour nouveau. La vieille haine antigermanique commence à soudre, et reprend
le dessus. IL s’agit de faire partir de France ceux qui s’y trouvent
actuellement et qui font souffrir quarante millions de Français. Une politique
positiviste, arriviste en somme remplace la politique attentiste.
Nous verrons bien.
Nous nous sommes organisés tant bien que mal.
Le Commandant, jugeant à juste titre sue n’étant pas en guerre et n’ayant rien
à faire, il vaut mieux rester pour l’instant à Oued Smar, mais nous évite un
départ pour des lieux inhospitaliers et mal définis.
Il nous accorde ainsi de descendre en ville 24
heures sur 48, ce qui est très goûté.
Quand nous passerons à l’action, il sera bien
temps de reprendre les habitudes guerrières.
Vers la fin du mois les pilotes qui étaient en
stage rentrent de Nouvion. Le lt Rivory ayant eu des ennuis lors de son premier
tour de P-38, écrase son avion avant la piste. Le s/c Farriol, lui n’a pas
volé, on se sait pourquoi.
Les fêtes arrivent sur cette situation. Le
Commandant donne encore une preuve de sa grande psychologie en laissant chez
soi la majorité des gars. Les fêtes, loin d’être tristes, car nos premiers
remords sont déjà loin, éclairent la monotonie de notre existence actuelle. La
fraternité d’armes des « alliés » est le signe du jour et l’on
rencontre beaucoup de frères alliés en joyeux état d’ébriété dans les rues
d’Alger. Beaucoup, des Anglais particulièrement, se montrent d’une incorrection
flagrante. Décidemment, il nous est difficile de les aimer. De nombreuses
filles « françaises » collaborent « étroitement », si l’on
peut dire, car elles n’ont pas l’air de l’être (étroites) ». Beaucoup de
gars manquent d’une dignité élémentaire. Heureusement quelques bombardements
viennent remettre parfois les choses au point.
Maison blanche est également bombardé
plusieurs fois, de nuit. A chaque fois, quelques avions ou quelques bidons
d’essence s’évaporent en fumée. Ils nous permettent aussi de mettre à l’épreuve
les qualités de courage et de sang-froid des gens du Groupe. Inutile de dire
que si cette expérience est concluante, elle l’est dans les deux sens, et l’on
assiste à des courses de fantômes casqués et encapuchonnés dans des
couvertures. D’aucuns ne vont-ils pas jusqu’à passer la nuit à priori à
plusieurs kilomètres dans la nature !!!
Heureusement pour la France, tous ne sont pas
tels.
Pendant ce mois, deux vols à l’Escadrille.
Farriol va chercher un North à Tiaret, et Loï va convoyer un 520 à Nouvion.
L’année se termine là-dessus. Faire le point
est délicat. Cependant en général, nous sommes heureux de passer à nouveau à
l’action dans un proche avenir. La stagnation qui était la nôtre depuis un an
et demi est consommée. Tous nos espoirs se reportent sur l’an nouveau, sur
1943.
Un seul but : la
Victoire
Général Giraud
Les fêtes sont terminées. Chacun a repris son
activité, c’est-à-dire peu de chose, quand une nouvelle importante nous
parvient : départ du Groupe pour Aïn Sefra, dans le sud oranais.
L’adj Macia est déjà parti dans l’échelon
précurseur.
Dès lors, les préparatifs emploient notre
temps. Les avions sont les uns après les autres repeints et revus par l’A.I.A.
Les voitures sont remises en état.
L’échelon roulant part en deux tronçons, les
14 et 15 janvier.
Sept avions décollent le 15 pour Aïn
Sefra : cne Richard, lt Thierry, lt Capdeviolle, a/c Balmer, s/c Pimont,
s/c Ghesquière et le cne Legrand.
Six seulement arrivent au but, après avoir été
presque tous plus ou moins dans le cirage. Le dernier avec Ghesquière étant,
comme son chef de patrouille, le cne Legrand, bien perdu, quitte la patrouille
puis ne retrouvant pas son chemin, fait demi-tour craignant la panne d’essence.
Il atterrit avec le « 31 » dans un champ au poil, près de Victor
Hugo, à quelques dizaines de kilomètres à l’est de Tiaret.
Il rejoindra Maison Blanche par camionnette le
dimanche suivant, et l’adj Loï va chercher son avion.
Macia repart à Alger pour chercher un Simoun.
Michaux rejoint Aïn Sefra le 25 à bord du
« 31 ».
Macia et Loï rentrent en avion le 29.
Tous les avions sont maintenant bien arrivés.
Parlons un peu d’Aïn Sefra.
A n’en pas douter c’est un trou. Imaginez-vous
une toute petite, toute petite ville de province française avec son église sans
clocher, sa gare avec deux trains par semaine, da grand-place et son minuscule
kiosque à musique. Ajoutez à cela les Arabes. Tout près de la ville (si l’on
peut dire), les casernes de la Légion où nous habitons et qui surplombent
l’oued Sefra, aux contours sinueux dans son lit trop large. Derrière les
casernes, des dunes de vrai sable, (illisible), hautes de plusieurs dizaines de mètres, s’étageant au gré du
vent au pied du Djebel Mekter, qui domine de ses 2 020 mètres au Ras
Chergui, tout ce paysage. Lui faisant face de l’autre côté de le ville les
premières pentes du Djebel Aïssa qui culmine à 2 336 mètres au
nord-est de Sefra, et est aussi le plus haut sommet de la région.
Le terrain est à neuf kilomètres du centre.
C’est une belle plateforme pierreuse, mais bien dégagée à ses abords. Les
montagnes sont assez loin pour n’être pas dangereuse, même en cas de panne au
décollage. Par contre les environs sont mal perçus. Les rochers, les pierres,
du sable, des touffes d’alfa, des oueds desséchés, un sol raviné séparent en
deux clans les pilotes : ceux qui préfèrent se poser sur le ventre, ceux
qui préfèrent sauter en parachute en cas de panne brutale.
Malgré cela nous espérons que nous volerons
beaucoup puisque désormais nous ne sommes plus soumis au contrôle d’une
commission s’armistice gênante, et que d’un autre côté, nous avons l’essence
qui nous sera nécessaire.
Les vols ont repris à la grande joie de tous
les pilotes qui crevardent (*) au maximum. Le temps le permet d’ailleurs et
chaque jour voit des patrouilles s’en donner à cœur joie dans le ciel pur d’Aïn
Sefra.
(*) Argot aéronautique : un « Crevard » est celui qui collectionne
le maximum d'heures de vol, quelquefois au détriment des copains. Crevarder c’est, rabioter,
spécialement des heures de vols Les pailleux sont des spécialistes du crevardage... Les
« Pailleux sont tous ceux qui ne sont ni pilote, ni mécanicien ;
les bureaucrates, ceux qui n’ont aucune fonction à bord, qui volent
occasionnellement…
Il est même question de faire des voyages.
Nous n’en demandons pas plus. L’a/c Balmer inaugure la série en allant à Oran
en Simoun, d’Oran à Meknès en D.520, et en revenant par le même Simoun (cne
Richard) dans des conditions de navigation plutôt bizarres. En effet, Meknès,
Aïn Sefra, en passant sans le vouloir par Ksar es Souk (Maroc) et Colomb
Béchar. Il est vrai que le navigateur avait confondu un moment la voie ferrée
Oujda (Maroc) – Béchar avec la voie Oran-Béchar, avec la voie étroite
Oran-Béchar. Peu de chose en somme !
Le 3 février nous voyons arriver Achille, dit
Ghesquière en compagnie d’avions de la 5ème.
Le 4 février, ce sont le lt Rivory et Farriol
qui rentrent de Biskra où ils étaient allés continuer leur stage sur P-38.
Malheureusement, le lt Rivory n’a pas eu de chance. Pour son deuxième lâché sur
cette voiture ; il a sous-estimé la vitesse de descente et pour la seconde
fois a cassé son avion avant la piste.
Farriol, lui, a fait un tour sans histoire.
Le Commandant a institué un tour de permission
officieuse, ce qui fait qu’à chaque train, deux sous-officiers patents dans
chaque unité. Cela fait un vide rapide dans le Groupe, mais personne de s’en
plaint, loin de là. Ceux qui restent occupent leurs loisirs le soir à jouer au
billard, aux boules, à boire force vins blancs et à courir quelques
malheureuses filles qui n’en ont jamais vu autant à leur trousse… Les deux
bistros sont un lieu de rendez-vous, un P.C. de l’aviation. La maison close,
infecte ‘ailleurs, rallie après ces beuveries ceux qui ont un peu trop bu.
C’est une des rares distractions du patelin. Une autre distraction qu’il faut
mentionner est le passage du train tous les lundis et jeudis. Tous les gens se
rendent par petits groupes sur le quai, où moyennant quarante sous ils ont
droit d’assister à l’aubade que les aviateurs qui restent donnent à ceux qui
partent. Les civils n’en sont pas encore revenus.
Revenons à l’activité aérienne. Cela vole, et
même beaucoup. Chaque jour les pilotes présents y vont de leur petite heure de
vol. Les exercices succèdent aux exercices, et bientôt nous aurons retrouvé la
main.
Le 6 février 1943 ; le lt Thierry, notre
Commandant d’Escadrille, accompagné de Loï et Macia, va à Colomb Béchar passer
le week-end. Innovation très goûtée, quoique Béchar déçoive la plupart des
gens.
Le 20 février, c’est le tour cul t Capdeviolle
et de Michaux. Cette évasion des horizons d’Aïn Sefra est très goûtée je le
répète, malgré la déception causée par le bled. Par contre voyage impeccable.
A signaler le 19 une sortie de toute
l’escadrille qui essaie d’ascensionner le Mekter.
Malheureusement, à peine avons-nous grimpé sur
les pentes rocailleuses, que les nuages à flanc de montagne nous enveloppent de
leur ouate neigeuse. De plus, la neige qui est tombée ces derniers jours rend
extrêmement difficile notre marche. Après deux heures et demie, ne sachant plus
très bien où nous sommes, nous abandonnons jugeant avoir déjà accompli un bel
exploit sportif !
Le casse-croûte, après une descente
précipitée, nous réchauffe l’intérieur, après l’extérieur que la descente a
retapé. Nous rentrons après plus de cinq heures de marche.
Après cette sortie, le temps se remet un peu
et l’activité aérienne atteint une cadence extrêmement sympathique. Les avions
marchent bien, et les mécaniciens n’ont pas de gros ennuis. Les pilotes volent
chaque jour.
Le 27 février, nous avons deux grosses
émotions. Vers quatre heures de l’après-midi, un D.520 est signalé avoir
percuté le sol. Aucun autre détail. Peu après, tous les avions rentrent sauf
un. Le lt Codet du II/3 est porté manquant. Heureusement nous apprenons
quelques minutes après qu’il a sauté en parachute, ce qui est confirmé dès le
lendemain matin. Il a eu le feu, et a sauté très bas. Tout est bien qui finit
bien.
Le même jour, au même instant, un LeO 45 du
I/11 de Colomb Béchar de passage a la carafe au décollage et se pose
magnifiquement sur le ventre en bout de piste. L’équipage, plus ou moins
contusionné, en est quitte pour la peur, sauf un pourtant qui entre à l’hôpital
avec un bras cassé.
Le 28, le lt Rivory et Pimont partent à
Laghouat avec le capitaine de Rivals. En effet, le cne de Rivals est a nouveau
parmi nous. Il a réussi à s’évader de France lors de l’invasion de la zone non
occupée par les Allemands. C’est avec joie que nous avons appris son
affectation au III/6, comme adjoint au Commandant Destaillac.
Fait très important à noter, en cette fin de
mois : La dissolution du GC III/6 et sa nouvelle constitution, le III/6
« neuf », échelon volant uniquement, les servitudes étant groupées en
une compagnie de terrain, et une section de l’Air.
Le Commandant en cette occasion réunit tout le
monde autour d’un pot magnifique au cours duquel il nous fait l’apologie des
deux dernières années. Puis il nous fait trinquer en l’honneur de la nouvelle
organisation.
Le Roi est mort. Vive le Roi !
Le vieux III/6 est mort. Vive le nouveau III/6 !
La nouvelle organisation du Groupe nous permet
de souhaiter la bienvenue à l’Escadrille aux :
·
s/c Beaubois
·
s/c Stéphan
·
sgt Virmontois
·
sgt Angély
comme mécaniciens avions,
·
a/c Rocher
·
s/c Poisson
·
s/c Albert
·
sgt Welter
·
sgt Ernest
·
sgt Laguerre
comme armuriers et radios.
Sont affectés également les caporaux Arnaud et
Pennachi, mécaniciens avions.
L’adjudant Bibert nous quitte et laisse les
clés de chef de hangar au s/c Godefroy.
De plus à partir du 1er mars, notre 6ème
Escadrille devient la 2ème Escadrille du GC III/6.
Les vols du mois commencent par des voyages.
Le lt Thierry et Farriol font le triangle Sefra, Laghouat, Aïn Oussera, Sefra.
De leur côté, le lt Rivory, Balmer et Michaux
partent à Béchar pour dix jours faire des exercices avec les Douglas du I/19,
deux heures par jour. Les bombardiers, eux, toujours très sympathiques sont
cependant heureux de les voir repartir, jugeant que les conseils préliminaires
de prudence ne sont plus respectés sur la fin.
Le 12, l’adj Loï, faisant le courrier de
Béchar, et ayant un peu ce jour là la tête en l’air (comme souvent !) se
trompe de voie ferrée au retour. Complètement perdu, il décide très
judicieusement de continuer le long de cette voie toute tracée et atterrit à
Oujda… Et tout le monde de rire !
Il mettre sans le vouloir 12 jours encore pour
rentrer, ayant eu des ennuis avec son avion. Le cne Richard, puis Farriol et
Guillaumin vont le dépanner à deux reprises.
Le 12, nous avons un autre fait important à
signaler : l’arrivée du lt Brondel parmi nous.
Le 16, l’adj Macia part à Marrakech entraîner
les jeunes pilotes qui doivent arriver au Groupe dans quelques temps.
Tous les gens su terrain remarquent ce matin
là les hésitations marquées du « petit pilote » qui n’aime pas ce
genre d’avion pour voyager.
Le 18, le lt Thierry et le lt Brondel
accompagnés de Ghesquière vont en manœuvres à Béni Ounif. Il paraît que les
exercices ne vont pas pour le mieux puisque les pilotes reviennent mécontents
et en discutant le coup sérieusement.
Les mécaniciens eux aussi se déplacent :
le s/c Albert, les sgt Beaubois et Welter partent en stage sur matériel
américain à Télergma.
Brutalement une bonne nouvelle arrive ;
nous allons toucher des avions américains, des « Bell Airacobra P-39 ».
Les pilotes ne sont pas tous d’accord, loin
s’en faut, et discutent sur les qualités de cet engin.
Le cne Richard, le lt Rivory, Farriol et
Ghesquière partent à Berrechid, près de Casablanca, faire un stage de deux
semaines sur cet avion.
Le 27, l’a/c Balmer part à Marrakech rejoindre
Macia.
Michaux partant en permission, il ne reste
plus que quatre pilotes ; lt Tierry, Brondel, Pimont et Loï pour aller
faire les exercices avec le I/19 à Béchar. Heureusement la petite
« 1 » (ex 5) est là pour compléter les patrouilles triples dont il
est question.
Le s/c Beaubois nous quitte, affecté à
Marrakech.
Le mois débute bien. Les caporaux Arnaud et
Pennachi sont nommés caporaux-chefs.
Le 2, les pilotes rentrent de Béchar après
force attaques convergentes sur les malheureux Douglas
Le 5 nous recevons à l’Escadrille le (illisible), nouvel affecté.
On retape des avions. Le lt Rivory fait deux (illisible) sur le 22 (illisible etc...)
Les pilotes repartent à Béchar pour quelques
jours.
Le 11, les pilotes de P-39 nous reviennent.
Ils n’ont pas l’air terriblement enchantés de cet avion. Il ne vire pas (30
secondes pour un virage circulaire, (illisible) paraît-il !), c’est un fer à repasser (prise de terrain au
moteur), pas d’(illisible) et enfin
il a quand même pour lui sa vitesse, heureusement car sans cela où
irions-nous ?
Loï et Pimont repartent à leur place faire ce
stage. Deux semaines après, ils reviennent enchantés ! Est-ce pour dire
comme le lt Le Gloan qui est très content ou bien est-ce parce que le P-39 a
brusquement changé de qualités. Cette fois-ci, les virages descendent
brutalement à 20 secondes, et le looping est une petite rigolade…
Il faudrait quand même savoir !!
Et comme de la discussion jaillit la lumière,
les pilotes de P-39 (car il y a encore des pilotes de Dewoitine), discutent
ferme sans toutefois se mettre d’accord.
Nous verrons bien nous-mêmes
heureusement : Les lt Capdeviolle et Brondel vont à leur tour à Berrechid
pour une dizaine de jours.
Il y a une chose quand même sur laquelle tous
sont du même avis. C’est de la nourriture ordinaire, puis de leur façon de
vivre et de leur organisation.
Mais ne parlons pas ici de choses qui
pourraient nous mettre l’eau à la bouche trop facilement.
Le 21, cinq 520, pilotés par les lt Thierry, Rivory
et le s/c Farriol, Ghesquière et Michaux partent au Maroc en voyage.
Successivement Meknès, Marrakech, Agadir et à
nouveau Meknès les voient faire étape.
A signaler à Meknès pour le ravitaillement
général (fromages, charcuterie, etc…
A Marrakech, une concentration fortuite groupe
le cne Richard, les a/c Balmer, Macia, Honorat, Montribot, etc… etc… et le 5
pilotes en question (à croire que le III/6 était muté en cette ville).
Laissons de côté le pot qui s’ensuivit. Au
point de vue achat, grosse spécialité de chaussures…
Agadir, petite cité charmante et (illisible) permet de voir le cne Faure, qui est une
vieille connaissance de la (illisible),
ou plutôt de la 6ème (voir la Syrie).
Le gueuleton du mess des sous-officiers par
une coïncidence heureuse tombe juste le
jour de l’arrivée de la patrouille. Mais laissons-là ces choses matérialistes !
A signaler particulièrement la ballade en
« rose-neige » sur l’Atlas, au Toubkal s’il vous plaît (4 165
mètres).
Retour sans histoire, mais par un temps
douteux. Pendant deux jours d’ailleurs ; il a plu à Sefra autant d’eau
qu’en 6 mois d’hiver et l’oued a atteint deux mètres de haut, et il ne vaut
mieux pas parler du courage des chauffeurs qui l’ont quand même traversé, au
gué, alors que le courant entraînait à grande allure des tas de branches
d’arbres et autres détritus.
Le même jour, Balmer et Macia, rentrent de
Marrakech, via Meknès.
Le 29, les lt Capdeviolle et Brondel rentrent
de Berrechid, et pour ne pas se compromettre donnent au P-39 des performances
moyennes qui les laissent en dehors de la discussion.
Le lt Thierry, Balmer, Macia et Michaux
partent à leur place.
Les mécaniciens vont à Alger monter nos P-39.
Un bon mois en somme, espérons que ça
continuera.
De l’Escadrille, il ne reste ainsi dire
personne à Aïn Sefra en ce début de mois.
Mais les mécaniciens sont soit à Berrechid,
soit à Alger. En effet, les lt Capdeviolle, Rivory et Brondel, Ghesquière et
Farriol sont partis chercher nos premiers Airacobra. Quatre autres sont à
Berrichid. Enfin deux sont à Marrakech. Quelle belle dispersion !
Le 4 mai, les P-39, tout neufs, arrivent à
Sefra. A signaler l’air ébahi, et d’ailleurs envieux des gens du II/3 qui
viennent rôder autour, comme s’il s’agissait de bêtes curieuses.
Le lendemain, le Général Gamma vient nous
rendre visite, et nous donner des tuyaux plus ou moins crevés sur la situation.
Le 9 mai, les pilotes de Berrechid rentrant à
Sefra. Nous commençons à croire que le P-39 n’est pas si mauvais qu’on veut
bien le dire. Pour commencer cette arrivée, Farriol et Ghesquière repartent à
nouveau en convoyage à Alger. Il rentre le lundi avec Loï et Pimont.
Le lt Rivory, lui, est à Alger, pour
réceptionner les avions du Groupe et surtout pour essayer les armes.
Le 11, nous avons la jouie de recevoir un
nouveau pilote, le Corse Tunisien Giovanangelli (que c’est compliqué !).
D’ailleurs, tout le monde de l’appeler immédiatement « Gio » ou
« Chibonne ».
Également affecté, le c/c Gaillard.
Le lendemain, nouveau départ pour Alger, le lt
Thierry, Michaux, Macia et Pimont vont chercher des Airacobra. Non pourtant,
pas tous, car Pimont joue les pilotes d’essai à l’A.I.A. pour une durée
indéterminée (pour le trouver entre les vols, aller voir à son bureau…)
Le 13, les pilotes, sauf lui, rentrent sans
histoire.
Le 15, Macia et Michaux repartent en Goéland
et Loï en Simoun, pour chercher à nouveau des avions. Cependant, ils ne sont
pas tous prêts, et Michaux ne rentrera que dix jours après, ce qui ne sera pas
pour déplaire à Madame (ni à lui d’ailleurs).
Balmer, lui prend délibérément sa permission.
Pendant ce temps, les pilotes présents rodent
les avions, font des essais de consommations et de vitesses moyennes. Les
conclusions sont assez sympathiques, quant à la vitesse particulièrement.
Quelques avions sont envoyés à Oran faire le
plein d’huile et de munitions.
Entre temps arrivent les parachutes neufs et
les vêtements de vol. Quant à ces derniers, nous sommes tous du même avis pour
admettre que nous ne sommes pas volés.
C’est pourquoi un quart d’heure après la distribution,
on voit la moitié des pilotes affublés qui de la tenue d’hiver complète, qui de
la tenue d’été, sous un soleil brûlant pour prendre la photographie pour la
marraine.
Le 25, les mécaniciens qui étaient à Berréchid
rentrent à l’Escadrille.
26 mai 1943
Jour de
grand deuil à la 2ème Escadrille.
Le capitaine Richard se tue
Le matin de bonne heure, le Capitaine et le lt
Le Gloan font un combat entre P-39 et D.520. Ayant changé d’avions, ils
repartent vers 10 heures pour continuer leur expérience. Vers 11 heures, le lt
Le Gloan se pose. Les officiers attendent en vain le retour du Dewoitine. Après
le repas, le Commandant donne des ordres pour que tous les avions aillent à sa
recherche, lorsque en montant au terrain en car, un sous-officier aperçoit fortuitement
un avion sur le ventre au sud du terrain, près de la voie ferrée.
Immédiatement prévenus, le Commandant et
l’ambulance se précipitent. Il est 15 heures 30.
Il est malheureusement trop tard. Le capitaine
Richard est mort. L’enquête conclut à une panne d’essence. L’avion en se posant
sur le ventre sur un très mauvais terrain est arrêté net ; les bretelles
d’épaules ne tiennent pas, et le capitaine va s’écraser se tout son poids sur
le tableau de bord, qui est complètement défoncé.
Nous l’enterrons le vendredi 28 mai en
présence de Mme. Richard, venue avec le général Beaune, du général Rignot, de
nombreuses délégations venues de tous les coins d’Algérie et du Maroc.
Il est inutile de dire ici combien grande est
notre détresse.
Il suffit de lire ce journal de marche pour se
rendre compte à quel point nous l’aimions et quels liens indéfectibles nous
attachaient.
Il est inutile également de retracer sa
carrière brillante et ses qualités remarquables. Nous les connaissons tous et
nous nous en souviendrons.
Adieu mon capitaine
La vie continue.
Le 28 avril, Michaux part en Simoun à Alger le
lt Lanza et Pimont.
Il rentre le 31 avril.
Le s/c Berthe est affecté à l’Escadrille à
partir du 30.
Les vols sont nombreux. Tous les avions sont maintenant
arrivés. Et chaque matin le ciel de Sefra nous voit décoller deux fois chacun,
à notre grande joie.
Mois de juin 1943
Alors que le mois s’amorçait chargé, le gros
scandale su moment éclate : arrêts des vols pour manque d’essence. C’est
invraisemblable mais exact. Nous ne sommes pourtant plus à l’époque des
commissions d’armistice. Enfin, ça continue…
Cela n’empêche pas Achille d’aller à Alger en
P-39 pour raisons personnelles. Bien joué ! Cependant personne ne comprend
comment le Commandant a bien pu lui rendre la main sur ce point.
Depuis quelques jours, le bruit d’un départ se
précise. Radio Balmer et radio brochettes fonctionnent à plein rendement.
Enfin le 15, la majorité des mécaniciens
partent par la route ; enfin nous quittons Sefra !
Nous y laissons presque tous un bon souvenir,
certains une fiancée, très peu, des enfants en fabrication (les
vantards !).
Les pilotes ne partent que le 19. Le voyage
est sans histoire. Et nous découvrons Berkrane, le terrain, et Port-Say, le
cantonnement.
Pays sympathique : je veux dire la
région.
Malheureusement, nous sommes déçus dès
l’arrivée. La Compagnie de l’Air, qui se respecte, n’a pour ainsi dire rien
installé sinon elle-même. C’est tout juste si nous mangeons et pouvons dormir.
Rien en somme pour agrémenter le trou qu’est
Port-Say.
Nous nous consolons par de nombreux bains qui
nous semblent délicieux après celui de quatre mois que nous avons pris à Aïn
Sefra.
Inutile de décrire Port-Say ; il n’y a
rien, quelques cabanons, une douane, un bureau de poste auxiliaire, quelques
gendarmes et l’hôtel vide dans lequel nous logeons.
Les officiers habitent des cabanons.
Dans les huit jours qui suivent, aucune
activité au Groupe. Nous voyons arriver beaucoup de nouveaux à la 2 :
·
les
pilotes : s/c Knittel, sgt Leduc,
qui viennent de Marrakech,
·
le
mécanicien : sgt Berthe,
anciennement du Groupement de chasse 6.
Quelques pilotes repartent à Sefra chercher
les derniers avions : Loï, Ghesquière, Farriol, ce dernier allant dépanner
les autres. Il est question d’ailleurs au cours du voyage de
« Gabatche » d’un certain passage un peu trop rapide au gré du P-39,
qui laisse en souvenir aux habitants de Sefra des morceaux de capotage.
Macia et Michaux partent en permission en
Goéland, et le mois de juin se termine sur cette bonne impression.
D’autre part les vols reprennent, autre chose
excellente.
Mois de juillet 1943
Le départ de l’a/c Balmer, le
« Chibani » de la 2ème escadrille marque le début de ce
mois ensoleillé. Il est affecté à l’école d’application du P.N. à Marrakech.
Nous regretterons tous sa bonne humeur et surtout sa facilité de nous prendre à
la cravate. Radio Balmer émettra maintenant sur une autre longueur d’onde et
d’autres cieux. Cependant, sa portée sera peut-être suffisante pour qu’à
l’occasion nos récepteurs l’accrochent.
Les vols, sinon très nombreux du moins
intéressants, occupent une grande partie de notre activité. Exercices de
navigation en vol rasant, tirs au sol, sur biroute, acrobatie, bombardements.
Le tir au sol se fait dans un champ voisin de
la piste, parallèlement à celle-ci, ainsi que les bombardements. Ces derniers,
grosse nouveauté pour les chasseurs que nous sommes, quoiqu’on dise, sont
l’occasion de grosses discussions sur la méthode à pratiquer.
Ces méthodes plus ou moins compliquées,
s’avèrent les unes après les autres mauvaises à coté de celle du Commandant
(Destaillac). En effet après avoir étudié la question met dans le mille assez
souvent. « L’essayer, c’est l’adopter », et tout le monde l’adopte.
A part des plaisantins qui larguent leurs
bombes (d’exercice heureusement) à 1 km du but, les coups d’essai se
stabilisent entre 100 et 200 mètres courts ou longs, et les pilotes entraînés
(le crevard du bowling), dans un cercle de 100 m de diamètre….
(à suivre…)
Transcription F-X. BIBERT – Septembre 2020
Livre de
Marche de la 6ème escadrille – Première partie
Livre
de Marche de la 6ème escadrille – Seconde partie- -Campagne du
Levant
Autres liens :
Livre de Marche de la 5ème escadrille
La Campagne du Levant du Groupe GC
III/6
Page d’accueil du site de François Xavier Bibert
FAC SIMILÉ de la COUVERTURE et d’une DOUBLE PAGE
du LIVRE de MARCHE de la 6ème ESCADRILLE
