Groupe de Chasse GC 3/6 – 6ème
escadrille
Livre de marche – Troisième partie – A.F.N.
Septembre 1941
– Juillet 1943
Livre de
Marche de la 6ème escadrille – Première partie
Livre
de Marche de la 6ème escadrille – Seconde partie – Campagne du
Levant
Livre de Marche de la 5ème escadrille
La Campagne du Levant du Groupe GC
III/6
Page d’accueil du site de François Xavier Bibert
Note ou
précision du transcripteur
Mois de septembre 1941
Le commandant GEILLE est nommé lieutenant-colonel
ce qui présage son départ prochain loin de nous.
En effet, vers la fin du mois nous
apprenons avec peine qu’il est part en A.O.F. commander un Groupement.
Un arrosage de grande qualité lui est
offert durant lequel on lui remet un souvenir digne, nous l’espérons, du Groupe
qu’il a si bien mené durant plus d’un an en particulier en Syrie.
Nous avons la grande joie à l’Escadrille
de voir à nouveau parmi nous, le 27 le lt Rivory, de retour de Palestine.
Cette captivité assez douce, pendant
laquelle cependant il a eu de grosses émotions, en compagnie du lt Martin de la
5ème, lui a quand même valu de visiter à peu de frais les Lieux
Saints et l’Égypte.
Mois d’octobre 1941
Le 9octobre, à l’occasion d’un petit
exercice d’entraînement, le sgt Pimont, qui vient lui aussi rentrer de
Palestine, décolle au grand pas, ce qui ne plaît pas à son 520. Il capote plein
moteur au bout de la piste et par miracle, son avion ne prend pas feu. On le
retire en piteux état, semble-t-il, mais nous sommes bientôt rassurés. Il en
sera quitte pour deux mois d’hôpital afin de réparer sa mâchoire complétement
brisée par le choc contre le collimateur. L’avion est en miettes.
Malgré cela les vols reprennent. Pendant
ce mois particulièrement, les conditions atmosphériques permettent une bonne
activité aérienne.
Mois de novembre 1941
Le mauvais temps détrempe la piste ce
qui réduit les vols à peu de chose.
Le 25, l’a/c Balmer part pour Meknès
chercher le North du Groupe en compagnie d’Umbert comme mécanicien. Ils
reviennent deux jours après.
Mois de décembre 1941
Quelques vols de patrouilles durant ce
mois pendant lequel le soleil ne veut pas nous quitter.
Le s/lt Cavaroz est affecté à la 6ème.
C’est un ancien du Groupe, descendu par
les Boches au mois de mai 1940. Il ne vole pas car il doit être réentraîné
auparavant.
Les fêtes de Noël et du Jour d l’An
éparpillent au hasard de leur foyer tous les gens du Groupe, sauf les pauvres
patrouilles d’alerte qui restent au terrain dans l’espoir vain d’un décollage
problématique.
Mois
de janvier 1942
Très mauvais temps. La piste est
transformée en lagune. Seulement les 5 derniers jours quelques patrouillent
peuvent prendre l’air.
Le 14, le s/c Macia par Tikjda, dans le
Djurjura, faire un stage de haute montagne, dernière innovation sympathique de
l’Armée de l’Air.
Le 27, le lt Satgé nous quitte pour
quelque temps. Il est en effet désigné pour convoyer un 520 du GC II/6 de
Toulouse à Thiès en A.O.F.
Le s/c Mertzisen de le 5ème
l’accompagne.
Mois de février 1942
Le temps très instable permet une
activité aérienne très moyenne.
Le s/c Macia et Godefroy partent à Fès
au centre de perfectionnement des sous-officiers. Ils en reviendront enchantés
(sic), n’est-ce pas Messieurs les stagiaires, mais un peu ébahis d’avoir pu
faire tout ce qu’on leur a demandé de faire.
Le s/c Loï part à Tikjda faire son stage
de ski dont Macia était revenu ravi.
Le lt de vaisseau Du Merle vient en
stage pour étudier nos méthodes, pendant que le lt Rivory va prendre sa place à
l’Escadrille 1AC de Tafaraoui (Oran).
Mois de mars 1942
Ce mois-ci l’Escadrille vole son
maximum, c’est-à-dire peu de chose (4heures par avion). Cependant ça fait
plaisir de savoir que l’on n’en perd pas comme les mois précédents.
Le sgt Gauthier est muté à la 5ème.
Le lt Rabusson va remplacer Loï à
Tikjda.
L’a/c Balmer et Ghesquière partent en
520 à Sétif, avec le lt Salaün de la 5ème, pour faire des exercices
avec des Potez 63 du Groupe local. Ils y restent du 12 au 20, ramenant deux
moutons à la grande joie de tous les mariés !
Leur retour est également l’occasion
d’un gros exercice d’interception auquel participe 9 Potez 63 et deux
patrouilles triples du III/6.
Après le
Inutile de dire que le rassemblement est
laborieux.
Mois d’avril 1942
Les vols atteignent encore cette fois
leur maximum. Il est vrai que le temps se montre en général clément.
Macia et Godefroy rentrent de Fès. Les
commentaires sont inutiles et seraient trop longs.
Loï et Blésius les y remplacent pour
deux mois.
Le lt Capdeviolle part à Tikjda.
Le 27, nous avons la visite du général
Jaennekyn qui est une vieille connaissance puisqu’il nous commandait en Syrie.
Le lt de vaisseau Du Merle rejoint son
Escadrille 1AC et le lt Rivory nous revient, ayant des idées complétement
transformées sur la manière de former des chefs de patrouille.
Mois de mai 1942
Le 6 mai on inaugure les sorties
camping. Tout le personnel va à pieds à Jean-Bart passer deux jours sous la
tente. Chacun montre ses talents qui de cuisinière, qui de pêcheur. En somme
deux jours de bonne détente (6 – 8 mai).
Le 18, pendant que deux patrouilles, cne
Richard, Michaux, lt Satgé, a/c Balmer, s/c Farriol s’acharnent sur Ghesquière,
malheureux plastron, la radio nous informe qu’un hydravion anglais se promène
dans les parages à l’ouest d’Alger.
Sur les lieux intéressés, nous
retrouvons la patrouille d’alerte du II/3 qui a décollé pour le même motif.
Après 20 minutes de recherche, Michaux
entend par radio l’adj Jeannaud du II/3 qui annonce avoir abattu l’hydravion en
question, un gros « Catalina » à 20 km au nord de Guyotville.
Des avions de la 6ème, pas un
ne l’a vu passer sous nous, ce qui fait que deux pilotes du II.3, Jeannaud et
Le capitaine Richard jugeant inutile que
tout le monde reste au-dessus de l’hydravion, qui continue à tirer d’ailleurs,
le sgt Michaux reste encore une heure et demie pour maintenir le
Il est remplacé vers 11 heures par le
s/:c Schenk de la 5ème, qui
vers 11 heures cède sa place au lt Salaün. Le lt Salaün ne rentrera pas, abattu
sans doute par des « Fulmar » qui traînaient dans les environs.
Un bateau anglais ayant été signalé
venant en direction de l’hydravion, le cne Richard décida avec le lt Satgé et
le s/c Farriol d’aller détruire celui-ci. Mais ils arriveront après la
destruction du « catalina » par le bateau lui-même.
Par contre, cette patrouille tombe sur
un « Fulmar » et le cravate en quelques secondes, vengeant ainsi le
malheureux s/lt Salaün.
Une victoire de plus pour a 6èm, qui se
montre ainsi toujours à la hauteur des événements.
Le 31 mai, un dimanche, nouvelle
alerte : l’a/c Balmer et Michaux décollent à la tombée de la nuit sur un
renseignement très précis.
Exactement à la verticale de Guyotville,
Michaux aperçoit un « Wellington » et le signale immédiatement.
Malheureusement Balmer n’a pas de radio. Virage, marche d’approche, essai des
armes. Michaux se place pour attaquer en tenaille de ¾. Balmer bas des plans
mais n’attaque pas ; après deux manèges de ce genre, il abandonne le
Wellington et revient vers la côte. Michaux seul hésite à prendre une telle
responsabilité, et voyant l’anglais s’éloigner en mer, le quitte à 40 km des
côtes et revient se poser.
Cause profonde de l’échec et de la
mésentente, Balmer n’avaient ni radio, ni armes.
Mois de juin 1942
Depuis quelques jours déjà, deux pilotes
d la 6ème, le lt Satgé et le s/c Pimont, nous ont quitté pour aller
renforcer à Sfax les patrouilles de la 5ème qui protègent les
convois en mer.
Ils rentrent à l’Escadrille le 22 juin.
Un seul fait à signaler : la sorte
camping à Jean-Bart, dans des conditions semblables à la première est également
en tous points réussie.
Mois de juillet 1942
Comme le mois précédent, une seule chose
remarquable, la sortie camping du Chenoua, du 27 au 31.
Comme le Chenoua se trouve à près de
cent kilomètres de Maison Blanche, il est inutile de se demander comment nous
avons fait l’aller et le retour en 5 jours, tout en restant 4 jours pleins
là-bas. C’est un mystère qui ne sera jamais dévoilé cependant, le secret étant
de rigueur (n’est-ce pas mon Commandant !).
Bref quatre jours épatants de mer et
même de montagne (en effet ascension du Djebel Chenoua, 905 m, en deux
heures un quart, commandant Destaillac et capitaine Richard en tête). Inutile
d’autre part d’insister sur la petite diversion que fond le lt Rivory et
quelques loustics, se retrouvant près de Cherchell à peu près à l’opposé de
Chenoua.
Inutile également de parler de la partie
de barque su lt et de « Madame » Capdeviolle, partie qui devint
brutalement leçon de natation…
La veille du départ, le Commandant et
Madame nous font l’honneur de venir assister au feu de camp. Malheureusement,
et malgré des flots d’essence, le bois ne voudra pas brûler.
Retour presque sans histoire (petites
saletés dans le carburateur). Mais malheur j’ai dévoilé le mystère ! Tant
pis, nous subirons les sanctions.
Mois d’août 1942
Quelques vols. Farriol part en haute
montagne dans le Djurjura à Tizi n’Kouillad
Le mois commence particulièrement par
une prise d’armes au cours de laquelle on remarque la belle tenue et l’allant
de la musique de l’air.
C’est la prise de commandement du
colonel Beaune à Air Algérie.
L’adj Bibert va remplacer Farriol à Tizi
n’Kouillad.
Mois de septembre 1942
Le lieutenant Legrand passe capitaine.
Bonne activité aérienne ; à part cela rien à signaler.
Mois d’octobre 1942
Ce mois débute par une sortie camping à
la fontaine fraîche près de Aïn Taya.
Un temps splendide favorise ensuite mes
vols qui atteignent le maximum permis.
Mois de septembre 1942
Les premiers jours, les Groupes sont mis
en super alerte à 9 avions, on ne sait pas encore très bien pourquoi. Puis on a
vent qu’un très gros convoi anglais se propulse en Méditerranée occidentale. Ce
n’est pas la première fois !
Cependant, le 7 novembre au soir, alors
que c’est la sixième escadrille qui est d’alerte, on entend en mer de fortes
canonnades. Cela ne nous empêche pas de boire un pot en l’honneur du lieutenant
Thierry qui vient d’arriver pour prendre l’Escadrille, le capitaine partant au
Groupe (comprendre l’État-major
du Groupe).
Durant la nuit, les canons continuent à
tirer mais on ne se rend pas compte de ce qui peut se passer.
C’est alors que vers quatre heures du
matin le capitaine nous réunit et nous annonce que les Américains débarquent
sur nos côtes. Nous nous apprêtons à nous battre jusqu’au bout.
Mais le jour se lève sur une grisaille
sale qui traîne au sol, une brume à couper au couteau. Nous ne pouvons
décoller.
Nous attendons alors que cela veuille
bien se lever un peu ; malheureusement le terrain reste bouché
complétement.
Vers huit heures, nos camarades qui
n’étaient pas d’alerte arrivent les uns après les autres, en vélo, à pied, en
voiture même, et ils nous apprennent la chose stupéfiante : les Américains
sont aux abords du terrain. Ils les ont laissés passer en faisant des signes
amicaux ! Nous en sommes tous assis !
Au-dessus du banc de brume nous
entendons des avions passer sans arrêt. Et la brume ne se lève toujours
pas !
Les soldats américains commencent à se
montrer, puis brutalement font irruption derrière le Hangar.
Abandonnant nos avions, nous courrons à
l’armurerie pour chercher des fusils. Mais déjà des sentinelles et des
mitrailleuses américaines sont en batterie.
Et bien avant que la crasse se dissipe
le terrain de Maison Blanche tombe aux mains des Américains sans un coup de
feu.
Vers 10 heures et demi, le soleil perce
et éclaire notre pitoyable situation : faits aux pattes sans avoir pu nous
défendre. Impossible maintenant de décoller, des mitrailleuses et des
sentinelles américaines font bonne garde.
Le colonel arrive. Il obtient que nous
gardions nos armes, mais que pouvons-nous faire ?
Et alors arrivent des avions et des
avions et encore des avions, en quantité industrielle : le premier, un
« Fulmar », nous le connaissons bien, puis des
« Hurricane », puis des « Spitfire », des Grumman
« Martlet ». Le soir il y a au moins cent avions de chasse sur le
terrain de Maison Blanche.
Il n’en avait vu autant qu’après
l’Armistice, à l’époque du repli de nos Ailes sur l’Afrique du Nord. Les temps
ont bien changé, et chacun se demande anxieusement quel sort nous attend.
8 novembre 1942 ! Le GC II/3 et le
III/6 ne se sont pas battus, malheureusement, mais que pouvaient-ils contre
cette fatalité qui a voulu ce mauvais temps. Par contre à Casablanca, nos
camarades se sont fait tuer pour bien montrer au monde que nous étions encore
là, pour ne pas trahir leur serment ; mais de toutes façons la lutte ne
pouvait s’éterniser. Ils étaient trois cent mille, armés jusqu’aux dents, avec
des armes et du matériel qu’on a de la peine à imaginer dans notre ex-armée
française.
Et après quelques heures de luttes
acharnées par endroits, pas partout certes, car il y avait des intelligences
avec ceux d’en face, l’Armistice fut signé.
Notre sort est enfin réglé après
quelques jours de délibérations. D’abord nous évacuons le terrain de Maison
Blanche. Le 11 novembre nous déménageons à Oued Smar dans les baraques des
parachutistes. Et là, à moitié parqués, nous nous demandons ce qu’on va faire
de nous.
Le général Giraud prend le commandement
de l’Armée d’Afrique. Après nous avoir laissé entendre qu’il ne faut pas être avec
lui, on nous apprend qu’il devient notre chef. On se sait que penser. Nous
retournons notre veste une fois de plus. Evidemment les événements nous y
forcent, mais notre désarroi est bien grand.
Puis on nous promet de nous donner du
matériel pour bientôt. Pour nous faire croire à cette nouvelle quatre pilotes
dont le lt Rivory et le s/c Farriol partent à Nouvion pour faire un stage sur
Lockheed P-38 « Lightning ».
Pendant ce temps, les mécaniciens
remettent l’échelon roulant en état de fonctionnement et les pilotes vont
apprendre sur la piste comment sont fabriqués les avions américains. Après le
travail, beaucoup perfectionnent leur langue anglaise, et fraternisent avec les
Américains moyennant force cigarettes. L’échange pinard – boîte de conserve est
à la mode.
On a vite oublié le 8 novembre.
Il est vrai que maintenant l’avenir est
sous un jour nouveau. La vieille haine antigermanique commence à soudre, et
reprend le dessus. IL s’agit de faire partir de France ceux qui s’y trouvent
actuellement et qui font souffrir quarante millions de Français. Une politique
positiviste, arriviste en somme remplace la politique attentiste.
Nous verrons bien.
Nous nous sommes organisés tant bien que
mal. Le Commandant, jugeant à juste titre que n’étant pas en guerre et n’ayant
rien à faire, il vaut mieux rester pour l’instant à Oued Smar, mais nous évite
un départ pour des lieux inhospitaliers et mal définis.
Il nous accorde ainsi de descendre en
ville 24 heures sur 48, ce qui est très goûté.
Quand nous passerons à l’action, il sera
bien temps de reprendre les habitudes guerrières.
Vers la fin du mois les pilotes qui
étaient en stage rentrent de Nouvion. Le lt Rivory ayant eu des ennuis lors de
son premier tour de P-38, écrase son avion avant la piste. Le s/c Farriol, lui
n’a pas volé, on se sait pourquoi.
Les fêtes arrivent sur cette situation.
Le Commandant donne encore une preuve de sa grande psychologie en laissant chez
soi la majorité des gars. Les fêtes, loin d’être tristes, car nos premiers
remords sont déjà loin, éclairent la monotonie de notre existence actuelle. La
fraternité d’armes des « alliés » est le signe du jour et l’on
rencontre beaucoup de frères alliés en joyeux état d’ébriété dans les rues
d’Alger. Beaucoup, des Anglais particulièrement, se montrent d’une incorrection
flagrante. Décidemment, il nous est difficile de les aimer. De nombreuses
filles « françaises » collaborent « étroitement », si l’on
peut dire, car elles n’ont pas l’air de l’être (étroites) ». Beaucoup de
gars manquent d’une dignité élémentaire. Heureusement quelques bombardements
viennent remettre parfois les choses au point.
Maison blanche est également bombardé
plusieurs fois, de nuit. A chaque fois, quelques avions ou quelques bidons
d’essence s’évaporent en fumée. Ils nous permettent aussi de mettre à l’épreuve
les qualités de courage et de sang-froid des gens du Groupe. Inutile de dire
que si cette expérience est concluante, elle l’est dans les deux sens, et l’on
assiste à des courses de fantômes casqués et encapuchonnés dans des
couvertures. D’aucuns ne vont-ils pas jusqu’à passer la nuit à priori à
plusieurs kilomètres dans la nature !!!
Heureusement pour la France, tous ne
sont pas tels.
Pendant ce mois, deux vols à
l’Escadrille. Farriol va chercher un North à Tiaret, et Loï va convoyer un 520
à Nouvion.
L’année se termine là-dessus. Faire le
point est délicat. Cependant en général, nous sommes heureux de passer à
nouveau à l’action dans un proche avenir. La stagnation qui était la nôtre
depuis un an et demi est consommée. Tous nos espoirs se reportent sur l’an
nouveau, sur 1943.
Un seul but : la
Victoire
Général Giraud
Les fêtes sont terminées. Chacun a
repris son activité, c’est-à-dire peu de chose, quand une nouvelle importante
nous parvient : départ du Groupe pour Aïn Sefra, dans le sud oranais.
L’adj Macia est déjà parti dans
l’échelon précurseur.
Dès lors, les préparatifs emploient
notre temps. Les avions sont les uns après les autres repeints et revus par
l’A.I.A. Les voitures sont remises en état.
L’échelon roulant part en deux tronçons,
les 14 et 15 janvier.
Sept avions décollent le 15 pour Aïn
Sefra : cne Richard, lt Thierry, lt Capdeviolle, a/c Balmer, s/c Pimont,
s/c Ghesquière et le cne Legrand.
Six seulement arrivent au but, après
avoir été presque tous plus ou moins dans le cirage. Le dernier avec Ghesquière
étant, comme son chef de patrouille, le cne Legrand, bien perdu, quitte la
patrouille puis ne retrouvant pas son chemin, fait demi-tour craignant la panne
d’essence. Il atterrit avec le « 31 » dans un champ au poil, près de
Victor Hugo, à quelques dizaines de kilomètres à l’est de Tiaret.
Il rejoindra Maison Blanche par
camionnette le dimanche suivant, et l’adj Loï va chercher son avion.
Macia repart à Alger pour chercher un
Simoun.
Michaux rejoint Aïn Sefra le 25 à bord
du « 31 ».
Macia et Loï rentrent en avion le 29.
Tous les avions sont maintenant bien
arrivés.
Parlons un peu d’Aïn Sefra.
A n’en pas douter c’est un trou.
Imaginez-vous une toute petite, toute petite ville de province française avec
son église sans clocher, sa gare avec deux trains par semaine, da grand-place
et son minuscule kiosque à musique. Ajoutez à cela les Arabes. Tout près de la
ville (si l’on peut dire), les casernes de la Légion où nous habitons et qui
surplombent l’oued Sefra, aux contours sinueux dans son lit trop large.
Derrière les casernes, des dunes de vrai sable, (illisible), hautes de plusieurs dizaines de mètres,
s’étageant au gré du vent au pied du Djebel Mekter, qui domine de ses
2 020 mètres au Ras Chergui, tout ce paysage. Lui faisant face de l’autre
côté de le ville les premières pentes du Djebel Aïssa qui culmine à
2 336 mètres au nord-est de Sefra, et est aussi le plus haut sommet
de la région.
Le terrain est à neuf kilomètres du
centre. C’est une belle plate-forme pierreuse, mais bien dégagée à ses abords.
Les montagnes sont assez loin pour n’être pas dangereuse, même en cas de panne
au décollage. Par contre les environs sont mal perçus. Les rochers, les
pierres, du sable, des touffes d’alfa, des oueds desséchés, un sol raviné
séparent en deux clans les pilotes : ceux qui préfèrent se poser sur le
ventre, ceux qui préfèrent sauter en parachute en cas de panne brutale.
Malgré cela nous espérons que nous
volerons beaucoup puisque désormais nous ne sommes plus soumis au contrôle
d’une commission s’armistice gênante, et que d’un autre côté, nous avons
l’essence qui nous sera nécessaire.
Les vols ont repris à la grande joie de
tous les pilotes qui crevardent (*) au maximum. Le temps le permet d’ailleurs
et chaque jour voit des patrouilles s’en donner à cœur joie dans le ciel pur
d’Aïn Sefra.
(*) Argot aéronautique : un « Crevard » est
celui qui collectionne le maximum d'heures de vol, quelquefois au détriment des
copains. Crevarder c’est, rabioter, spécialement des heures de
vols Les pailleux sont des spécialistes du crevardage... Les « Pailleux sont tous ceux
qui ne sont ni pilote, ni mécanicien ; les bureaucrates, ceux qui n’ont
aucune fonction à bord, qui volent occasionnellement…
Il est même question de faire des
voyages. Nous n’en demandons pas plus. L’a/c Balmer inaugure la série en allant
à Oran en Simoun, d’Oran à Meknès en D.520, et en revenant par le même Simoun
(cne Richard) dans des conditions de navigation plutôt bizarres. En effet,
Meknès, Aïn Sefra, en passant sans le vouloir par Ksar es Souk (Maroc) et
Colomb Béchar. Il est vrai que le navigateur avait confondu un moment la voie
ferrée Oujda (Maroc) – Béchar avec la voie Oran-Béchar, avec la voie étroite
Oran-Béchar. Peu de chose en somme !
Le 3 février nous voyons arriver
Achille, dit Ghesquière en compagnie d’avions de la 5ème.
Le 4 février, ce sont le lt Rivory et
Farriol qui rentrent de Biskra où ils étaient allés continuer leur stage sur
P-38. Malheureusement, le lt Rivory n’a pas eu de chance. Pour son deuxième
lâché sur cette voiture ; il a sous-estimé la vitesse de descente et pour
la seconde fois a cassé son avion avant la piste.
Farriol, lui, a fait un tour sans
histoire.
Le Commandant a institué un tour de
permission officieuse, ce qui fait qu’à chaque train, deux sous-officiers
patents dans chaque unité. Cela fait un vide rapide dans le Groupe, mais
personne de s’en plaint, loin de là. Ceux qui restent occupent leurs loisirs le
soir à jouer au billard, aux boules, à boire force vins blancs et à courir
quelques malheureuses filles qui n’en ont jamais vu autant à leur trousse… Les
deux bistros sont un lieu de rendez-vous, un P.C. de l’aviation. La maison
close, infecte ‘ailleurs, rallie après ces beuveries ceux qui ont un peu trop
bu. C’est une des rares distractions du patelin. Une autre distraction qu’il
faut mentionner est le passage du train tous les lundis et jeudis. Tous les
gens se rendent par petits groupes sur le quai, où moyennant quarante sous ils
ont droit d’assister à l’aubade que les aviateurs qui restent donnent à ceux
qui partent. Les civils n’en sont pas encore revenus.
Revenons à l’activité aérienne. Cela
vole, et même beaucoup. Chaque jour les pilotes présents y vont de leur petite
heure de vol. Les exercices succèdent aux exercices, et bientôt nous aurons
retrouvé la main.
Le 6 février 1943 ; le lt Thierry,
notre Commandant d’Escadrille, accompagné de Loï et Macia, va à Colomb Béchar
passer le week-end. Innovation très goûtée, quoique Béchar déçoive la plupart
des gens.
Le 20 février, c’est le tour cul t
Capdeviolle et de Michaux. Cette évasion des horizons d’Aïn Sefra est très
goûtée je le répète, malgré la déception causée par le bled. Par contre voyage
impeccable.
A signaler le 19 une sortie de toute
l’escadrille qui essaie d’ascensionner le Mekter.
Malheureusement, à peine avons-nous
grimpé sur les pentes rocailleuses, que les nuages à flanc de montagne nous
enveloppent de leur ouate neigeuse. De plus, la neige qui est tombée ces
derniers jours rend extrêmement difficile notre marche. Après deux heures et
demie, ne sachant plus très bien où nous sommes, nous abandonnons jugeant avoir
déjà accompli un bel exploit sportif !
Le casse-croûte, après une descente
précipitée, nous réchauffe l’intérieur, après l’extérieur que la descente a
retapé. Nous rentrons après plus de cinq heures de marche.
Après cette sortie, le temps se remet un
peu et l’activité aérienne atteint une cadence extrêmement sympathique. Les
avions marchent bien, et les mécaniciens n’ont pas de gros ennuis. Les pilotes
volent chaque jour.
Le 27 février, nous avons deux grosses
émotions. Vers quatre heures de l’après-midi, un D.520 est signalé avoir
percuté le sol. Aucun autre détail. Peu après, tous les avions rentrent sauf
un. Le lt Codet du II/3 est porté manquant. Heureusement nous apprenons
quelques minutes après qu’il a sauté en parachute, ce qui est confirmé dès le
lendemain matin. Il a eu le feu, et a sauté très bas. Tout est bien qui finit
bien.
Le même jour, au même instant, un LeO 45
du I/11 de Colomb Béchar de passage a la carafe au décollage et se pose
magnifiquement sur le ventre en bout de piste. L’équipage, plus ou moins
contusionné, en est quitte pour la peur, sauf un pourtant qui entre à l’hôpital
avec un bras cassé.
Le 28, le lt Rivory et Pimont partent à
Laghouat avec le capitaine de Rivals. En effet, le cne de Rivals
est à nouveau parmi nous. Il a réussi à s’évader de France lors de l’invasion
de la zone non occupée par les Allemands. C’est avec joie que nous avons appris
son affectation au III/6, comme adjoint au Commandant Destaillac.
Fait très important à noter, en cette
fin de mois : La dissolution du GC III/6 et sa nouvelle constitution, le
III/6 « neuf », échelon volant uniquement, les servitudes étant
groupées en une compagnie de terrain, et une section de l’Air.
Le Commandant en cette occasion réunit
tout le monde autour d’un pot magnifique au cours duquel il nous fait
l’apologie des deux dernières années. Puis il nous fait trinquer en l’honneur
de la nouvelle organisation.
Le Roi est mort. Vive le Roi !
Le vieux III/6 est mort. Vive le nouveau
III/6 !
La nouvelle organisation du Groupe nous
permet de souhaiter la bienvenue à l’Escadrille aux :
·
s/c Beaubois
·
s/c Stéphan
·
sgt Virmontois
·
sgt Angély
comme mécaniciens avions,
·
a/c Rocher
·
s/c Poisson
·
s/c Albert
·
sgt Welter
·
sgt Ernest
·
sgt Laguerre
comme armuriers et radios.
Sont affectés également les caporaux
Arnaud et Pennachi, mécaniciens avions.
L’adjudant Bibert nous quitte et laisse
les clés de chef de hangar au s/c Godefroy.
De plus à partir du 1er mars, notre 6ème
Escadrille devient la 2ème Escadrille du GC III/6.
Les vols du mois commencent par des
voyages. Le lt Thierry et Farriol font le triangle Sefra, Laghouat, Aïn
Oussera, Sefra.
De leur côté, le lt Rivory, Balmer et
Michaux partent à Béchar pour dix jours faire des exercices avec les Douglas du
I/19, deux heures par jour. Les bombardiers, eux, toujours très sympathiques
sont cependant heureux de les voir repartir, jugeant que les conseils
préliminaires de prudence ne sont plus respectés sur la fin.
Le 12, l’adj Loï, faisant le courrier de
Béchar, et ayant un peu ce jour-là la tête en l’air (comme souvent !) se
trompe de voie ferrée au retour. Complétement perdu, il décide très
judicieusement de continuer le long de cette voie toute tracée et atterrit à
Oujda… Et tout le monde de rire !
Il mettre sans le vouloir 12 jours
encore pour rentrer, ayant eu des ennuis avec son avion. Le cne Richard, puis
Farriol et Guillaumin vont le dépanner à deux reprises.
Le 12, nous avons un autre fait
important à signaler : l’arrivée du lt Brondel parmi nous.
Le 16, l’adj Macia part à Marrakech
entraîner les jeunes pilotes qui doivent arriver au Groupe dans quelques temps.
Tous les gens su terrain remarquent ce matin-là
les hésitations marquées du « petit pilote » qui n’aime pas ce genre
d’avion pour voyager.
Le 18, le lt Thierry et le lt Brondel
accompagnés de Ghesquière vont en manœuvres à Béni Ounif. Il paraît que les
exercices ne vont pas pour le mieux puisque les pilotes reviennent mécontents
et en discutant le coup sérieusement.
Les mécaniciens eux aussi se
déplacent : le s/c Albert, les sgt Beaubois et Welter partent en stage sur
matériel américain à Télergma.
Brutalement une bonne nouvelle
arrive ; nous allons toucher des avions américains, des « Bell
Airacobra P-39 ».
Les pilotes ne sont pas tous d’accord,
loin s’en faut, et discutent sur les qualités de cet engin.
Le cne Richard, le lt Rivory, Farriol et
Ghesquière partent à Berrechid, près de Casablanca, faire un stage de deux
semaines sur cet avion.
Le 27, l’a/c Balmer part à Marrakech
rejoindre Macia.
Michaux partant en permission, il ne
reste plus que quatre pilotes ; lt Thierry, Brondel, Pimont et Loï pour
aller faire les exercices avec le I/19 à Béchar. Heureusement la petite
« 1 » (ex 5) est là pour compléter les patrouilles triples dont il
est question.
Le s/c Beaubois nous quitte, affecté à
Marrakech.
Le mois débute bien. Les caporaux Arnaud
et Pennachi sont nommés caporaux-chefs.
Le 2, les pilotes rentrent de Béchar
après force attaques convergentes sur les malheureux Douglas
Le 5 nous recevons à l’Escadrille le (illisible), nouvel affecté.
On retape des avions. Le lt Rivory fait
deux (illisible) sur
le 22 (illisible etc...)
Les pilotes repartent à Béchar pour
quelques jours.
Le 11, les pilotes de P-39 nous
reviennent. Ils n’ont pas l’air terriblement enchantés de cet avion. Il ne vire
pas (30 secondes pour un virage circulaire, (illisible) paraît-il !), c’est un fer à
repasser (prise de terrain au moteur), pas d’(illisible) et enfin il a quand même pour lui sa
vitesse, heureusement car sans cela où irions-nous ?
Loï et Pimont repartent à leur place
faire ce stage. Deux semaines après, ils reviennent enchantés ! Est-ce
pour dire comme le lt Le Gloan qui est très content ou bien est-ce parce que le
P-39 a brusquement changé de qualités. Cette fois-ci, les virages descendent
brutalement à 20 secondes, et le looping est une petite rigolade…
Il faudrait quand même savoir !!
Et comme de la discussion jaillit la
lumière, les pilotes de P-39 (car il y a encore des pilotes de Dewoitine),
discutent ferme sans toutefois se mettre d’accord.
Nous verrons bien nous-mêmes
heureusement : Les lt Capdeviolle et Brondel vont à leur tour à Berrechid
pour une dizaine de jours.
Il y a une chose quand même sur laquelle
tous sont du même avis. C’est de la nourriture ordinaire, puis de leur façon de
vivre et de leur organisation.
Mais ne parlons pas ici de choses qui
pourraient nous mettre l’eau à la bouche trop facilement.
Le 21, cinq 520, pilotés par les lt
Thierry, Rivory et le s/c Farriol, Ghesquière et Michaux partent au Maroc en
voyage.
Successivement Meknès, Marrakech, Agadir
et à nouveau Meknès les voient faire étape.
A signaler à Meknès pour le
ravitaillement général (fromages, charcuterie, etc…
A Marrakech, une concentration fortuite
groupe le cne Richard, les a/c Balmer, Macia, Honorat, Montribot, etc… etc… et
le 5 pilotes en question (à croire que le III/6 était muté en cette ville).
Laissons de côté le pot qui s’ensuivit.
Au point de vue achat, grosse spécialité de chaussures…
Agadir, petite cité charmante et (illisible) permet de voir le cne Faure, qui est
une vieille connaissance de la (illisible),
ou plutôt de la 6ème (voir la Syrie).
Le gueuleton du mess des sous-officiers
par une coïncidence heureuse tombe juste
le jour de l’arrivée de la patrouille. Mais laissons-là ces choses
matérialistes !
A signaler particulièrement la ballade
en « rose-neige » sur l’Atlas, au Toubkal s’il vous plaît (4 165
mètres).
Retour sans histoire, mais par un temps
douteux. Pendant deux jours d’ailleurs ; il a plu à Sefra autant d’eau
qu’en 6 mois d’hiver et l’oued a atteint deux mètres de haut, et il ne vaut
mieux pas parler du courage des chauffeurs qui l’ont quand même traversé, au
gué, alors que le courant entraînait à grande allure des tas de branches
d’arbres et autres détritus.
Le même jour, Balmer et Macia, rentrent
de Marrakech, via Meknès.
Le 29, les lt Capdeviolle et Brondel
rentrent de Berrechid, et pour ne pas se compromettre donnent au P-39 des
performances moyennes qui les laissent en dehors de la discussion.
Le lt Thierry, Balmer, Macia et Michaux
partent à leur place.
Les mécaniciens vont à Alger monter nos
P-39.
Un bon mois en somme, espérons que ça
continuera.
De l’Escadrille, il ne reste ainsi dire
personne à Aïn Sefra en ce début de mois.
Mais les mécaniciens sont soit à
Berrechid, soit à Alger. En effet, les lt Capdeviolle, Rivory et Brondel,
Ghesquière et Farriol sont partis chercher nos premiers Airacobra. Quatre
autres sont à Berrechid. Enfin deux sont à Marrakech. Quelle belle dispersion !
Le 4 mai, les P-39, tout neufs, arrivent
à Sefra. A signaler l’air ébahi, et d’ailleurs envieux des gens du II/3 qui
viennent rôder autour, comme s’il s’agissait de bêtes curieuses.
Le lendemain, le Général Gamma vient
nous rendre visite, et nous donner des tuyaux plus ou moins crevés sur la
situation.
Le 9 mai, les pilotes de Berrechid
rentrant à Sefra. Nous commençons à croire que le P-39 n’est pas si mauvais
qu’on veut bien le dire. Pour commencer cette arrivée, Farriol et Ghesquière
repartent à nouveau en convoyage à Alger. Il rentre le lundi avec Loï et
Pimont.
Le lt Rivory, lui, est à Alger, pour
réceptionner les avions du Groupe et surtout pour essayer les armes.
Le 11, nous avons la joie de recevoir un
nouveau pilote, le Corse Tunisien Giovanangeli (que c’est compliqué !).
D’ailleurs, tout le monde de l’appeler immédiatement « Gio » ou
« Chibonne ».
Également affecté, le c/c Gaillard.
Le lendemain, nouveau départ pour Alger,
le lt Thierry, Michaux, Macia et Pimont vont chercher des Airacobra. Non
pourtant, pas tous, car Pimont joue les pilotes d’essai à l’A.I.A. pour une
durée indéterminée (pour le trouver entre les vols, aller voir à son bureau…)
Le 13, les pilotes, sauf lui, rentrent
sans histoire.
Le 15, Macia et Michaux repartent en
Goéland et Loï en Simoun, pour chercher à nouveau des avions. Cependant, ils ne
sont pas tous prêts, et Michaux ne rentrera que dix jours après, ce qui ne sera
pas pour déplaire à Madame (ni à lui d’ailleurs).
Balmer, lui prend délibérément sa
permission.
Pendant ce temps, les pilotes présents
rodent les avions, font des essais de consommations et de vitesses moyennes.
Les conclusions sont assez sympathiques, quant à la vitesse particulièrement.
Quelques avions sont envoyés à Oran
faire le plein d’huile et de munitions.
Entre temps arrivent les parachutes
neufs et les vêtements de vol. Quant à ces derniers, nous sommes tous du même
avis pour admettre que nous ne sommes pas volés.
C’est pourquoi un quart d’heure après la
distribution, on voit la moitié des pilotes affublés qui de la tenue d’hiver
complète, qui de la tenue d’été, sous un soleil brûlant pour prendre la
photographie pour la marraine.
Le 25, les mécaniciens qui étaient à
Berrechid rentrent à l’Escadrille.
26 mai 1943
Jour
de grand deuil à la 2ème Escadrille.
Le capitaine Richard se tue
Le matin de bonne heure, le Capitaine et
le lt Le Gloan font un combat entre P-39 et D.520. Ayant changé d’avions, ils
repartent vers 10 heures pour continuer leur expérience. Vers 11 heures, le lt
Le Gloan se pose. Les officiers attendent en vain le retour du Dewoitine. Après
le repas, le Commandant donne des ordres pour que tous les avions aillent à sa
recherche, lorsque en montant au terrain en car, un sous-officier aperçoit
fortuitement un avion sur le ventre au sud du terrain, près de la voie ferrée.
Immédiatement prévenus, le Commandant et
l’ambulance se précipitent. Il est 15 heures 30.
Il est malheureusement trop tard. Le
capitaine Richard est mort. L’enquête conclut à une panne d’essence. L’avion en
se posant sur le ventre sur un très mauvais terrain est arrêté net ; les
bretelles d’épaules ne tiennent pas, et le capitaine va s’écraser se tout son
poids sur le tableau de bord, qui est complétement défoncé.
Nous l’enterrons le vendredi 28 mai en
présence de Mme. Richard, venue avec le général Beaune, du général Rignot, de
nombreuses délégations venues de tous les coins d’Algérie et du Maroc.
Il est inutile de dire ici combien
grande est notre détresse.
Il suffit de lire ce journal de marche
pour se rendre compte à quel point nous l’aimions et quels liens indéfectibles
nous attachaient.
Il est inutile également de retracer sa
carrière brillante et ses qualités remarquables. Nous les connaissons tous et
nous nous en souviendrons.
Adieu mon capitaine
La vie continue.
Le 28 avril, Michaux part en Simoun à
Alger le lt Lanza et Pimont.
Il rentre le 31 avril.
Le s/c Berthe est affecté à l’Escadrille
à partir du 30.
Les vols sont nombreux. Tous les avions
sont maintenant arrivés. Et chaque matin le ciel de Sefra nous voit décoller
deux fois chacun, à notre grande joie.
Mois de juin 1943
Alors que le mois s’amorçait chargé, le
gros scandale su moment éclate : arrêts des vols pour manque d’essence.
C’est invraisemblable mais exact. Nous ne sommes pourtant plus à l’époque des
commissions d’armistice. Enfin, ça continue…
Cela n’empêche pas Achille d’aller à
Alger en P-39 pour raisons personnelles. Bien joué ! Cependant personne ne
comprend comment le Commandant a bien pu lui rendre la main sur ce point.
Depuis quelques jours, le bruit d’un
départ se précise. Radio Balmer et radio brochettes fonctionnent à plein
rendement.
Enfin le 15, la majorité des mécaniciens
partent par la route ; enfin nous quittons Sefra !
Nous y laissons presque tous un bon
souvenir, certains une fiancée, très peu, des enfants en fabrication (les
vantards !).
Les pilotes ne partent que le 19. Le
voyage est sans histoire. Et nous découvrons Berkrane, le terrain, et Port-Say,
le cantonnement.
Pays sympathique : je veux dire la
région.
Malheureusement, nous sommes déçus dès
l’arrivée. La Compagnie de l’Air, qui se respecte, n’a pour ainsi dire rien
installé sinon elle-même. C’est tout juste si nous mangeons et pouvons dormir.
Rien en somme pour agrémenter le trou
qu’est Port-Say.
Nous nous consolons par de nombreux
bains qui nous semblent délicieux après celui de quatre mois que nous avons
pris à Aïn Sefra.
Inutile de décrire Port-Say ; il
n’y a rien, quelques cabanons, une douane, un bureau de poste auxiliaire,
quelques gendarmes et l’hôtel vide dans lequel nous logeons.
Les officiers habitent des cabanons.
Dans les huit jours qui suivent, aucune
activité au Groupe. Nous voyons arriver beaucoup de nouveaux à la 2 :
·
les
pilotes : s/c Knittel, sgt Leduc,
qui viennent de Marrakech,
·
le
mécanicien : sgt Berthe,
anciennement du Groupement de chasse 6.
Quelques pilotes repartent à Sefra
chercher les derniers avions : Loï, Ghesquière, Farriol, ce dernier allant
dépanner les autres. Il est question d’ailleurs au cours du voyage de
« Gabatche » d’un certain passage un peu trop rapide au gré du P-39,
qui laisse en souvenir aux habitants de Sefra des morceaux de capotage.
Macia et Michaux partent en permission
en Goéland, et le mois de juin se termine sur cette bonne impression.
D’autre part les vols reprennent, autre
chose excellente.
Mois de juillet 1943
Le départ de l’a/c Balmer, le
« Chibani » de la 2ème escadrille marque le début de ce
mois ensoleillé. Il est affecté à l’école d’application du P.N. à Marrakech.
Nous regretterons tous sa bonne humeur et surtout sa facilité de nous prendre à
la cravate. Radio Balmer émettra maintenant sur une autre longueur d’onde et
d’autres cieux. Cependant, sa portée sera peut-être suffisante pour qu’à
l’occasion nos récepteurs l’accrochent.
Les vols, sinon très nombreux du moins
intéressants, occupent une grande partie de notre activité. Exercices de
navigation en vol rasant, tirs au sol, sur biroute, acrobatie, bombardements.
Le tir au sol se fait dans un champ
voisin de la piste, parallèlement à celle-ci, ainsi que les bombardements. Ces
derniers, grosse nouveauté pour les chasseurs que nous sommes, quoiqu’on dise,
sont l’occasion de grosses discussions sur la méthode à pratiquer.
Ces méthodes plus ou moins compliquées,
s’avèrent les unes après les autres mauvaises à côté de celle du Commandant
(Destaillac). En effet après avoir étudié la question met dans le mille assez
souvent. « L’essayer, c’est l’adopter », et tout le monde l’adopte.
A part des plaisantins qui larguent
leurs bombes (d’exercice heureusement) à 1 km du but, les coups d’essai se
stabilisent entre 100 et 200 mètres courts ou longs, et les pilotes entraînés
(le crevard du bowling), dans un cercle de 100 m de diamètre….
(à suivre…)
Transcription F-X. BIBERT – Septembre 2020
Livre de
Marche de la 6ème escadrille – Première partie
Livre
de Marche de la 6ème escadrille – Seconde partie- -Campagne du
Levant
Autres liens :
Livre de Marche de la 5ème escadrille
La Campagne du Levant du Groupe GC
III/6
Page d’accueil du site de François Xavier Bibert
FAC SIMILÉ de la COUVERTURE et d’une DOUBLE PAGE
du LIVRE de MARCHE de la 6ème ESCADRILLE
