Mise en ligne 25/09/2009

	Les HOMMES du GROUPE de CHASSE GC III/6 (3/6) La guerre de Joseph Adolphe BIBERT 1939-1944 Première partie  I. de CHARTRES à BOUILLANCY
Lien : MORANE SAULNIER MS 406			Lien : DEWOITINE D.520
Lien vers la seconde partie : II. de WEZ-THUISY au LUC-en-PROVENCE NOUVEAU (02/03/2020)

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AVERTISSEMENT

Ce site n’est pas le « Site Officiel » du GC III/6. C’est un simple témoignage, un peu documenté, rédigé par le fils d’un mécanicien de ce Groupe de Chasse, qui regrette de n’avoir pas pu en savoir plus du vivant de son Père, resté toujours pudique sur « sa guerre ». On comprend toujours trop tard que c’est la somme des « petites histoires » qui font l’ « Histoire », comme l’a si bien écrit le neveu du commandant Castanier. Je suis entré à l’Ecole des Pupilles de l’Air de Grenoble en 1955, j’avais 10 ans, et j’ai passé toute mon adolescence loin de mes parents, parce qu’ils avaient pensé à juste titre que cette belle école de l’Armée de l’Air me donnerait de bonnes armes pour réussir dans la vie. J’ai donc été élevé dans l’environnement d’Officiers et de Sous-officiers aviateurs, dont beaucoup avaient été meurtris par la guerre de 1939/1945, puis par celle d’Indochine et qui cependant faisaient de leur mieux pour que les jeunes fils de leurs camarades, dont beaucoup avaient perdu la vie lors de ces conflits, puissent s’épanouir. J’ai un souvenir précis de l’année 1958, lorsque le général de Gaulle est revenu au pouvoir, mais je n’ai compris que beaucoup plus tard ce qui s’était passé à l’Ecole, ces Officiers qui ont été brutalement appelés ailleurs, ceux qui sont arrivés bizarrement sans être attendus, les rumeurs qui courraient, les histoires que les plus grands racontaient. Je n’ai compris que beaucoup plus tard que les milliers d’Aviateurs qui avaient soutenu le Maréchal trop longtemps et les quelques centaines de ceux qui s’étaient trouvés dans le bon train de l’Histoire avec le Général, soit par pur engagement personnel, soit par un heureux concours de circonstances, ne s’étaient pas encore complètement retrouvés si longtemps après la défaite de 1940 et la victoire de 1945. Je n’ai compris que beaucoup plus tard que de nombreuses blessures n’étaient pas refermées, que le degré de satisfaction des uns n’avait d’égal que celui de la frustration des autres. Je n’ai compris que beaucoup plus tard que les événements d’Algérie seraient pour ces hommes une nouvelle épreuve qui allait encore fractionner les différentes mouvances. J’ai voulu alors essayer de comprendre ce qu’un petit militaire de carrière comme mon Père, et par extension tous ces français anonymes comme mes parents, avaient dans la tête pendant leur traversée des années de guerre. J’ai réuni les quelques archives familiales qui existaient encore et j’ai commencé à fouiller l’Histoire en général et celle de l’aviation en particulier. Puis, j’ai entrepris d’écrire cette « poussière d’histoire » et chemin faisant, je me suis dit que j’avais finalement autant de crédibilité qu’un autre pour aller au-delà des simples faits et tenter l’analyse. J’ai eu envie de parler du soldat armurier Marchal qui est mort sous les bombes allemandes lors du bombardement de l’aérodrome de Coulommiers où stationnait le GC III/6 le 26/04/1940, de montrer quelques images inédites des obscurs mécaniciens qui faisaient chaque nuit des miracles pour que les avions blessés puissent voler le lendemain, d’évoquer aussi le destin des jeunes pilotes qui ont malheureusement perdu la vie et non pas seulement celui des Gloires du Groupe, la partie émergée de l’Iceberg. A côté du célèbre mais décrié Pierre LE GLOAN, l’as aux 18 victoires homologuées de la campagne de France en 1939/1940 et de la campagne du Levant en 1941, j’ai découvert ainsi André CHAINAT, 11 victoires sur Nieuport en 14/18, Jean ASSOLLANT, le premier Français à avoir traversé l’Atlantique en 1929 sur « l’oiseau canari », Gabriel MERTZISEN, qui sera en 1944/45 de l’épopée du Normandie-Niemen et Charles GOUJON, le célèbre pilote d’essais qui se tua en 1957 sur l’incroyable SO.9050 « Trident II ». Tous volèrent sur des Morane Saulnier 406 et des Dewoitine 520 aux couleurs du GC III/6 en 1939 et 1940.

Le miracle d’Internet est que rien n’est figé, que tout peut être modifié et que rien n’est jamais terminé.

Merci à tous ceux qui par leurs travaux précédents m’ont permis d’en arriver là.

Merci d’avance aussi à tous ceux qui ouvriront ces pages et qui pourraient m’aider à corriger d’inévitables erreurs et à les enrichir par de nouveaux témoignages ou documents.

François - Xavier BIBERT (10/2008)

SOMMAIRE de la PREMIÈRE PARTIE Cliquez sur les liens ci-dessous
Joseph BIBERT : avant le Groupe de Chasse III/6 (résumé)
Chartres Avant le départ en guerre du 27/08/1939	Villacoublay 27/08/1939 – 3/09/1939	Bouillancy 3/09/1939 - 15/11/1939
Les insignes du Groupe de Chasse GC III/6
Pour quitter cette page et aller directement à a seconde partie de « l’Histoire du GC III/6 » - Wez-Thuisy Seconde partie : 12/1939 – 06/1940

L’histoire du GC III/6 rédigée ici, fruit de plusieurs années de travail, ne se lit pas comme un livre ! Si elle est présentée en trois parties, sur trois pages Internet principales constituant simplement le squelette de ce récit, de multiples pages complémentaires (une centaine) s’ouvrent en cascade à partir des liens soulignés (de couleur bleu-vif) : album de photographies, biographies, articles de presses, etc. etc. A chacun d’ouvrir ces pages comme un dictionnaire, dont on n’a jamais fait complètement le tour, d’où le besoin et l’envie d’y revenir pour compléter son information et, je j’espère, son plaisir...

Ces trois pages principales, pour ne pas les surcharger, ne contiennent qu’une partie des photographies mises en ligne. La plupart de celles prises par Joseph Bibert, plus personnelles, se trouvent dans les pages annexes « Album de Joseph Bibert » ou dans les pages de biographies de pilotes accessibles par différents liens posés chapitre par chapitre. De même, si le récit est chronologique, ce n’est pas un « journal » puisque l’historique du Groupe et les livres de marche de ses deux Escadrilles, documents officiels au jour le jour, ont été retranscrits et mis en ligne dans trois pages annexes accessibles par les liens suivants :
Historique  Officiel du Groupe GC III/6	Livre  de  Marche  de  la 5^èmeEscadrille	Livre  de  Marche  de  la 6^èmeEscadrille

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Joseph BIBERT – JEUNESSE et ENGAGEMENT

1913 : MARCKOLSHEIM – 1931 : BORDEAUX – 1933 CHÂTEAUROUX...

Au début de l’été 1939 le sergent-chef Joseph Adolphe BIBERT a 26 ans. Il est alsacien et orphelin. Né avant 1914 à Marckolsheim, il a été « réintégré de plein droit dans la qualité de français » le 19 février 1920 en exécution du traité de paix du 28 juin 1919. Ce 19 février 1920 d’ailleurs, Raymond Poincaré venait de céder son poste de Président de la République à Paul Deschanel et la France passait du septennat de la victoire à celui de la reconstruction. Xavier BIBERT, le père de Joseph Adolphe, allemand puisque né après 1870, était tailleur d’habits. Il n’avait pas manié un fusil depuis bien longtemps quand il a été tué en 1918, à l’âge de 45 ans, dans les rangs de l’armée allemande le dernier mois de la guerre, après avoir été rappelé pour le front malgré son âge. Engagé dans l’armée de l’air en 1931 à Sélestat, Joseph a été breveté mécanicien avion le 6 août 1932 à Bordeaux où il a appris le métier au « Centre des Spécialités de l’Aviation Militaire », Camp Guynemer. Son brevet porte le numéro 643.

Plaque d’identification militaire de Joseph BIBERT – Sélestat - 1933 – N° 286

1932 : CHATEAUROUX – 1934 : CHARTRES

1936 : DJIBOUTI

Il vient de passer un séjour continu de 27 mois ½ à Djibouti au sein de la Formation Aérienne de cette petite colonie française de la mer rouge, équipée de Potez 25 TOE et de Potez 29. Ceux-ci assurent des missions de reconnaissance, de protection et de transport sanitaire le long des frontières des colonies italiennes de Somalie au sud et de l’Erythrée au nord, et surtout de l’Ethiopie à l’ouest, pays que vient de conquérir sauvagement l’Italie de Mussolini, sans que la Grande Bretagne présente à Suez et à Aden et la France présente à Djibouti ne lèvent le petit doigt, comme ces pays le feront encore à Munich quelques années plus tard.

Il a été nommé sergent-chef le premier janvier 1939.

Pour son retour en France il s’est embarqué le 17 avril sur le « Bernardin de Saint-Pierre » et après une traversée de 12 jours, le passage du Canal de Suez et une escale à Port-Saïd, il a débarqué à Marseille le 29 avril pour rejoindre Chartres où il a été affecté à la 6^ème escadre aérienne, sur l’importante BA 122.

Album des photographies n°1 de Joseph Bibert - De mars 1914 à avril 1939

Cliquez sur le bandeau des miniatures ci-dessus pour ouvrir la page contenant ces photos

Nouveau – Février 2019 – DJIBOUTI

L’album des photographies n°1 de Joseph Bibert, accessible par le lien ci-dessus, n’est qu’un petit résumé de son enfance et de son parcours dans l’armée de l’air avant le début de la seconde guerre mondiale.

Du fait que les débuts de l’Aviation Militaire à Djibouti (1933/1939) est un sujet très peu étudié et donc peu connu, une page spécifique a été mise en ligne en février 2019, pour partager avec le plus grand nombre la collection exceptionnelle de photographies de cette période faites (à) ou ramenées de Djibouti par le sergent Joseph BIBERT.

Des recherches approfondies sur l’histoire de la colonie de la « Côte Française des Somalis » ont été menées entre-temps et sont résumées dans cette nouvelle page (lien ci-dessous) pour légender et replacer ces images inédites, accompagnées de nombreux documents complémentaires, dans leur contexte historique et développer celui-ci.

Quelques pages annexes, liées à cette nouvelle page, sont accessibles dans celle-ci pour encore approfondir le sujet.

Le sergent Joseph BIBERT à DJIBOUTI – 1936/1939

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1939 : CHARTRES

Lien vers les pages de ce site consacrées à :

l’Aviation militaire à Chartres d’avant-guerre

1939 – Julienne CHÉDEVILLE et sa carte de visite

Avant son départ pour Djibouti, de 1934 à 1936, Joseph BIBERT avait déjà été affecté à Chartres (BA 122) à la seconde Escadrille du GC 1/6, SPA 12, équipée de Nieuport Delage 629. C’est dans cette ville qu’il connut Julienne CHEDEVILLE, également orpheline de guerre puisque son père Julien avait été tué le premier mois de la guerre, quelques jours après la naissance de sa fille. Elle habitait rue Saint-Chéron, juste à proximité du terrain d’aviation... Sans être officiellement engagés l’un envers l’autre, ils correspondirent cependant régulièrement tout au long de ces deux années, et finalement, pendant les quelques heures qu’ils pourront passer ensemble en cette fin du mois d’avril 1939 pour leurs retrouvailles, ils feront le projet de se marier avant la fin de l’été. Aussi loin que l’on puisse remonter dans les archives d’Eure et Loir, vers 1600, les CHÉDEVILLE ont été tâcherons vignerons. Mais à la fin du 19^ème siècle, quand le vignoble chartrain a été définitivement vaincu par le phylloxera et la concurrence des vins du midi de la France rendue possible par les chemins de fer, les vignerons durent se reconvertir.

1939 – Le terrain d’aviation de Chartres à proximité de la rue Saint-Chéron	Groupe de Chasse GC I/6 - 1^ère Escadrille SPA 96 (tête de gaulois) et 2^ème Escadrille SPA 12 (fanion bleu et blanc)

Joseph bénéficie d’un congé de fin de campagne de 3 mois et ½ et il regagne son village natal de Marckolsheim en Alsace où sa mère Elisabeth BIBERT, veuve depuis 1918 vit seule et difficilement de ses maigres allocations et de ce qu’elle peut retirer de quelques petits travaux ménagers, avec sa fille Elisa BIBERT âgé de 29 ans, serveuse dans un hôtel, et sa petite fille Marie Jeanne BIBERT âgée de seulement un an. Le trois juin, Marcel Cerdan devient champion d’Europe de boxe à Milan…

Mais ses congés seront de courte durée car la situation internationale se dégrade et l’orage gronde déjà. Le 22 mai à Berlin Ribbentrop et Ciano signent le pacte d’acier germano-italien. Par circulaire du 24 mai tous les militaires de carrière en congés voient leur permission annulée ; le 12 juin 1939, Joseph BIBERT doit regagner précipitamment le bataillon de l’air 122 de la base de Chartres commandée alors par le Général PINSARD, glorieux pilote de la guerre 14/18..

Après son séjour de 2 ½ ans à Djibouti, Joseph BIBERT bénéficie d’un congé de 4 mois...	... mais les évènements internationaux le rappellent au bout de 6 semaines à reprendre du service au GC III/6	La toute petite solde d’un sergent mécanicien de l’Armée de l’Air française en 1939 !

Il rejoint le Groupe de chasse III/6, nouvellement créé qui vient d’être équipé de Morane Saulnier 406 flambant neuf, venant de l’entrepôt de Châteaudun. Le GC III/6 est constitué de deux Escadrilles ; la 5^ème, masque tragédie qui se rendra particulièrement célèbre avec Le GLOAN, futur As français de la « Campagne de France » et la 6^ème, masque comédie. Pour l’histoire, il faut savoir que les insignes de ce nouveau Groupe aérien ne seront choisis par le commandant CASTANIER et peints sur les Morane qu’en février 1940. En effet le capitaine DE PLACE, qui commande alors le Groupe nouvellement créé, a considéré qu’en la matière, il ne peut y avoir de droits acquis et que ses pilotes « feront eux-mêmes leurs traditions ».

A cette époque, vanité française habituelle, le Morane Saulnier 406 est considéré par les responsables politiques et militaires et les médias comme « le meilleur chasseur du monde ». Mais sa mise en fabrication a tardé, les installations industrielles permettant de le produire en grande série sont désuètes et il faudra l’expérience des premiers combats pour comprendre ce qu’il en est vraiment, avec sa vitesse et son armement tout à fait insuffisants ; il ne vole qu’à 450 km/h à 5000 mètres d’altitude, et, tirant 1200 coups à la minute, les deux mitrailleuses d’ailes M.A.C. 34 de 7,5mm vident leur chargeur à barillet de 300 cartouches en 15 secondes ! De plus, elles gèlent en altitude à cause de leurs commandes pneumatiques et leur système de fixation dans les ailes prend rapidement du jeu, d’où une précision aléatoire. Le canon Hispano-Suiza type 9 de 20mm installé dans l’axe du moteur tire 350 coups à la minute. Il dispose généralement d’un barillet de 70 obus, dont 60 utiles tirés en 12 secondes. Cette arme aux bonnes performances est malheureusement peu sûre et elle sera remplacée par le fameux canon HS 404. Celui-ci est une belle et bonne arme qui tire maintenant 700 coups à la minute avec le même chargeur, ce qui lui confère une grande puissance de feu mais pendant seulement 6 secondes, temps bien court pour ajuster correctement sa cible ! Malheureusement les obus utilisés sont de médiocre qualité car ils ont une fusée trop sensible qui explose au moindre contact. Bien des pilotes devront abandonner un combat parce que le gibier ira trop vite ou faute d’avoir des armes en état avec des munitions en nombre suffisant pour le poursuivre.

1939 – Le Morane 406 n’est pas le meilleur chasseur du monde !	On était pourtant prévenu !	1939 – Les Groupes de Chasse disposent d’un ou deux Potez 630 de liaison

L’entraînement du GC III/6 est intensif et les permissions sont rares. L’Armée de l’Air manque d’ailleurs cruellement de pilotes et de spécialistes instruits et l’arrivée de nouveaux éléments se fait au compte-goutte, malgré les promesses faites par le général d’HARCOURT, Inspecteur Général, qui a visité le Groupe le 3 mai.

Pour les pilotes, le passage du Dewoitine 500 ou du Loire 46 au Morane 406 est une certaine révolution. Il faut qu’ils s’habituent au pilotage en conduite intérieure, au train d’atterrissage escamotable, à l’utilisation d’une hélice à pas variable, aux volets d’intrados et à une vitesse d’atterrissage beaucoup plus élevée. Mais ils apprécient grandement la mise en route du moteur au démarreur de carlingue et le meilleur confort général de leur appareil. Pour les mécaniciens, par contre, toutes ces technologies nouvelles sont souvent un casse-tête et elles nécessitent de longues heures de formations spécifiques accélérées.

C’est le passage d’un avion à aile haute à un avion à aile basse qui pose en fait le plus de problèmes aux pilotes car la vision de leur environnement est toute différente ; pour le vol en patrouille, la position des équipiers devra être longuement étudiée et modifiée pour permettre des évolutions rapides et le décalage en hauteur sensiblement augmenté.

Profil du Morane Saulnier MS 406 n°174 affecté en 1939 à la 6ème escadrille du GC III/6 à Chartres

Les avions de ce Groupe ne portent pas encore d’insigne : les « Traditions » n’ont pas été encore choisies

Pendant tout le mois de juin les vols sur Morane sont suspendus. En effet plusieurs accidents où incidents, dus d’ailleurs tout autant à l’inexpérience de certains pilotes qu’au matériel, font que les mécaniciens sont mis à contribution 7 jour sur 7, pour réparer les appareils froissés et faire les modifications nécessaires sur tous les autres. Pendant ce temps les pilotes continuent à s’entraîner sur des 4 POTEZ 630 dont le Groupe dispose.

Mais quand les vols d’entraînement reprennent, ce n’est pas encore la fin des incidents ou accidents ! C’est ainsi que le 26 juillet le sergent-chef Joseph KULLING, pourtant expérimenté, met en pylône le Morane 406 n°169. Les images extrêmement spectaculaires de cet accident ont fait l’objet de nombreuses publications (Photos : G. GAUTHIER – Droits réservés).

Voir : Le spectaculaire pylône du MS.406 n°169 réalisé par le sergent-chef KULLING

Du 26 juillet au 13 août, le III/6 participe avec le II/6, également basé à Chartres, à de grandes manœuvres de tir à Perpignan La Salanque. Les mécaniciens sont du voyage et sont fiers de se faire photographier devant les magnifiques Morane 406 du Groupe encore flambant neufs.

Le 23 août 1939 Hitler et Staline signent le pacte germano-soviétique. La messe est dite…

Album des photographies n°II de Joseph Bibert – d’avril 1939 à août 1939

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VILLACOUBLAY

27/08/1939 – 3/09/1939

Lien vers la page :

Les aérodromes du Groupe de Chasse GC III/6 de la campagne de France

Les faire-part du mariage de Joseph BIBERT et de Julienne CHÉDEVILLE étaient imprimés pour la date du 31 août, mais celui-ci ne pourra bien sûr pas avoir lieu. Le dimanche 27 août 1939, à deux heures du matin, c’est l’alerte générale pour le GC III/6, en application de la mesure 582, la première du plan de mobilisation. La ville est réveillée par les motocyclettes, les voitures et les camions envoyés « ramasser » dans l’obscurité les officiers et les sous-officiers qui logent à Chartres. Tout se passe en bon ordre et à 6 heures précises, c'est-à-dire comme prévu à H+4, le long convoi des véhicules de l’échelon roulant s’ébranle en direction de Rambouillet et de Versailles, pour gagner la base aérienne de Villacoublay, où l’état-major a décidé de positionner le GC III/6 préventivement : voir carte.

Témoignage d’un officier de la BA.122

«...éveillé à 2 heures du matin par cette lugubre sonnerie « La générale » tout le personnel se présente une fois de plus pour la n^ième répétition de mise en route qui sera la ...der-des-der ce coup-ci. Dès 3 heures, les hangars prennent l'aspect de véritables usines. A 6h 30, les Matford s'ébranlent ; derrière eux, deux breaks cognent lamentablement, mais disparaissent à leur tour, emportant on ne sait où tout le personnel non navigant Puis c'est l'équipement ultra-complet de tous les appareils qui semblent pleurer une dernière fois leur belle piste de repos. Harnachés comme des scaphandriers, les pilotes attendent à leur tour le signal du départ. Attente nerveuse toute la journée.16h 10 : ordre de décollage. Dans un vrombissement peu commun, cent appareils tour à tour saluent une dernière fois la cathédrale, sous l'œil plus inquiet que surpris de la population...»

L’échelon roulant comprend :

o 1 motocyclette avec side-car

o 3 voitures de liaison

o 6 camions de 2,5 t.

o 4 camions de 5 t

o 1 camion électricité

o 5 remorques :

· 2 armureries

· 1 ordinaire

· 1 réservoir à eau

· 1 cuisine roulante

L’échelon volant quitte Chartres dans l’après-midi et s’installe sur le terrain de la Société Morane Saulnier, situé au nord du terrain en bordure du « Bois du Rocher ».

Prélude à la guerre - 2 septembre 1939 - Sur le terrain de Villacoublay, l’échelon roulant et l’échelon volant du GC III/6 sont en attente des ordres...

Photographies Georges GAUTHIER – Droits réservés

Le 1^er septembre l’Allemagne envahit la Pologne et la France entre en guerre le 3 septembre. Le 4 septembre 1939 le GC III/6 prend possession de l’aérodrome de campagne de Betz-Bouillancy dans l’Oise, à côté de Nanteuil-le-Haudouin, à mi-distance entre Compiègne et Meaux : voir carte. La guerre du sergent-chef BIBERT et du Groupe de Chasse GC III/6 vient de commencer !

Le capitaine DE PLACE, qui est donc son commandant de Groupe, a déjà 18 ans de service. Il est âgé de 36 ans et compte 15 années de pilotage, dont 10 dans la chasse. Nommé capitaine en 1930, il a été fait chevalier de la légion d’honneur en 1934. Il a passé trois ans en Syrie et a été blessé deux fois en service aérien. Au moment où il a pris en main le nouveau Groupe, début mai 1939, il était l’adjoint du colonel commandant la 8^ème escadre de Marignane, après avoir déjà commandé sept Escadrilles différentes.

C’est grâce à son ardeur inlassable que les personnels du III/6 vont pouvoir faire face avec professionnalisme à l’entrée en guerre. Au cours des quatre mois de vie en commun, leur commandant a multiplié les exercices et les manœuvres, dont la bénéfique campagne de tir de Perpignan la Salanque, et a poussé à une cadence accélérée l’instruction des jeunes pilotes, ce qui permet à certains d’entre eux de tenir honorablement leur place dans une patrouille de combat. Il a également porté beaucoup d’attention à la formation des mécaniciens, à leur dotation en matériel et à la logistique en général. Il a réussi en peu de temps à bien souder ses équipes, malgré la forte personnalité de certains, et il a été aidé pour cela par un vieux de la vieille, le capitaine CHAINAT, qui est son officier adjoint tactique.

Le « père CHAINAT » est l’un des as de la guerre de 1914/18, titulaire de neuf victoires, dont la plupart obtenues en 1916 pendant la bataille de Verdun. Il pilotait un SPAD de la SPA 3, l’immortelle « Escadrille des Cigognes » et avait comme camarade de combat et ami Georges GUYNEMER. Il a ensuite participé aux opérations aériennes du Maroc et était avant son affectation à Chartres chef moniteur à l’école de pilotage d’Avord. Il a rapidement acquis une grande autorité sur l’ensemble du personnel. C’est un vrai guerrier. Tous sont fiers de servir à ses côtés, heureux et rassurés de pouvoir profiter de son expérience.

Le vrai patron du personnel non navigant, est le lieutenant MIRAND, en charge de l’équipe administrative du Groupe. C’est un ancien pilote réserviste qui sera un autre collaborateur extrêmement précieux pour son Commandant. C’est un meneur d’hommes de bon sens et de grande expérience. Boute-en-train, il ne ménage pas sa peine et il est en permanence attentif à celle des autres. Il saura se préoccuper du moral de ses « troupes » pendant toute la campagne, en portant une attention particulière aux problèmes personnels desplus humbles (voir son résumé de carrière sur sa fiche matricule).

On trouve également à l’État-major du Groupe le s/lt BRAUDEAU, jeune officier de réserve, qui est l’officier mécanicien, auquel le sergent-chef BIBERT est directement rattaché à l’entrée en campagne, et le lieutenant MELTZ qui est le médecin. Par contre le capitaine DE PLACE ne dispose ni d’officier chargé des transmissions, ni d’officier de renseignement. Pierre BRAUDEAU est ingénieur civil de l’Aéronautique, sorti de Sup’ Aero en juillet 1938 et il a été appelé en novembre 1938 pour suivre les cours de l’Ecole de l’Air à Versailles dans la « section mécaniciens », avant d’être nommé dès avril 1939 au GC III/6 à Chartres.

Le lieutenant JACOBI qui commande la 5^ème Escadrille est un officier de réserve servant en situation d’activité. Ses officiers pilotes sont les s/lt MARTIN et DE ROUFFIGNAC, déjà expérimentés et les s/lt SALAÜN et COLONGE qui le sont moins. Les s/c GOUJON (voir un résumé de sa biographie), LE GLOAN et KULLING (pilote de multiplace) sont des chefs de patrouille confirmés, chasseurs de grande classe. Les trois autres jeunes sous-officiers pilotes, le s/c CHARDONNET, les sgt LAURENT et MERTZISEN, ont encore une formation insuffisante.

Le lieutenant GUERRIER qui commande la 6^ème Escadrille est un officier de l’active, sorti de l’école polytechnique, qui a la grande chance d’avoir pour second le lieutenant LEGRAND, venant des sous-officiers, « vieux soldat » toujours jeune, chasseur de grande classe, aussi bon chef que parfait exécutant, sachant avec modestie et discipline transmettre son expérience et sa foi aux jeunes qu’il entraîne. Parmi les sous-officiers, le sgt DIAZ, déjà excellent chef de patrouille, se distingue par son dynamisme et son esprit d’initiative. Il est passionné par la mise au point de l’armement et y consacre beaucoup de son temps au sol. Le s/c ROUSSEL, le sgt LE GUENNEC et le sgt GAUTHIER, pilotes de formation récente, n’ont pas encore l’expérience du travail en équipe. Le s/lt STEUNOU, qui sort de l’école de l’air, très prometteur, et le sgt GROSDEMANCHE, qui ont pris en main leur Morane depuis peu, devront encore compléter leur formation.

Plusieurs pilotes du Groupe n’ont pas encore un niveau suffisant pour partir en guerre. A la 5^ème, les sergents CASANEUVE, CAZAC, FAVOTTE, LAURENT et RIGALLEAU sont restés à l’escadron d’entraînement de Chartres le 27 août 1939, et seul le sergent LAURENT rejoint son escadrille le 3 septembre. Pour sa part, l’aspirant HOUDE de la 6^ème est muté à l’École de Versailles.

Le GC III/6 est une unité de type II qui devrait posséder théoriquement par Escadrille neufs avions en ligne et trois de réserve, plus deux avions pour l’état-major, soit 26 avions. Mais il commence la campagne avec seulement 17 appareils ; 8 à la 5^ème Escadrille et 9 à la 6^ème. Sept MS 406 ont dû être laissés à Chartes, faute de pilotes confirmés, soit sur le parc, soit dans les ateliers où certains sont en attente de leur canon !

Cependant le Groupe dispose de trois Potez 631 de commandement. Comme ils sont susceptibles de rencontrer l’ennemi, ils ont été équipés de 6 mitrailleuses. Cet appareil a des performances sensiblement identiques à celles du Morane 406.

Pilotes du GC III/6 à l’entrée en guerre le 4/09/1939
État-major	5^ème Escadrille	6^ème Escadrille
Cne DE PLACE Cne CHAINAT	Cne JACOBI S/lt MARTIN S/Lt COLONGE S/lt de ROUFFIGNAC S/Lt SALAÜN S/c CHARDONNET S/c GOUJON S/c KULLING S/c LE GLOAN Sgt LAURENT Sgt MERTZISEN	Lt GUERRIER Lt LEGRAND S/Lt STEUNOU S/c DIAZ S/c ROUSSEL Sgt GAUTHIER Sgt GROSDEMANCHE Sgt LE GUENNEC

Effectifs complets (officiers, sous-officiers et homme de troupe) du GC III/6 jusqu’en mai 1940

Même si les titres des journaux sont quasiment les mêmes, la question semble déjà posée : « Constater et subir » ou « Anticiper et agir » ?

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BETZ - BOUILLANCY

3/09/1939 - 15/11/1939

Lien vers la page :

Les aérodromes du Groupe de chasse GC III/6 de la campagne de France

LES MISSIONS DE LA CHASSE EN 1939

Afin de rendre plus compréhensibles certains termes techniques, peut-être n'est-il pas superflu de mentionner brièvement les principales missions auxquelles l'aviation de chasse doit faire face, selon le règlement de l'Armée de l'Air qui se trouvait en vigueur en 1939.

Les deux grandes missions de la chasse sont :

1° de défense aérienne du territoire (D. A. T.) ;

2° de chasse aux Armées.

DÉFENSE AÉRIENNE DU TERRITOIRE

Cette mission peut être :

— en couverture directe (sur un seul point sensible), sur alerte ou a priori ;

— en couverture orientée (sur une zone ou un ensemble de points sensibles) : toujours sur alerte ;

— en manœuvres de destruction. L'opération se passe en deux temps : d'abord prise de contact, puis concentration (c'est une manœuvre échelonnée en profondeur sur plusieurs groupes de chasse qui se passent la mission).

CHASSE AUX ARMÉES

Cette mission est effectuée par les groupes organiques, qui sont affectés à une grande unité terrestre (comme le G. C. 1/5 affecté à la IIe Armée).

La chasse aux Armées peut être :

— de couverture (et de destruction), soit aux vues de l'ennemi (contre des avions de reconnaissance ou des ballons), soit aux coups (contre des bombardiers) ;

— de protection sur zone : quand il s'agit de protéger des avions de reconnaissance et d'observation ;

— de chasse libre.

Enfin, signalons certaines missions exceptionnelles parfois demandées à la chasse :

— protection spéciale de missions particulières (pour un seul avion). C'est alors une protection rapprochée.

— attaque des troupes au sol (aviation d'assaut exclusivement pratiquée par les appareils munis de canons, tels que Bloch et Morane) ;

— reconnaissance.

Extrait de « Un Groupe de Chasse au Combat » de Henri Menjaud – Arthaud - 1941

A Bouillancy en septembre 1939 une des premières photographies :

s/lt TANDILLE (?), s/lt de ROUFFIGNAC (3/6), s/lt COLONGE (3/6), lt BRAUDEAU (3/6)

lt MARTIN (3/6), s/lt STEUNOU (3/6), s/lt de SEYNES (2/6) (de passage) »

Les aérodromes de campagne, qui avaient été préparés « en secret » dans les années 30 par l’état-major, étaient nombreux en France, mais ils figuraient cependant sur toutes les cartes Michelin de l’époque alors qu’ils n’étayent pas mentionnés sur les cartes de l’armée. On racontera d’ailleurs par la suite que des cartes routières Michelin ont été trouvées dans des épaves d’avions allemands abattus. Situés généralement en bordure d’un bois pour pouvoir y camoufler les avions et les échelons roulants, ils étaient constitués sommairement d’une prairie d’environ 800 mètres de long, ce qui suffisait à faire décoller et atterrir les avions de l’époque, et de citernes de carburant enterrées. Sur certains, un petit abri en béton pour s’y réfugier pendant les éventuels bombardements avait été cependant prévu. C’était à peu près tout ! Les pilotes étaient le plus souvent logés chez l’habitant, comme quelques sous-officiers mécaniciens quand c’était possible, mais le reste du personnel au sol ne bénéficiait que d’un cantonnement rudimentaire de campagne.

A Bouillancy, « base secrète 16J6 » aussi appelée « base Mangin », rien ou presque n’a été prévu pour le fonctionnement normal d’une unité de chasse en temps de guerre, et en particulier pour la protection du personnel et du matériel. Faute de poste de commandement aménagé pour l’état-major, c’est l’autocar du Groupe qui en fait office. Les Escadrilles bricolent comme elles le peuvent un semblant de PC. Les appareils sont dispersés sur des bandes de luzerne tout autour de la plate-forme principale et des deux terrains de desserrement et simplement recouverts avec les filets de camouflage réglementaires. Les mécaniciens travaillent donc en plein vent…

On essaye cependant de procéder au camouflage des lieux suivant les consignes de l’état-major. Les ordres sont de créer de fausses routes, de fausses haies, de fausses plateformes, de fausses alvéoles, mais faute de moyens peu de choses seront finalement réalisées.

Cependant, c’est à Betz-Bouillancy que seront créées les plus belles « meules camouflées » connues et dont il n’existe que de rares images. Réalisées en balles de paille pressée réquisitionnées pour la circonstance, elles ne résisteront malheureusement pas longtemps à la pluie. Les belles photographies que Joseph BIBERT en a pris en septembre 1939, avec son superbe appareil Voigtlander 6x9 à soufflet, acheté lors de son séjour en Côte Française des Somalis, ont donc une valeur historique certaine. Mais ces images semblent provenir d’une autre époque et témoignent cruellement de la grande pauvreté des moyens dont les aviateurs français disposaient.

La défense du terrain ne sera assurée que fin septembre par les moyens de la compagnie de l’air 140/104 ayant la charge d’administrer le Groupe qui dépend en effet pour ses ravitaillements du parc 6/104 de Dugny, situé en bordure de l’aérodrome du Bourget. Cette compagnie met en œuvre deux mitrailleuses Hotchkiss et un jumelage de mitrailleuses Lewis, qui s’ajoutent aux quatre jumelages de mitrailleuses Lewis dont dispose en propre le GC III/6, le tout étant installé sur les quatre coins du terrain. Montées sur des affûts de fortune et pourvues de lignes de mire Reille-Soult hors d’âge, ces armes sont malheureusement impropres aux tirs ajustés et ne peuvent effectuer que des tirs de barrages. En outre, elles vont souffrir beaucoup de la pluie et seuls les Servants du Groupe GC III/6 ont fait jusqu’à présent quelques exercices de tirs réels sur des manches remorquées. Il est donc heureux que le terrain n’ait jamais été attaqué.

Il n’existe pas non plus de dépôts de munitions. L’infatigable capitaine DE PLACE, dont ce n’est pourtant pas la responsabilité, envoie en conséquence des voitures chercher des munitions dans un fort de Paris, puis à Soissons…

Pour héberger les hommes, la livraison au Groupe de trois tentes-abris A.16 sera réclamée d’urgence par le Commandant du Groupe et sera finalement prescrite… un mois plus tard par la note 629 4 MAT TEC RS EMG du 2 octobre, preuve que l’administration militaire, avec sa lourdeur traditionnelle, ne s’est pas encore tout à fait adaptée à la situation de guerre ! Personne ne saurait que ces fameuses tentes sont finalement parvenues à Bouillancy avant que le GC III/6 en soit parti, si Joseph Bibert n’avait pas écrit dans une lettre du 26 octobre « ... je reviens de la nouvelle popote. On a fait une partie de carte. On est très bien le soir au bar. Un poste de T.S.F. et un bon feu de cheminée. Pourvu que cela dure. Dans la journée beaucoup de travail. On déménage encore un coup. On nous a monté une tente : une fois installé on sera mieux que sous la meule de paille. Cela me fait croire qu’on ne bougera pas d’ici... ».

Extrait du journal de marche de l’unité administrative du Groupe lors de l’arrivée du Groupe à Bouillancy le 5 septembre : « … nous nous installons sous un hangar à fourrage situé en plein champ, nous y passons quelques jours désagréables ; nous quittons ce logis un peu hostile pour nous installer dans le village de Bouillancy, nous habitons la maison du maire, notre bureau est installé dans le garage duquel nous transformons le grenier en chambre à coucher… »

Deux cantonnements seront finalement organisés pour le personnel et la majeure partie des voitures à Fosse Martin et à Bouillancy. Mais les ressources sont médiocres, d’autant plus qu’à cette époque de l’année les récoltes ont déjà été engrangées et que la compagnie de l’air, arrivée avant le Groupe, occupe déjà les rares bonnes places ! Il est donc impossible de trouver des lits pour tout le personnel navigant ! Quant aux autres, pendant les deux premiers mois c’est un peu le grand n’importe quoi...

Dans ses lettres d’octobre Joseph, tout en essayant de rassurer les siens sur son sort, leur réclame quand même un sac de couchage, une paire de gant et des bottes d’aviateur en cuir fourré... Difficile de maintenir le moral des troupes quand l’hiver approche, lorsque les grandes fermes des alentours fument le soir pour chauffer les civils, pas ravis d’avoir l’armée à leurs portes, et que les soldats essayent de se réchauffer tant bien que mal dans leurs cantonnements de fortune, sans que le moindre équipement adapté leur soit fourni ! Extraits de lettres de Joseph :

11 octobre :

Je t’écris ce mot Chérie pour te rappeler mes besoins :

1) Voir l’adjudant Barreau pour la culotte

2) Finir mon sac de couchage

3) Une paire de gant comme Lulu en a fait une pour Georges

4) Te renseigner sur le prix d’une bonne paire de botte genre aviateur

14 octobre

J’ai reçu le sac de couchage. Je l’étrennerai ce soir. Je t’en prie, ne travaille pas trop pour moi, les gants et le passe montagne peuvent attendre. Il ne fait pas encore si froid. Pour les bottes, c’est d’accord, essaye d’en avoir une bonne paire, en cuir, pas avec une languette fixe, pointure 40. Tu peux mettre jusqu’à 350 francs pour avoir quelque chose de potable. Pour toi Chérie, je t’en prie, ne te prive pas. Achète toi, et les bottes, et les chaussons, j’y tiens absolument, on s’en sortira toujours...

24 octobre

... j’ai étrenné les bottes ce matin. Je les ai gardé aux pieds. Elle sont à présent beaucoup plus souple et le ressens moins de gêne...

25 octobre

... il n’y a pas de feu. Je n’ai pas trop chaud...

9 novembre

... je viens de faire une courte lettre pour Maman. Je serais heureux chérie si tu pouvais lui expédier 500 francs. Je te les rendrai à ta prochaine visite. Maman a dû avoir beaucoup de frais, surtout pour l’achat du bois...

La mission générale du Groupement de Chasse 21, commandé par le général PINSARD installé à Chantilly, dont dépend le GC III/6, est de couvrir en première urgence la région parisienne ainsi que la basse Seine de Rouen à Port-Jérôme et au Havre, et en seconde urgence certains tronçons de voies ferrées stratégiques. Les autres Groupes qui font partie du 21 sont le III/1 à Chantilly, le I/2 à Beauvais-Tillé, le III/2 à Cambrai-Niergnies, le II/2 à Clermont-Les-Fermes avec une Escadrille de guet et les Escadrilles Régionales I et II/561 à Rouen-Boos et III/561 à Calais Saint-Inglevert. Le général Amand PINSARD, as de la grande guerre aux 27 victoires, « gonflé à bloc », pilotant lui-même son Morane 406 surnommé « Le Pirate » aux couleurs de la SPA 23 et célèbre pour ses « bonnes colères », rend visite au Groupe le 15 octobre. Il peut ainsi se rendre compte de la grande misère dans laquelle se troupe ses aviateurs et les félicite pour les travaux de camouflage entrepris. Il a pu sans doute aussi informer ceux du III/6 que dès le 8 Septembre 1939 les Curtiss H75 du GC II/4 basé à Xaffévillers dans les Vosges avaient obtenu les deux premières victoires de la chasse française en en abattant deux Messerschmitt Bf 109, mais que le même jour, l'Armée de l'air avait aussi enregistré son premier avion abattu par la Flak au‑dessus de l'Allemagne, un Mureaux 115 du GAO 553 basé à Strasbourg.

Profil de Srecko Bradi	Maquette de Régis Biaux
Le Morane Saulnier 406 personnel, baptisé « Le Pirate », du Général PINSARD Celui-ci échange le n° 978, qui sera affecté au GC II/7, contre le n°1019 en novembre Son appareil porte d’insigne de la SPA 26, la cigogne aux « ailes allongées », où il combattit pendant la grande guerre

... à cette époque, vanité française habituelle et propagande : « tout va très bien Madame la Marquise ... ! »

Le Figaro du 5 octobre 1939

LES SUCCÈS DE L'AVIATION FRANÇAISE

Du 1^er septembre au 1^er octobre, notre aviation de reconnaissance, diurne et nocturne, a parcouru les arrières ennemis à toutes les altitudes comprises entre 50 mètres et 8.000 mètres, pénétrant chaque jour à plusieurs centaines de kilomètres.

Toutes les missions de reconnaissance confiées aux équipages ont été remplies malgré la défense antiaérienne et l'aviation de chasse ennemie. Les plus profanes peuvent apprécier la valeur d'un tel résultat et comprendre ce qu'il implique d'héroïsme quotidien.

La grande majorité de nos reconnaissances aériennes ont dû combattre à l'aller et au retour et subir des tirs de barrage parfois denses et précis. Néanmoins, nous sommes en droit de dire que nos pertes, toujours douloureuses, hélas sont restées minimes par rapport au nombre des expéditions et aux résultats obtenus.

Quant à notre aviation d'observation, opérant quotidiennement au-dessus de la ligne de feu pour le compte de l'infanterie et de l'artillerie, son travail singulièrement méritoire a fourni aux troupes terrestres tout l'appui qu'elles demandaient, malgré des combats nombreux et une défense antiaérienne intense.

Des milliers de photographies ont été prises. La ligne Siegfried est ainsi depuis longtemps connue de nos états-majors et les travaux nouveaux qui y sont effectués sont enregistrés chaque jour.

Cette action de nos observateurs n'a été possible que grâce à l'intervention de notre aviation de chasse et grâce à l'affirmation de sa supériorité.

Depuis le début des opérations actives, tant de combats aériens ont été livrés par nos chasseurs protégeant notre aviation d'observation, qu'il est pratiquement impossible de les dénombrer. Quelques chiffres néanmoins parleront d’eux-mêmes.

Du 1^er au 30 septembre inclus, près de trente avions ennemis ont été abattus, soit dans nos lignes, soit plus ou moins loin dans les lignes ennemies.

En outre, il est certain qu'au cours de nombreuses rencontres, des pertes ont été infligées aux équipages ennemis, dont nous n'avons pas eu connaissance beaucoup des appareils contre lesquels les nôtres ont combattu, ont dû rentrer à leur terrain gravement endommagés.

Pendant la même période, ainsi que nous l'avons dit hier, notre aviation de chasse a perdu huit appareils dont quelques pilotes ont eu la vie sauve grâce à leur parachute,

Que ceux qu'inquiétait le rôle attribué à l'aviation française dès les premières heures de cette guerre, soient donc rassurés. Notre armée de l'air sent planer sur elle l'esprit de Guynemer; au cours du premier mois de guerre, elle s'est montrée digne de lui et capable de lui préparer des émules.

Le Figaro du 13 octobre 1939

Comment nos pilotes réalisent chaque jour de brillants exploits à bord d’un matériel très moderne qui surclasse le plus souvent celui de l’ennemi

M. GUY LA CHAMBRE a fait un impressionnant exposé à la Commission de l'Aéronautique

La puissance de l'aviation allemande a été un des facteurs déterminants de la politique hitlérienne depuis mars 1938. Le maréchal Gœring l'a reconnu. Il s'en est vanté à plusieurs reprises, et encore au mois d'août dernier.

Or, il ne semble pas, jusqu'à présent, que, dans la guerre aérienne qui depuis six semaines met aux prises aviateurs français et anglais, d'une part, et aviateurs allemands de l'autre, l'avantage soit allé souvent à nos ennemis. Au contraire Sir Kingsleg Wood l'a dit mardi dernier, en séance publique, à la Chambre des Communes.

M. Guy La Chambre l'a affirmé avant-hier et hier au sein des commissions de l'aéronautique du Luxembourg et du Palais-Bourbon, devant lesquelles il a fait un exposé précis, complet et impressionnant.

Le ministre de l'Air a eu deux fois en deux jours l'occasion de vanter le courage et l'habileté de nos pilotes, la valeur du matériel qui leur est confié.

Il ne fait plus aucun doute que nos chasseurs, par exemple, surclassent les chasseurs allemands. Nos appareils, qui sont beaucoup plus maniables, disposent d'une puissance de feu nettement supérieure. Les équipages sont remarquablement entraînés. Et même les observateurs, qui utilisent nécessairement un matériel depuis plusieurs mois en service, ont toujours rempli avec un plein succès leurs missions.

Les précisions données par le ministre de l'Air en ce qui concerne l'accélération de la production ont donné aussi pleine satisfaction aux commissaires.

M. Daladier disait, l'autre soir, devant le micro, que la Grande-Bretagne et la France étaient maîtresses des mers.

Des déclarations de M. Guy La Chambre et de sir Kinqsley Wood, il n'est pas prématuré de conclure que les Alliés possèdent déjà la maîtrise du ciel et ne cesseront d'affirmer leur puissance dans les airs. E. S.

Le communiqué

La Commission de l'Aéronautique de la Chambre des députés, réunie sous la présidence de M. Lucien Botsoutrot, a entendu M. Guy La Chambre, ministre de l'Air, sur les questions générales de personnel et de matériel résultant de la situation en cours.

L'exposé du ministre sur les opérations aériennes a permis à la Commission d'exprimer son admiration pour la valeur du personnel navigant et son plein accord concernant les programmes de développement de l'armée de l'air.

Après avoir remercié le ministre pour son complet exposé, la commission lui a renouvelé son vif désir de collaboration très étroite.

« Après la séance de la Commission, qui s'est prolongée assez tard, l'impression dans les couloirs était des plus favorables. Les commissaires, naturellement tenus à une grande discrétion étaient unanimes à qualifier de « loyales » et de « satisfaisantes » les déclarations du ministre de l’Air. Certain ont tenu à préciser qu’ils étaient pleinement rassurés. »

La sous-commission sénatoriale a entendu M. Guy La Chambre et M. Raoul Dautry.

La sous-commission sénatoriale de la Défense nationale s’est réunie hier sous la présidence de M. Joseph CAILLAUX. Assistait à cette séance, M. Daniel Vincent, président de la commission de l’armée. Elle a entendu M. Guy La Chambre, ministre de l’air, M. Dautry, ministre de l’armement, sur l’état de nos armements.

Installation du Groupe III/6 sur le terrain de Betz (Bouillancy)

Rapport manuscrit non daté, non signé (sans doute) suite à une liaison d’un membre de l’État-major de Groupement de Chasse 21, commandé par le général PINSARD, installé à Chantilly ; peut-être lors de la visite que celui-ci a faite le 15 septembre à Betz).

Le capitaine DE PLACE a pris des dispositions fort judicieuses et a tiré le meilleur parti possible des ressources locales. Le capitaine commandant la Compagnie de l’Air (Capitaine MÉNARD) lui apporte une aide efficace

Terrain :

Très dégagé, plateforme excellente. Pas de couvert.

Installations :

Toutes les voitures (*), P.C., magasins, abris ont été remarquablement camouflés, principalement au moyen de balles de paille réquisitionnées.

(*) Dénomination règlementaire pour « avion »

Des tranchées ont été creusées, recouverte de rails et de paille et sont peu visibles.

Un transformateur a été réquisitionné qui alimente en lumière les escadrilles et en énergie la voiture.

Les avions de la 6^ème Escadrille sont tous proches d’une voie de 60 sur laquelle circule un wagonnet qui amène munitions et ravitaillement nécessaires au ravitaillement d’une escadrille.

Le P.C. et les Escadrilles ont pu construire (au moyen de madriers et de paille) des salles de pilotes et des abris pour quelques hommes.

Un hangar, situé non loin du terrain (avec voie d’accès aménagé) permet d’abriter 2 ou 3 avions sur lesquels il y aurait lieu de procéder à des réparations.

Matériel :

20 Morane disponibles armées (1 amené aujourd’hui même de Chartres).

Le Groupe compté aussi faire venir éventuellement les avions qu’il a laissé, soit :

· 5 avions disponibles à Chartres

· 1 en réparation au Parc de Chartes

· 1 en réparation au Parc de Reims

Potez 631 : 2 disponibles (laissé à Chartres : 3 Potez  630)

Une butte de tir va être organisée.

Le Groupe a réussi à percevoir 280 obus inertes

Personnel : 22 pilotes

· 2 : commandant de Groupe et adjoint

· 8 chefs de patrouille

· 7 équipiers ou élèves équipiers confirmées

· 4 jeunes qui ont à peu près 15 h. de Morane mais qui n’ont pas tiré ; s/lt COLONGE, s/lt STEUNOU, sgt LAURENT, sgt GROSDEMANCHE qui ont fait le stage de chasse à Romilly

· 1 pilote de Potez 630

Les pilotes qui devaient aller aux colonies ont rejoint.

Les E.O.A. (anciens chasseurs) ont rejoint.

Un sous-officier mécanicien (HOULES) vient d’être reçu E.O.A. du P.N. Il a été nommé aspirant : quid ?

Divers :

Pas de courrier depuis 11 jours.

Manquent toujours :

· 4 mitrailleuses de terrain

· 4 F.M. au GC III/6 et 2 autres à la Compagnie de l’Air (défense du terrain)

· Masques à gaz – Effets 2 collectifs

· Camion électricité.

Le Groupe a fait plusieurs missions spéciales à Paris et s’est procuré chez Olagier, Hispano etc... un grand nombre de rechanges.

Installation du Groupe III/6 sur le terrain de Betz (Bouillancy)

Rapport manuscrit du 12 octobre 1939, non signé (sans doute suite à une seconde liaison d’un membre de l’État-major de Groupement de Chasse 21, commandé par le général PINSARD, installé à Chantilly)..

Installation :

La dissémination remplace le camouflage impossible.

Plusieurs bandes d’envol situées à 5 à 600 m. du terrain sont prêtes pour un desserrement éventuel ; des cheminements permettent d’y rouler les avions.

Une position nouvelle du P.C., éloignée du terrain, est étudiée et sera réalisée avec dérivation des fils téléphoniques.

Défense du terrain :

· 12 mitrailleuses seulement, c’est insuffisant

Surveillance de nuit :

Bien précaire, les effectifs dont dispose un Groupe avec sa Compagnie de l’Air ne permettent pas de consacrer assez d’hommes à la garde de nuit des avions et installations. Aujourd’hui l’Air Régional a annoncé que la Compagnie de l’Air serait renforcé à 50 hommes.

Personnel :

Pilotes :

· E.M. Groupe : 2 officiers

· Escadrilles :

	Officiers	Sous-officiers
Chef de patrouille	3	5
Équipier	4	3
Élève équipier à instruire sur place	2
Pilote de multiplace		1
A radier		1
	9	10

On peut donc tabler sur 18 pilotes en Escadrille, dont 17 sur monoplace.

Avions : 

· 25 MS 406

· 2 Potez 631

Tous armés en 404, tous équipés de plaques de blindage (en cours de montage).

Le blindage est en 2 pièces ; la pièce inférieure (dossier) est soutenue par des ferrures qui semblent bien fragiles pour le poids de la pièce métallique. Si elles se rompaient la plaque tomberait en tranche sur les commandes (de profondeur d’abord).

Le Groupe possède maintenant (après échange des H59 contre 404) 23/24 MS 606 neufs. La peinture des ailes et empennages s’en va par plaques au cours des vols. Même observation sur un 406 de perçu récemment ailleurs. Il faut donner aux Groupes les moyens de réparer : peinture, pinceaux, etc.

État-major du Groupe : 

· capitaine DE PLACE

· capitaine CHAINAT

Il faudrait au commandant du Groupe :

· un capitaine adjoint de l’active déjà ancien dans la chasse et dans le grade

· un officier de renseignement

Pilotes : 

· sergent GROSDEMANCHE : accident MS 406 à l’atterrissage, jambe cassée. Il est hospitalisé à Senlis

· sergent LAURENT : après plusieurs incidents, et un Morane cassé, le commandant de Groupe a proposé sa radiation et son renvoi dans une autre subdivision d’Armes.

Deux rapports d’officiers de l’État-major du Groupement de Chasse 21 ayant fait une liaison à Betz – Bouillancy, rédigés à 1 mois d’intervalle : mi‑ septembre et mi-octobre

Témoignage accablant des moyens dérisoires des unités de la Chasse française en 1939 et de leur impréparation au conflit !

On notera : en septembre « remarquables camouflages » (double soulignage) et en octobre « camouflage impossible » !!!

Le GC III/6 restera deux mois à Bouillancy dans ces conditions précaires et démoralisantes, en alerte permanente faute d’effectifs suffisants, en n’apercevant pas l’ennemi, en volant peu, en s’ennuyant ferme malgré les chasses au lapin et au perdreau organisées par les spécialistes que sont le capitaine CHAINAT et le lieutenant GUERRIER, en attendant le courrier qui ne vient pas, en subissant des conditions météorologiques exécrables, en enviant les premiers exploits de leurs camarades des Escadrilles plus proches de la frontière, en creusant avec difficulté un inutile abri souterrain qui finira par s’ébouler... Quelques problèmes surviennent aussi avec le sourcilleux garde champêtre du village qui surprend un jour les aviateurs braconniers avec une dizaine de perdreaux cachés dans le coffre de leur voiture de liaison. Les volatiles sont confisqués ; guerre ou pas guerre, le règlement est le règlement et on ne fait pas de cadeaux particuliers aux militaires !

On perd aussi quelques avions par accident ! Ainsi le 23 septembre 1939, le lieutenant LEGRAND et le s/lt STEUNOU de la 6^ème Escadrille se rendent en liaison à Chartres. Manque de chance, un Morane 230 de l’Aéronautique Navale percute au sol par l’arrière le Morane 406 n°232, juste devant les hangars de la 6^ème Escadre de Chasse. Le biplace de la marine est détruit et l’appareil du lieutenant LEGRAND fortement endommagé : voir photographie.

Le 26 septembre 1939, jour de la visite du général d’HARCOURT, inspecteur général de la chasse française, le capitaine CHAINAT, qui décolle par erreur dans la petite largeur du terrain de desserrement de 300 x 400 mètres, en étant victime par surcroît d’une baisse accidentelle du régime moteur, casse son beau Morane Saulnier 406 n°238 qui arbore la fameuse cigogne « Ailes basses » de la SPA 3 (« l’Escadrile » de GUYNEMER) et la bande tricolore transversale des As, privilège accordé à ceux-ci pendant la dernière guerre et maintenu pour la suivante. L’appareil roule sur une roue pendant deux cent mètres, décolle sur une bosse, fait un bond de cinquante mètres et s’abat dans un labour. La jambe droite du train d’atterrissage cède, l’avion pivote de 90° et s’affaisse en perdant la moitié de son aile gauche. Dans les archives, il est dit que l'avion partira à l'A.R.R.A (Atelier de Réparation de l'Armée de l'Air), mais comme le démontrent les photographies prises par Joseph BIBERT, il est quasiment HS et il devra finalement être réformé.

Morane MS 406 n°687, du capitaine CHAINAT, qui remplace le n° 238 (accident du 23/11/1939)

Avec la bande des « As » et l’insigne SPA 3 de « l’Escadrile » de 1914

Mémoires de l’adjudant René COLIN – Mécanicien à la 5^ème Escadrille

...Le groupe était commandé par le capitaine De Place qui avait pour adjoint le capitaine Chainat, un ancien de 1914-1918 qui conserva comme insigne, durant toute la campagne, la glorieuse cigogne et la bande tricolore des as : « Il faut que ça enrobe la tête du pilote » dit-il à son mécanicien, quand celui- ci, avec une ficelle et un bout de craie, se préparait à tracer la bande sur le fuselage de son Morane...

Plus grave, le 30 septembre, après un exercice de manœuvre et de combat, le sergent GROSDEMANCHE, pilote de la 6^ème Escadrille, se prépare à atterrir avec son MS 406 n°169, mais il ouvre les volets trop tôt lors d’un dernier virage à environ 100 mètres d’altitude. Il tente de relancer le moteur mais il est trop tard et c’est le crash. Le Morane rebondit, plonge sur le nez trente mètres plus loin et capote. Joseph BIBERT a également pris des photographies de l’appareil qui est complètement détruit. Malgré l’état du poste de pilotage, bien que gravement blessé à la face et avec une fracture du crâne, le pilote qui est transporté à l’hôpital de Senlis survivra. Après une très longue convalescence, il rejoindra d’ailleurs le III/6 à Alger en avril 1941.

Le 3 octobre, le jeune sergent LAURENT rentre avec le s/c LE GLOAN, chef de patrouille et le s/lt MARTIN de Châteaudun où ils ont été échangé leur Morane contre des appareils neufs. A 18h40, la nuit est presque tombée et des feux de paille ont été allumés pour indiquer la direction du vent qui est assez fort. Si les deux pilotes expérimentés se posent sans problème, il n’en est pas de même pour le jeune pilote qui atterrit en bout de piste et capote brutalement dans un champ de betteraves (voir photographie ci-dessous). Il s’en tire indemne, mais le Morane n°577 qui n’aura volé que quelques heures partira à la casse. Le sergent LAURENT sera redirigé vers Chartres à l’escadron d’entraînement, avant d’être affecté en 1942 à Marignane. Peu à l’aise aux commandes d’un chasseur, il changera de qualification et donnera entière satisfaction au Service Général. Comme quoi, tout le monde ne peut pas devenir pilote de chasse !

Le MS 406 n°477 du sergent LAURENT qui a capoté le 3 octobre 1939

Les 4 pages du carnet de vol du sergent-chef CHARDONNET de la 5^ème Escadrille du GC III/6 à Bouillancy

Il vole sur 7 MS 406 différents : les n°71, 143,163, 239, 279, 457, 547

6h 25 en septembre – 5h 30 en octobre – 4h 30 en novembre (sur 15 jours)

Le carnet est signé par le capitaine DE PLACE

Les 4 pages du carnet de vol du sous-lieutenant STEUNOU de la 6^ème Escadrille du GC III/6 à Bouillancy

Il vole sur 11 MS 406 différents : les n° 85, 134, 169, 175, 273, 430, 524, 658, 677, 682 et 684

13h 45 en septembre – 7h 10 en octobre – 3h 00 en novembre (sur 15 jours)

Le carnet est signé par le capitaine DE PLACE

Le sgt pilote GAUTHIER de la 6^ème et le MS-406 n°689 (son second) baptisé « Mektoub ! II »»	Le s/c mécanicien ROUSSEL de la 6^ème et le MS 406n°195 baptisé « Mon p’tit Lou »

Photographies Georges GAUTHIER – Droits réservés

Profil du Morane MS 406 n°689 du sergent GAUTHIER baptisé « Mektoub ! II»

Lire : « Le destin du Mektoub – MS 406 n°689 » (Avions HS n°34)

Lire : « du MS 406 au Mirage III – Souvenirs d’un pilote de chasse) (Militaria n°375)

A cette date Varsovie s’est rendue depuis quelques jours et les troupes françaises prennent possession de la ligne Maginot, puisque, conformément à la doctrine, l’occasion de surprendre les allemands à l’ouest, en infériorité numérique absolue pendant que le gros de leur armée était concentré en Pologne, n’a même pas été envisagée par l’état-major et les gouvernants français.

Cet état d’esprit purement défensif est manifeste dans les journaux de marche des deux Escadrilles du GC III/6. On « attend les nazis » sans trop se préoccuper du rapport de force en présence, à priori sûr de sa supériorité, et on s’étonne de ne pas les voir venir. A aucun moment on ne semble envisager une incursion la plus minime soit-elle vers le territoire ennemi. Savent-ils seulement, ceux du III/6 que le général Vuillemin, héros de la croisière noire à la fin de l’année 1933, le commandant en chef de l’Armée de l’Air, s’étant rendu compte de visu en août 1938 de l’état des forces aériennes allemandes, a parfaitement conscience que les Ailes françaises ne disposent pas des bombardiers modernes, toujours promis mais jamais livrés, capables d’affronter la chasse et la D.C.A. ennemies. Les Escadrilles de la Chasse française ne seront donc pas sollicitées jusqu’en mai 1940 pour des missions de protection de bombardiers, d’autant plus qu’aucun plan d’ensemble ne coordonne l’actions des forces aériennes françaises et britanniques. Qui plus est, les deux gouvernements ont pris la résolution de s’interdire réciproquement toute action de bombardement sur le territoire adverse, de peur que les Allemands ne se livrent à des représailles massives sur leur propre sol !

Quelques photos publiées par « Match » à l’automne 1939

Le vendredi 29 septembre Joseph BIBERT écrit à sa fiancée : «... Hier à 11 heures, j’ai appris que le capitaine De Place était seul au P.C. Un coup de brosse et je fonce. Discussion sur notre mariage. Il m’accorde une perm de 24 heures. Il est très chic en prenant la responsabilité de m’accorder cette perm. Donc Chérie j’ai décidé que jeudi 5 octobre sera notre nouvelle date de mariage. Je partirai d’ici le mercredi soir si je peux : le capitaine De Place m’a proposé de me faire emmener en voiture jusqu’à Paris... ». A Julienne la charge de se débrouiller pour tout organiser en moins de deux jours ! Comme prévu, le mercredi 4 octobre, Joseph BIBERT quitte Bouillancy dans la soirée et rejoint Paris, puis il gagne Rambouillet par des moyens de fortune. Chez un garagiste ami, il est près de minuit quand il achète pour 7 128 francs une petite Peugeot 201 cabriolet d’occasion de 1933, qu’il n’a pu choisir qu’à la lumière d’une lampe de poche. Il peut ainsi gagner Chartres, mais son petit pactole résultant de ses deux années de colonies à Djibouti n’est plus qu’un souvenir... Quelques courtes heures plus tard, Joseph BIBERT, 26 ans, épouse Julienne CHÉDEVILLE, 25 ans, en l’église Saint-Pierre de Chartres à la messe de 6 heures du matin dite par un vieux curé aveugle. Seuls les deux témoins, la mère de Julienne, accompagnée de son second mari Henri LAGRANGE, et un adjudant de la base de Chartres, Paul François BARREAUX, que Joseph avait connu à Djibouti, assistent à la cérémonie, tout comme au mariage civil, à 10h30 en la mairie de Chartres. Après une trop rapide « nuit de noces » à l’hôtel « Le bois joli » de Nogent-le-Phaye, Joseph regagne Bouillancy dans la matinée du 6 octobre alors que Julienne est déjà au travail dans son bureau de la B.A. 122 où elle est secrétaire comptable...

Les journaux et livres de marche des deux Escadrilles du GC III/6 ne comportent aucune indication de cette courte escapade. C’est normal, puisque Joseph était encore affecté à cette date à l’état-major du Groupe et non à l’une des deux Escadrilles. En fait, le capitaine De Place a fait profiter son mécanicien d’une « permission » beaucoup plus tacite qu’officielle. De plus, Joseph a un tantinet débordé sur les 24 heures qui lui avaient été accordées ! L’adjudant mécanicien AUGST, mis devant le fait accompli, s’en plaignit à son chef, le Lieutenant BRAUDEAU, et tous les deux, vexés d’avoir été court-circuités par leur commandant de Groupe, en tiendront rigueur à leur subordonné pendant quelque temps...

Depuis son départ à Djibouti en décembre 1936 Joseph n’a finalement pu passer que quelques heures avec Julienne, et à part quelques rares rencontres volées par la suite pendant ce qu’on appellera la « drôle de guerre », grâce à la Peugeot que Julienne conduisait pour aller retrouver son jeune époux et à leur débrouillardise. Ce n’est qu’en août 1940 à Alger, après l’armistice et bien des péripéties que les jeunes mariés pourront enfin avoir une vie de couple pratiquement normale. Mais le débarquement américain du 11 novembre 1942 modifiera rapidement bien des choses. La Peugeot 201, cachée dans une grange, survivra par miracle à la guerre et à partir de 1945, elle sera utilisée avec bonheur par Joseph et Julienne et leurs deux enfants jusqu’en 1953...

« Le Figaro » du 5 octobre 1939 - « Notre Armée de l’Air remporte chaque jour de multiples victoires »

Dernière lettre adressée par Joseph Adolphe BIBERT à sa fiancée Julienne CHÉDEVILLE en F.M. (Franchise Militaire), oblitérée le 30 septembre 1939.

Après le mariage du 5 octobre, première lettre adressée à sa nouvelle épouse, Madame Adolphe BIBERT (le second prénom est usuel en Alsace)

Coïncidence absolue, cette lettre écrite le 8 octobre 1939 à Bouillancy, transportée par un tiers et oblitérée à Paris le 10, porte une flamme totalement adaptée à la circonstance :

« L’AVIATION EST LA PLUS BELLE DES CARRIERES » !!!

A Bouillancy, Joseph participe comme tous ses collègues mécaniciens aux travaux de mise à niveau des Morane, rendus nécessaires par l’expérience acquise dans les différents Groupes qui en sont équipés. C’est ainsi que sont remplacées, avec l’aide d’équipes spécialisées, les plaques de blindage destinées à protéger les pilotes des tirs arrière. Si les plaques d’origine suffisaient bien à arrêter un tir ordinaire de plein fouet, elles étaient cependant percées par les balles perforantes. De même les habitacles des Morane n’étaient pas encore tous équipés de l’arceau de sécurité dont la pose avait été décidée mi-1939 après plusieurs accidents graves lors de capotages ayant entraînés un écrasement du poste de pilotage. Il faudra aussi remplacer tous les pneus des Morane qui avaient la particularité d’éclater à l’atterrissage, ce qui causa un jour une belle frayeur au capitaine CHAINAT et des dégâts légers à son appareil. Toutes ces modifications influent positivement sur le moral des pilotes qui apprécient grandement le travail de leurs mécaniciens.

Le 14 octobre un sous-marin allemand coule le cuirassé britannique Royal-Oak en baie de Scapa Flow, la plus grande base de la Royal-Navy dans l'archipel des Orcades au nord de l'Écosse. Sur les quelques 1 200 hommes d'équipage, seulement 378 sont rescapés.

La guerre est donc bien là, mais pour tout le mois d’octobre, la 5^ème du GC III/6 ne totalise que 70 heures de vol et la 6^ème moins de 45, dont 20 heures dans chaque Escadrille uniquement pour les convoyages d’appareils entre Bouillancy et Châteaudun ! Une misère !

Les contraignants travaux d’aménagement du terrain de Bouillancy, que mènent les différents personnels, dont ceux du III/6, sous l’impulsion énergique du capitaine DE PLACE et de ses adjoints finissent par porter leurs fruits. La situation matérielle du Groupe et ses capacités opérationnelles s’améliorent peu à peu. Après le s/lt CAPDEVIOLLE à la 6^ème en septembre, des nouveaux pilotes viennent augmenter son potentiel en octobre ; l’adjudant LE TALLEC et le s/c LAMAZOU à la 5^ème Escadrille, le s/c BOYMOND, et s/lt VILLEMIN, l’adjudant JAPIOT et le sergent PIMONT à la 6^ème. Début novembre c’est le célèbre Jean BERNACHE ASSOLLANT ; le premier français à avoir traversé l’Atlantique sur « l’Oiseau Canari » en 1929, qui arrivant de Madagascar où il a organisé la fameuse « Ligne Impériale », est affecté à l’État-major du Groupe comme officier de renseignement. Joseph BIBERT, toujours alors affecté à l’État-major du Groupe, bichonnera l’appareil de cette gloire de l’aviation française avec un soin jaloux. Des nouveaux Morane sont reçus ; le GC III/6 devient plus opérationnel.

A cette date, c’est 27 pilotes au GC III/6 qui ont à leur disposition 33 Morane 406 et 3 Potez 631. La tension est plus grande depuis que les Dornier allemands pénètrent de plus en plus souvent et de plus en plus profondément dans le ciel de l’Ile de France et les mises en alerte se multiplient. La surprise, la vitesse et l’altitude à laquelle volent ces hostiles, ne permettent pas aux chasseurs français de s’en approcher souvent. Les 9 et 10 novembre l’État-major croit à l’imminence d’une attaque généralisée. Mais une fois de plus les Dornier, venus jeter des tracts exaltants la puissance allemande, ne seront pas vus ou interceptés par le faible rideau de protection des patrouilles françaises

Enveloppe, début et fin de la lettre adressée par Joseph BIBERT à son épouse 11 novembre 1939

Cette crainte ne semble pas inquiéter outre mesure ceux du GC III/6. On possède un effet une lettre de Joseph datée du mercredi 9 novembre, soit un mois après son mariage : « J’ai travaillé tard hier soir à faire des demandes de matériels. Aujourd’hui par contre ce fut une journée plus tranquille. A^gst (l’adjudant mécanicien AUGST en fait, mais la censure interdit de citer des noms !), comme tous les mercredis, est à Paris pour le ravitaillement et quand il n’est pas là tout le monde en profite… On parle beaucoup de permissions en ce moment. D’après la note officielle les départs auront lieu à partir du 15. Mon tour de départ sera certainement pour début décembre. Des permissions de 24h00 il n’en ait pas question… Donc on se voit le 18, il faudrait que tu t’occupes d’avoir des tickets d’essence, on ne peut en avoir ici sans ticket… Je ne sais pas encore où on ira le 18. Je crois qu’on restera à N le H (Nanteuil-le-Haudouin, en fait, la censure interdisant aussi de citer des lieux !)…. Ici rien de nouveau, j’attends une chose, c’est le 18 ou alors l’armistice… »

Pour éviter la censure de la poste aux armées, on confie souvent une lettre au pilote du Potez 631 qui assure « les liaisons » entre le terrain de campagne du GC III/6 de Bouillancy et sa base arrière de Chartres. Toutes les occasions sont bonnes pour déclencher une « mission » vers Chartres. Certains pilotes qui n’ont pas réussi à installer leurs épouses ou conquêtes dans le petit bourg de Nanteuil‑le‑Haudouin aux environs de Bouillancy, se relaient ainsi pour aller passer une nuit à Chartres... Les rampants pour leur part cherchent des occasions pour avoir la chance de les accompagner. Un certain sergent-chef Le GLOAN, pas encore célèbre, connaît particulièrement bien le parcours... « J’apprends à l’instant qu’un Potez part pour Chartres. Reçois mon chéri mes caresses, mes baisers, mes pensées de cette journée. Ici tout va bien, on parle de coups durs prochains... Le voyage à Chartres pour chercher le side-car est provisoirement suspendu... Si tu as le temps donne le fusil et les cartouches au porteur... (pour la chasse au lapin sans doute !)... Félicitations pour avoir obtenu ton laissez-passer : pour le moment tu es la seule ici à en avoir un... C’est dans ta lettre ramenée par Le Gloan que j’ai appris cette bonne nouvelle... ». Un peu plus tard cependant, ces petites entorses au règlement doivent cesser : « On nous a défendu de faire partir les lettres par avion. Donc chéri fait comme tout le monde, ne donne plus tes lettres à l’avion officiel : évidemment par une autre occasion tu pourras toujours me faire parvenir des affaires et mon courrier... ». On est bien en France : à tout règlement un peu excessif on trouve toujours un bon moyen pour pouvoir le contourner !

La guerre semble finalement bien loin ; la préoccupation première parait bien être la prochaine permission et la préparation de la prochaine rencontre, volée à l’armée, avec sa jeune épouse grâce à la vaillante petite Peugeot, en attendant l’armistice qui ne saurait tarder. Celui-ci arrivera bien, mais 66 mois plus tard… Très grosse déception sans doute, la tendre rencontre du 18 novembre n’aura pas lieu puisque le GC III/6 reçoit entre temps l’ordre inattendu de faire ses bagages. L’échelon roulant et Joseph quittent Bouillancy via Château –Thierry et Reims le 15 novembre, pour rejoindre Wez-Thuisy, 120 Km à l’est, où les Morane se sont déjà posés : voir carte.

Le Groupe à Bouillancy n’a effectué en deux mois que 24 missions de surveillance. Peut-être qu’un peu plus près de la frontière, les pilotes assez frustrés jusqu’alors, auront enfin l’occasion d’apercevoir des avions à croix gammées...

Notons que depuis l’entrée en guerre jusqu’à son départ de Bouillancy le 15 novembre 1939, 8 nouveaux pilotes ont rejoint le Groupe :

12 septembre 1939	sous-lieutenant	CAPDEVIOLLE	6^ème
17 octobre1939	adjudant	LE TALLEC	5^ème
	sergent-chef	LAMAZOU	5^ème
19 octobre 1939	sergent-chef	BOYMOND	6^ème
21 octobre 1939	sous-lieutenant	VILLEMIN	6^ème
	adjudant	JAPIOT	6^ème
	sergent	PIMONT	6^ème
3 novembre 1939	lieutenant	BERNACHE-ASSOLLANT	E.M.

Album des photographies n°III de Joseph Bibert – De septembre 1939 à novembre 1939

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Album des photographies n°IV de Joseph Bibert - Jeudi 5 octobre 1939 – Mariage avec Julienne CHÉDEVILLE

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Qui sait encore aujourd’hui qu’il y eu à proximité du petit village de Bouillancy dans l’Oise, 55 km au nord-est de Paris, un de ces rudimentaires terrains d’aviation de campagne, d’abord utilisés par des Escadrilles de l’Armée de l’Air de septembre 1939 à juin 1940, puis par la Luftwaffe pour certains jusqu’en 1944, et rendus à leur vocation première de terres agricoles dès 1945...

J’ai été passé une demi-journée à Bouillancy en 2009 à la recherche de vestiges et de témoignages. Par chance, j’ai pu visiter les deux fermes où les personnels du III/6 ont cantonné, sous la conduite des fils des propriétaires de celles-ci en 1940. Ils ont pu me montrer les champs maintenant cultivés où les Morane 406 décollaient et se posaient en cahotant, manœuvre qui pouvait de terminer des fois sur le dos ou par un superbe cheval de bois du III/6, et quelques vestiges ; une superbe carte des implantations du terrain (sur page en annexe), deux cuves d’essence déterrées et transformées en citerne d’eau, quelques graffitis émouvant sur les murs d’une grange où dormaient les moins gradés sur de simples paillasses... !

Ancienne cuve à essence enterrée du terrain de Bouillancy

Graffitis sur les murs d’une grange de Bouillancy réalisés par des aviateurs en 1939 et 1940 A gauche les noms de CHAMBRIAS et de HERITIER de l’Escadrille de chasse de nuit 4/13, à Bouillancy en avril et mai 1940 et au centre un Potez 63-11, avion de cette Escadrille.

Merci à Monsieur Thierry ABRAN pour l’envoi de ces documents en 2015

Mais j’ai surtout pu enregistrer le témoignage rare et émouvant de la doyenne du village, Madame Jacqueline LEWKO, retranscrit dans cette page qui contient aussi les photographies faites à Bouillancy ce jour-là. Une petite histoire comme beaucoup d’autres qui contribue à raconter la Grande Histoire, sans doute mieux que celle que l’on peut lire sous la plume de certains Historiens...

Qui est historien ? Celui qui a acquis une telle notoriété médiatique que tous ses écrits deviennent « La Vérité » ? Celui qui se prévaut d’un magnifique diplôme mais qui peut avoir avalé sans sourciller les cours d'un idéologue ? Celui qui a vécu l'événement de près et qui en témoigne beaucoup plus tard pour des motivations diverses avec un discours « adapté » puisqu’il connaît la fin du film ? Celui qui n'est pas du sérail mais qui, s’étant penché avec soin sur des événements pour lesquels il se sent concerné, relate les faits pour les faits, sans analyser assez leurs origines et leurs causes, ce qui reste stérile, ou en voulant les interpréter, ce qui est fatalement subjectif ? De tous il faut se méfier ; c’est au lecteur de se forger sa propre perception des événements en sachant que tout rédacteur ne peut s’empêcher d’écrire avec sa propre sensibilité ! L’objectivité de l’histoire est-elle directement liée ou non à l’impartialité de l’historien ? La réponse n’est pas aussi tranchée qu’on peut le penser ! Lire quelques réflexions à ce sujet (lien ci-dessous)... 

« Ce n'est pas parce qu’on y était qu’on ne s’est pas trompé… »

Pèlerinage à Bouillancy en 2009 - Témoignage de Jacqueline LEWKO, doyenne du village

Lien vers la seconde partie :

II. de WEZ-THUISY au LUC-en-PROVENCE

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Les INSIGNES du GROUPE de CHASSE GC III/6

A la création du Groupe GC III/6 en mai 1939 ; l’État-major avait décidé d’attribuer du Groupe GC III/6 les traditions SPA 89 (guêpe en vol de profil) et SPA 162 (tête de tigre), mais le commandant du Groupe, le capitaine De PLACE a passé outre, considérant qu’en matière de traditions « il n’y avait pas de droits acquis et que le Groupe ferait ses propres traditions ». Les discussions entre les pilotes furent âpres et longues, et ce n’est après que le capitaine De PLACE ait été remplacé par le commandant CASTANIER que les insignes du Groupe furent choisis définitivement le 15 février 1940, dessinés par un des pilotes et peints sur la carlingue des appareils. Des insignes métalliques furent mis en fabrication ensuite et apparurent tardivement sur les uniformes des aviateurs. Ceux qui subsistent aujourd’hui s’arrachent par les collectionneurs à des prix délirants : ils s’agit des célèbres masques « rieurs » et « sévères » réalisés s’après les masques « tragédie » et « comédie » du théâtre antique grec : « Tragedia et comedia, Totta la caccia ! » ...

C’est en 1952 que l’Escadron de Chasse EC I/12 « Cambrésis » fut créé à Cambrai avec deux Escadrilles auxquelles ont été finalement attribué les traditions de la SPA 89 et de la SPA 162 de la Grande Guerre...

Il y a bien d'autres cas concernant l'attribution malencontreuse de traditions d'Escadrilles ; SPA 102, SPA 75, etc. Au cours des époques, les « autorités » ont octroyé des traditions mais les unités n'obtempéraient pas forcément ; elles reprenaient ou ignoraient les traditions, reprenaient l'insigne ou en choisissaient un autre. Parfois elles s'octroyaient même un insigne de traditions ne leur appartenant pas... Par la suite, à la restitution, ce que l'on retenait était bien souvent à mi-chemin entre l'officiel et l'officieux, d'où toutes sortes d’anomalies dont l’histoire n’est pas toujours connue...

Merci à M. Henri Guyot pour son aide...

Dans le « Moreau-Bérillon »	Dans le « Moreau-Bérillon »
Dans le « Moreau-Bérillon »	Dans le « Moreau-Bérillon »
Cne De Place et cdt Castanier (02/1940)	Cne De Place et cdt Castanier (02/1940)

« Tragédie » et « Comédie », celui qui pleure et celui qui rit, masques du théâtre antique grec ; insignes masque « Sévère » et « Rieur » des deux Escadrilles du GC III/6

75 ans plus tard : un souvenir familial retrouvé après le décès de Julienne BIBERT en 2015

Moment d’émotion

Sept ans après le décès de mon père en 2008, je me suis mis tardivement au travail pour essayer, à partir des quelques documents retrouvés à l’époque, d’écrire l’histoire de sa guerre, alors que sa vie durant il n’en avait jamais parlé avec ses deux enfants, ceux-ci sans doute fautifs de n’avoir pas compris à temps les regrets qu’ils auraient ensuite de n’avoir jamais su lancer la discussion sur le sujet... Et lorsque j’ai découvert trop tardivement son appartenance à la 6^ème Escadrille du prestigieux Groupe de chasse III/6, le dessin du « masque rieur », l’insigne de celle-ci, que je croyais ne pas connaître a subitement rouvert un petit coin de ma mémoire : de 1951 à 1956, nous habitions en Allemagne, à Lahr, où mon père avait été affecté à la B.A. 139, et celui-ci avait souvent autour du cou lors de nos balades dominicales, quand il était habillé en civil, un foulard « blanc » au milieu duquel figurait un drôle de personnage... Un jour, je devais avoir environ 8 ou 9 ans, j’ai du vouloir y toucher... et j’ai été alors sévèrement réprimandé, incapable de comprendre que cette pièce de tissus froissé devait avoir pour lui une grande valeur sentimentale... et j’ai totalement zappé cet épisode ! Quand j’ai fait la relation entre le vague souvenir de ce foulard et le GC III/6, j’ai demandé à quelques passionnés d’aviation, mes nouveaux amis, si dans les Escadrilles le paquetage comprenait « un foulard avec le dessin de son insigne », mais cette question a eu avant tout pour effet de les convaincre qu’ils avaient affaire à un « amateur »...

Je me suis mis en quête de retrouver ce foulard chez ma vieille mère à la mémoire déclinante, et elle me déclara plusieurs fois ne pas en avoir le souvenir, si ce n’est que peut-être..., pendant la guerre..., il était possible qu’elle eut brodé un jour quelque chose pour l’offrir à mon père... On oublia, et elle est décédée au printemps 2015 dans sa 101ème année...

En vidant la maison, dans la dernière vieille malle découverte au grenier, se trouvaient sans doute depuis la retraite militaire de notre père en 1956, deux uniformes d’adjudant-chef de l’Armée de l’Air avec leurs galons et leur barrette de décorations et une pèlerine en très bon état... et dans une poche... un petit morceau de soie jauni découpé maladroitement autour d’une broderie de 10 par 4,5 cm : le fameux « masque rieur » ! Beau moment d’émotion !

On a retrouvé aussi, parmi les reliques familiales, deux foulards coupés et ourlés dans ce même tissu, mais dont on avait la certitude qu’ils avaient été confectionnés par notre mère en 1943, comme d’autre vêtements, dans la « soie japonaise » d’un parachute américain récupéré on ne saura jamais où..., fourniture ô combien précieuse en A.F.N. pendant la guerre, vu la pénurie générale de l’époque. Un troisième foulard avait donc existé, sans doute tellement abîmé que seule la broderie du « masque rieur » avait été un jour conservée !

Je ne saurai donc jamais, si une quinzaine d’années après la campagne de France, Joseph BIBERT se promenait le dimanche avec un vieux foulard orné de l’insigne de la 6^ème Escadrille du GC III/6 parce qu’il avait en lui l’immense fierté d’y avoir appartenu... ou pour faire plaisir à son épouse qui le lui avait brodé avec amour... On dira finalement, pour que l’histoire soit belle : « les deux, mon Général ! »...

François-Xavier BIBERT – Juin 2015

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APPEL à TÉMOIGNAGES

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Ce site a été créée en juin 2008, et le début de « l’Histoire des Hommes du Groupe GC III/6 » a été mis en ligne en septembre. Depuis, ce sont les nombreuses annexes à cette page (voir ci-dessous) dont les biographies de certaines « Figures » de ce célèbre Groupe qui ont été rédigées et mises en ligne. D’autres pourront encore être ajoutées. Toutes ces pages ne sont pas figées et elles sont modifiées et complétées au fur et à mesure que des informations nouvelles sont connues et que de nouveaux documents sont mis à la disposition de l’Auteur... Merci aux nombreux contributeurs ! C’est le point fort d’Internet que de pouvoir procéder ainsi pour les études historiques...

SOMMAIRE de cette « HISTOIRE DU GC III/6 »

Au GC III/6

EN FRANCE

Première partie :

Avant la guerre

L’entrée en guerre : de CHARTRES à VILLACOUBLAY

BETZ BOUILLANCY (3/09/1939 15/11/1939)

Seconde partie :

WEZ-THUISY (15/11/1939 – 30/04/1940)

CHISSEY SUR LOUE (30/04/1940 – 20/05/1940

COULOMMIERS (20/05/1940 – 31/05/1940)

LE LUC (31/05/1940 – 18/06/1940)

Vers et en A.F.N.

Troisième partie :

PERGIGNAN LA SALANQUE (18/06/1940 – 20/06/1940)

LE TRANSFERT EN ALGÉRIE

ALGER MAISON BLANCHE (20/06/1940 - 24/06/1940)

CONSTANTINE (24/06/1940 – 11/07/1940)

ALGER MAISON BLANCHE (11/07/1940 – 21/01/1943)

AÏN SEFRA (21/01/1943 – 19/06/1943)

PORT-SAY – BERKRANE (19/06/1943 – 03/08/1943)

LAPASSET (03/08/1943 – 25/04/1944)...

Joseph BIBERT : à Alger dans le corps des interprètes...

Avec la première Escadre de Chasse

GC I/3 « Corse » - GC I/7 « Provence » - GC II/7 « Nice »

LA LIBÉRATION DE LA FRANCE

LUXEUIL (21/10/1944 - 25/12/1944)

HAGUENAU - BISCHWILLER (25/12/1944 - 01/01/1945)

TOUL – OCHEY (01/01/45 - 14/01/45)

ESSEY LES NANCY (14/01/1945 - ...)

etc...

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PRINCIPAUX DOCUMENTS ANNEXES

La Campagne de France du GC III/6 au jour le jour : du 10 mai 1940 à Chissey-sur-Loue au 18 juin 1940 au Luc-en-Provence
Historique  Officiel du Groupe GC III/6	Livre de Marche de la 5^èmeEscadrille	Livre de Marche de la 6^èmeEscadrille	Albums des photographies  I ‑ II ‑ III ‑ IV ‑ V ‑ VI ‑ VII
Tableau des effectifs du Groupe GC III/6	Aérodromes du GC III/6 de la campagne de France	Les différents types de patrouilles	Reportage photographique Wez-Thuisy – 10/03/1940
Le MORANE SAULNIER MS 406	Le DEWOITINE D.520	Pèlerinage 2009 à Bouillancy	Les victoires de la Chasse Française en 39/45
La page du capitaine Jean ASSOLLANT	La page du sergent-chef Emile BOYMOND	La page du commandant Pierre CASTANIER	La page du capitaine André CHAINAT
La page du sous-lieutenant Michal CWYNAR	La page du sergent Arnould de GERVILLIER	La page du lieutenant Pierre LE GLOAN	La page du sergent Charles MAIGRET
La page du soldat Emile MARCHAL	La page du lieutenant Gabriel MERTZISEN	La page du capitaine Léon RICHARD	La page du lieutenant Marcel STEUNOU
Missions du GC III/6 à Wez-Thuisy – 12/1939	Le raid italien vers Toulon du 15 juin 1940	Rapport d’engagement du 15 juin 1940	Campagne du Levant Photos et effectifs
La loi du 2 juillet 1934 Organisation de l’Armée de l’Air	BA 122 – Chartres Album du souvenir	Les Escadrilles de la BA 122 d’avant la guerre	Le C.I.C de Chartres - Mémoires de Jean Menneglier (39/40)
Insignes françaises du Bombardement	Insignes françaises de la Chasse	Insignes française de la Reconnaissance
Réconciliation nationale Célestin DELRIEU	« Le Bar de l’Escadrille »	Bibliothèque « Aviation » de FXB	La retraite militaire de Joseph Adolphe BIBERT

Quelques articles de presse parlant de l’aviation française à l’automne 1939

« Le Matin » du 15 octobre 1939 : « L’aviation de chasse française domine nettement l’allemande »

« Paris Match » : compilation de deux numéros

Voir les meilleures pages consacrées au GC III/6 de ce domaine référencées par Google

Le CD complet de la carrière militaire de Joseph Bibert

(document familial - diffusion restreinte)

Lien vers la seconde partie :

II. de WEZ-THUISY au LUC-en-PROVENCE

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SITE DE LA REVUE « PILOTER » Sur le blog de ce site, le 5 février 2012 : PATRIMOINE ET INTERNET (10) Avec internet et la diffusion possible à grande échelle d’informations, de nombreux passionnés ont mis en ligne leurs passions, l’objet de leurs recherches, le fruit de leur recherche en mettant en consultation des documents pouvant intéresser d’autres passionnés. Florilège de quelques sites concernant le patrimoine aéronautique… François-Xavier Bibert est le fils d’un mécanicien ayant appartenu au Groupe de chasse GC III/6 durant la Dernière guerre mondiale. N’ayant pu en savoir plus du vivant de son père, il est parti à la recherche de l’Histoire via de «petites histoires». A force de fouiller, de retrouver des données, de consulter les quelques archives familiales, il est parvenu à une «poussière d’histoire», avec envie de faire partager ses découvertes, évoquant la vie des pilotes et mécaniciens, pas forcément les gloires du Groupe, mais plutôt ceux oubliés… Avec des photos inédites, à voir également des pages richement illustrées sur les Morane-Saulnier MS-406 et Dewoitine D-520. C’est à découvrir sur : http://bibert.fr/Joseph_Bibert.htm Merci à François-Besse, de l’équipe de rédaction de « Piloter », pour cette bonne critique de mon travail.

« Beaucoup de merveilleuses inventions nous ont surpris au cours du 19^ème siècle et le début du 20^ème siècle. Mais la plupart étaient complètement inattendues et ne faisaient pas partie du bagage historique des rêves que l'humanité porte en elle. Qui avait un jour rêvé de bateaux à vapeur, de chemins de fer, ou de la lumière électrique ? Nous avons accueilli toutes ces améliorations avec un plaisir étonné mais elles ne correspondaient pas à une attente de notre esprit ou un espoir aussi vieux que le monde : surmonter la gravité, nous arracher à la terre, devenir plus léger, s'envoler, prendre possession du royaume immense des cieux, entrer dans l'univers des dieux, devenir des Dieux nous-mêmes. »

Jérôme Tharaud - «Le ciel des dieux» - 1934

« Tout ce que nous avons fait était ordinaire pour nous, puisque c’était notre métier »

Edmond Marin La Meslée (1912/1945) – 16 victoires en 1940