Capitaine Léon
Jacques RICHARD
Chef d’escadrille au
Groupe de Chasse
GC 3/6
(1910 – 1943)
Le
capitaine Léon RICHARD
Décembre1940
- Casablanca
Collection personnelle
de Joseph Bibert
Son
DEWOITINE 520 n°313 codé « 21 » – GC III/6 - 6èmeEscadrille
Hiver
1940 – Casablanca et Alger Maison Blanche
Son
DEWOITINE 520 n°313 codé « 21 » – GC III/6 - 6ème
Escadrille
Mai1941
– Campagne du levant - Rayack
Bell P-39
« Airacobra » du GC III/6 en 1943
Les
hommes du GC III/6 - Historique
officiel du GC III/6 - Livre de marche
de la 5° - Livre de marche
de la 6°
Page
d’accueil du site de François-Xavier BIBERT
Léon RICHARD sur le
site « Memorial-genweb »
Léon RICHARD sur le
site « Mémoire des Hommes »
« Quiconque a eu l’honneur de connaître le capitaine
RICHARD n’a pu échapper à l’emprise de cette extraordinaire personnalité.
Malgré le désavantage d’une taille petite, son visage volontaire
et tendu, son regard pénétrant sous les sourcils froncés, qui allait fouiller
les pensées, mettaient rapidement ses hommes à sa merci.
Il suffisait de servir quelque temps sous ses ordres pour saisir
toute la valeur de l’homme, son sens du devoir poussé à un rare degré, son
infatigable énergie qu’il s’entendait à bien communiquer, son goût de la
justice inné, dont ses subordonnés profitaient et ressentaient la crainte
salutaire, et enfin son immense amour du vol et son don total au métier de
chasseur.
Tout son tempérament le vouait à la chasse. Quoique sa vie
mouvementée d’étudiant n’eût rien qui put faire présager de sa future
orientation, elle attestait cependant qu’il ne pourrait jamais devenir quelque
bon fonctionnaire rangé ou quelque routinier. D’excellente famille, fils
d’officier général, la personnalité marquée lui valut quelques difficultés avec
ses professeurs et de fréquents changements de lycées. Un jour il lui vint
l’idée de préparer le concours d’Istres, pour passer plus agréablement son service
militaire, sans plus. Mais dès le premier vol, il eut la révélation de son
immense passion pour les choses de l’Air, et sa carrière fut décidée.
Sorti de l’école, il passe deux ans en escadrille au Régiment de
Chasse de Strasbourg, de 1930 à 1932. Puis profitant de son instruction, il
passe et réussit le concours des E.O.A. de 1932, année difficile entre toutes.
Après Versailles, le voici sous-lieutenant pilote en escadrille
au 31ème Régiment de Chasse de Châteauroux. Enfin en 1937, nous le
retrouvons Lieutenant, adjoint au commandant de l’Escadrille Régionale de
Chasse d’Alger Maison Blanche (1). Il est devenu le chasseur redoutable, fort
de ses expériences de quelques deux mille heures de vol.
Hélas, comme beaucoup, le destin ne lui permet pas de participer
à la campagne de 39-40. En, 1939, lorsque la guerre éclate, il se voit confier
le commandement d’une escadrille au GC I/9 (2), alors en formation à Oran, mais
le manque d’avions la lenteur des rouages administratifs, et la nécessité
d’entraîner les jeunes pilotes lui font perdre un temps précieux. Aussi, malgré
tous les efforts, le GC I/9 ne réussit pas à être engagé en France et
n’effectue qu’une campagne de deux semaines en Tunisie, ou aucun Italien ne se
montre, malheureusement. Chacun connaît la tristesse des guerriers à qui la
guerre se refuse : celle du capitaine RICHARD (nommé pendant la campagne),
est profonde.
Le GC I/9 est dissout à la fin des hostilités, et le capitaine
RICHARD est affecté au GC III/6, où il commande pendant quelques mois la
Compagnie Administrative. Mais il ne tarde pas à reprendre une escadrille (3)
en quelques mois, il imprime à celle-ci un élan incomparable, en fait une
machine à voler minutieusement réglée cohérente et efficace. L’esprit qu’il y
introduit est si magnifique que chacun de ceux qui servirent cette deuxième
escadrille en conservent un souvenir attendri. En ces périodes troubles, le
Capitaine RICHARD, militaire absolu, se réfugie dans l’obéissance aveugle, et
la campagne de Syrie n’est qu’un moyen d’utiliser le merveilleux instrument de
combat qu’il a formé de ses mains. Elle se traduit pour lui par sept victoires,
dont deux victoires personnelles. Ces chiffres parlent d’eux-mêmes.
Toujours à la tête de ses patrouilles dont il est l’élite
incontestée, il reste le premier en tout, menant avec le prestigieux LE GLOAN
un beau duel, à coups de victoires. Cinq citations, dont deux à l’Armée, et la
croix de la Légion d’Honneur viennent récompenser ce dévouement inlassable, et
ce courage contagieux, aussi bien moral que guerrier, dont il a su faire preuve
pendant ces périodes difficiles.
Revenu en Afrique du Nord, le Capitaine RICHARD abandonne son
escadrille pour prendre la place de second du Groupe, pendant la période qui
suit le débarquement allié en Afrique du Nord, et vole parmi ses anciens
compagnons, continuant à leur imprimer son élan.
Le Groupe III/6 est alors à Aïn-Sefra et s’acharne à voler de
son mieux avec ses vieux appareils, jusqu’au mois de mai où arrivent enfin ces
P 39 tant attendus.
Aussitôt le Groupe entier songe à les comparer aux vieux
Dewoitine. Le Capitaine RICHARD et le lieutenant LE GLOAN, compagnons rivaux
voient la une belle occasion d’ajouter une page à l’histoire de leur
fraternelle rivalité. Ils administrent à leurs pilotes une magnifique
démonstration de virtuosité, qui bientôt perdent de vue les deux champions.
De longues minutes s’écoulent. Puis le lieutenant LE GLOAN
rentre seul. On s’inquiète on questionne. Déjà l’angoisse s’insinue dans les
cœurs…
Et deux heures plus tard on retrouve le Capitaine RICHARD, mort
dans son appareil démantelé.
Un accident stupide dérobe ainsi à l’immense affection de ses
hommes, le 26 mai 1943, celui qui incarnait à leurs yeux le symbole du Chef
qu’on aime et qu’on respecte.
Pour tous ceux que marqua la violente et splendide personnalité
du Capitaine RICHARD, cette date est gravée dans leur cœur, et chaque année une
pensée unanime monte vers celui qui sut être parfait au travail comme au
combat. »
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(1) ERC 571 |
(2) GC I/9 – 1ère Escadrille |
(3) GC
III/6 – 6ème Escadrille |
Le document ci-dessus figure sans aucune information concernant
sa date et son auteur dans les archives du Groupe GC III/6.
On peut penser simplement qu’il a été écrit en mai 1944 pour le
premier anniversaire de la mort du capitaine Richard.
Il peut inspirer deux réflexions :
1) Etat
français - France Libre
J’ai écrit dans mon avertissement en tête de ma page sur
l’histoire du GC III/6 « Je n’ai compris que beaucoup plus tard que les
Aviateurs qui avaient soutenu le Maréchal trop longtemps et ceux qui s’étaient
trouvés dans le bon train de l’Histoire avec le Général, soit par pur
engagement personnel, soit par un heureux concours de circonstances, ne s’étaient pas
encore complètement retrouvés si longtemps après la défaite de 1940
et la victoire de 1945 »
Entre 1943 et 1944, les rancœurs à ce sujet sont encore tenaces.
Ceux qui ont montré un peu trop de zèle pour soutenir le régime de Vichy,
malgré le mot d’ordre de réconciliation nationale, cherchent bien évidemment à
se dédouaner et à se concilier les bonnes grâces des nouvelles équipes, qui
sont d’ailleurs souvent les mêmes qu’avant !
La phrase :
« le Capitaine RICHARD, militaire absolu, se réfugie dans
l’obéissance aveugle, et la campagne de Syrie n’est qu’un moyen d’utiliser le
merveilleux instrument de combat qu’il a formé de ses mains. »
prend donc dans ce contexte un relief tout particulier. « Militaire ABSOLU »,
« Obéissance AVEUGLE ».
Ces mots sont ceux que l’on retrouvera dans bien des débats d’après-guerre sur
le thème de savoir jusqu’où on pouvait aller dans l’exécution d’ordres qui
étaient ou qui ont été jugés par la suite contraires à l’honneur national. La
campagne de Syrie mi 1941 et le sabordage de la flotte à Toulon fin 1942, sont
restés pour les aviateurs et les marins des épisodes douloureux.
Dans cet éloge posthume au capitaine RICHARD, il faut noter que
l’idée selon laquelle un chef de guerre qui a formé un « merveilleux
instrument de combat » peut avoir l’envie de s’en servir sans états
d’âme, quel que soit l’ennemi à affronter, est explicite !
Mais tout n’est peut-être pas si simple et il faut se poser la
question de savoir quel est le niveau de responsabilité à partir duquel on ne
peut plus se considérer comme un simple exécutant comme les autres.
Joseph BIBERT était tombé sous le charme du capitaine RICHARD. Il
n’est pas parti en Syrie en mai 1941, à son grand désappointement
d’ailleurs ; il voulait suivre en effet son chef et ses camarades
d’escadrille, mais le capitaine RICHARD lui a donné l’ordre de rester à Alger,
pour être présent lors de la naissance de sa fille, qui était prévue pour août…
Je me suis posé toujours la question de savoir si Joseph BIBERT
aurait rejoint la France Libre contre vents et marées s’il avait été le
mécanicien d’un des rares chefs d’escadrille qui abandonnèrent le navire de
Vichy pour rallier De GAULLE dès le début de la guerre, avec un charisme
suffisant pour entraîner ses hommes. Je crois finalement que oui, parce que
c’est sans doute le loyalisme envers « le chef qu’on respecte » qui
prime chez ceux qui n’ont pas la culture politique nécessaire pour apprécier
les situations historiques exceptionnelles. Cette responsabilité inhabituelle
vis-à-vis de leurs hommes qu’avaient les officiers, commandant un Groupe ou une
Escadrille, au moment où après l’armistice, n’a été comprise que par les
meilleurs et n’a sans doute pas été perçue et assumée par les autres.
2) Tués
au combat - Tués par accident
La fin tragique du capitaine RICHARD est un accident
« stupide » comme il s’en produit dans toutes les guerres. N’a-t-on
pas écrit que pendant le conflit algérien dans les années 1950, il y eut plus
de tués chez les jeunes appelés par accident ou jeu idiot en maniant leurs
armes, que pendant les embuscades ou les combats face aux rebelles ?
« Compagnons
RIVAUX », « Fraternelle
RIVALITÉ » « Magnifique démonstration de VIRTUOSITÉ » : Le capitaine RICHARD et le sous-lieutenant LE GLOAN
s’affrontent « pour de rire », officiellement pour tester le nouveau
P-39 face au vaillant Dewoitine, mais sans doute aussi dans l’esprit des
tournois des chevaliers du moyen-âge. Sous les yeux des autres pilotes et des
« rampants » du GC III/6 qui admirent leurs évolutions depuis le
terrain d’Aïn-Sefra, il y a forcément un rapport de force entre eux et leur
dose d’adrénaline est énorme. La limite est sans doute dépassée…
Un pilote tué au combat a toutes les chances de recevoir une
belle citation et une médaille. Celui qui se tue dans un accident
« inexpliqué » (voir
note [*] en bas de page ) ne recevra
vraisemblablement pas de haute distinction, mais il est humain que ceux qui
partagent à ce moment sa destinée fassent tout ce qu’ils peuvent pour donner et
garder de lui l’image d’un héros méritant tous les honneurs.
Officiellement, le GLOAN rentre seul « à court de
carburant » et, coïncidence troublante, le capitaine RICHARD s’est craché
sur son Dewoitine suite à « une panne d’essence ». Son avion est
retrouvé sur le ventre à moins d’un kilomètre du terrain ! Etonnant de la
part de tels professionnels !
Mon père, qui parlait souvent par périphrase, m’a dit plusieurs
fois :
« Dans l’aviation, quand deux pilotes du même camp se
retrouvent face à face, ils doivent déboîter immédiatement à droite. Mais quand
un sous-officier se retrouve face à un officier, il n’est pas rare que chacun,
par jeu stupide ou fierté mal placée, attende que celui qui lui fait face
déboîte le premier… Il est arrivé que les mécaniciens aient ensuite un peu de
boulot imprévu, et que le patron de l’escadrille ait malheureusement une veuve
à prévenir… ».
Mais il ne pensait sans doute pas au capitaine RICHARD, puisque
LE GLOAN était lieutenant à cette époque-là… !!!
Biographie
du Capitaine Léon RICHARD
Merci à
Alain COSTE pour son aide
Acte de naissance de Léon Jacques RICHARD
1932 - Le sergent Léon RICHARD à Strasbourg
– 1ère Escadrille du 2ème RAC
Devant un Nieuport 62 portant la
« cigogne de Guynemer » - Traditions de la SPA 3
Léon RICHARD est né le 27
août 1910 à Paris, fils de Georges Julien RICHARD, chef de bataillon et de
Marie Eugénie ICARD. Il obtient son brevet de pilote le 26/09/1929
(n°22 588) et s’engage par devancement d’appel le 14/10/1929 au titre du 2ème
Groupe d’Ouvriers d’Aviation. Il passe deux ans de 19030 à 1932 à la 1ère
Escadrille du 2ème RAC de Strasbourg (SPA 84) sur Nieuport 62 ;
il est nommé sergent le 14/10/1930 et se marie le 22 octobre 1932 avec Jeanne
BOEHLER. Maintenant sous-officier de carrière de la nouvelle « Armée de
l'Air », il est admis à l’Ecole Militaire de l’Air le 02/10/1933. Il est
nommé sous-lieutenant le 01/10/1934 et à l'issue de sa formation comme pilote
de chasse en juillet 1935, il est muté à la 2ème Escadrille du 3ème
RAC de Châteauroux le 15/10/1935. Promu lieutenant le 01/10/1936, il
devient adjoint du Commandant à l’État-major et rejoint à Alger en novembre
1937 le GARALD 571 (Groupement Aérien Régional d’Aviation Légère de Défense,
créé en mai de la même année sous les ordres du capitaine Paul DAVY). Cette
unité dispose de quelques vieux Nieuport 62 et d’un seul Gourdou 32.
Le 1er octobre
1938, le GARALD 571 devient l’E.R.C. 571 (Escadrille Régionale de Chasse). Le
lieutenant Léon RICHARD en est le commandant en second.
Muté plus tard au GC I/10,
mais en théorie seulement, il rejoint en réalité le GC I/9 à Oran début le
31/10/1939. D’abord commandant en second de la 1ère escadrille, il
en prend le commandement d’abord par intérim lors de la formation du I/6 à
partir de personnel de la 1/9 à la mi-décembre, puis définitivement en janvier
1940. Les personnels du I/6 partent sans avion à Marignane, et le I/9 reste à
Oran où il ne se passe pas grand-chose. Léon RICHARD, à son grand
désappointement, ne pourra finalement pas participer à la campagne de France et
affronter la chasse allemande.
La 1ère
escadrille du GC I/9 à Oran entre janvier et mars 1940 - Le lieutenant RICHARD
est au milieu avec son habituelle cigarette
Merci à Arnaud Prudhomme pour
la transmission de ce document
Léon
RICHAHD promu capitaine le 15/03/1940
Il rejoint Marignane fin
mars avec son Groupe qui a laissé ses Morane à Oran aux GC II/9 et I/10. Les
pilotes du I/9 perçoivent une nouvelle dotation complète en avions avec
lesquels ils retraversent la Méditerranée le 6 mai pour se poser à Tunis après
une escale en Corse. Pour compenser les lourdes pertes des escadrilles faisant
face aux allemands dans le ciel de Mère Patrie, l’état–major décide de
récupérer 19 Morane du I/9 qui sont convoyés à Marignane le 19 mai par les pilotes du groupe
eux-mêmes, qui se posent à 19
heures sur le sol de la métropole…! Ceux-ci regagnent immédiatement Tunis par
avion de transport. Le Groupe I/9, qui ne dispose plus alors que de 5 ou 6
avions, est partiellement complété par des Morane venus d'Oran. Léon Richard
est nommé Capitaine dans le courant de ce funeste mois de mai 1940 et il est
toujours à Tunis quand les deux armistices, avec l’Allemagne puis avec
l’Italie, sont signés un mois plus tard.
Il est finalement affecté
ensuite au GC III/6 le 31/08/1940, mais il ne rejoint son nouveau Groupe que le
22 novembre 1940 ; en fait, celui-ci a quitté Alger à la fin du mois
d’octobre pour relever le II/5 à Casablanca. Il prend les fonctions d’adjoint
au commandant du Groupe qui est alors le capitaine Rivals Mazères, lui-même
remplacé le 20 décembre par le commandant Geille. Le GC III/6 rentre fin
janvier 1941 à Alger Maison Blanche où le capitaine Richard prend le
commandement de la 6° escadrille le 3 mars 1941. Mais les Dewoitine D.520 aux
couleurs de Vichy, comme tous les avions des autres Groupes en A.F.N. volent
très peu conformément aux conventions des armistices même si on détourne un peu
d’essence pour améliorer l’ordinaire !
Le capitaine RICHARD, et le commandant GEILLE qui prend le
commandement du GC III/6
Le 20 décembre 1940 à Casablanca
Collection
François-Xavier Bibert
Hiver 1940 – sgt MICHAUX devant le Dewoitine D.520 n°313 codé
« 21 » du capitaine Léon RICHARD avec l’insigne de la 6ème
Escadrille du Groupe III/6
Merci
à Arnaud Prudhomme pour la transmission de ce document
Hiver ou printemps 1941 – Casablanca ou
Alger ? - Lt. DEMOULIN (1), lt. STEUNOU (2) et lt. SATGÉ du III/6,
cne RICHARD, cdt la 6ème Escadrille
du III/6, lt AUDEBERT (3)
(1) lt DEMOULIN de passage, théoriquement
affecté au GC II//9 à Salon de Provence ?
(2) mort pendant la campagne de Syrie, ce
qui permet de dater la photographie
(3)
lt AUDEBERT de passage ?
Merci
à Arnaud Prudhomme pour la transmission de ce document
La guerre de Léon RICHARD commence donc seulement en mai 1941 lors
de la
campagne du Levant qui voit les forces de Vichy affronter les Anglais et
les Français Libres du Général de Gaulle sur le sol et dans les airs de la
Syrie et du Liban. C'est durant ces fratricides combats, qu'il obtient tous ses
succès aériens :
·
le 8 juin 1841, il abat un
Fairey Fulmar de la Royal Navy;
·
le 9 juin, il abat un
Hurricane,
·
le 13 juin, il abat un
Blenheim du N° 11 Squadron
·
le 23 juin, il obtient 2
victoires : un Hurricane et un P.40 Tomahawk,
·
et le 5 juillet, il abat
son 6° adversaire: un autre Hurricane.
Trois Dewoitine D.520 du GC III/6 en alerte à Rayack : le
n°313 codé « 21 » du capitaine Léon Richard,
le n°52 codé « 29 » (sgt MICHAUX) et le n°389 codé
« 26 » (s/lt RIVORY)
Merci à Arnaud Prudhomme pour la
transmission de ce document exceptionnel
|
Citation du Capitaine RICHARD à
l'ordre de l'armée aérienne Commandant d’escadrille hors pair. Le 5 juin 1941, au cours d’une
mission de protection de bombardement de la flotte ennemie, a soutenu un dur
combat contre une patrouille ennemie, bien s’ayant eu son appareil très
durement touché dès le début, a néanmoins abattu un avion de chasse ennemi,
grâce à son sang-froid et à son énergie, a réussi à regagner sa base après
avoir éteint un commencement d’incendie qui prenait rapidement de grandes
proportions. 2 victoires officielles en deux jours. |
À l'issue des combats, il fit partie de la grande majorité des soldats
français qui refusèrent de rejoindre les forces gaullistes et il préféra
retourner en Algérie avec son unité.
Aviateurs
du GC III/6 décorés lors de la prise d'armes à Alger le 26 juillet 1941 au
retour de la campagne du Levant
Un
mécanicien de la 5ème Escadrille, GHESQUIÉRE dit
« Achille », MACIA, RICHARD, DE RIVALS-MAZÉRES, SATGÉ, BALMER, LOI et
MICHAUX
Merci
à Arnaud Prudhomme pour la transmission de ce document
Image
exceptionnelle de la 6ème Escadrille du GC III/6 presque au complet
en 1942
Le
capitaine Léon RICHARD est au centre
Plage de
Fort de l’Eau - Au fond à droite, le cap Matifou
Photographie
de Joseph BIBERT – Reproduction interdite – Droits réservés
Il abat encore un Fairey Fulmar, lors d'une patrouille défensive
au-dessus des côtes algériennes, le 18 mai 1942. A l'issue du débarquement
anglo-américain en Afrique du Nord, lors de l'opération Torch, il reprend du
service au côté des Alliés et débute une reconversion sur P-39. Lorsque le GC
III/6 alors basé à Ain-Séfra est complètement réorganisé le 1er mars
1943 sur le modèle américain, la 6ème Escadrille devient la 2ème
et elle est confiée au lieutenant Thierry. Léon Richard est alors affecté comme
officier « Renseignements et Chiffre » à l’Etat-major du Groupe dont
Destaillac est maintenant le commandant et Rivals Mazères le commandant en
second. A la fin du mois il effectue un stage de formation sur la nouvelle base
américaine de Berrechid (Bir-Rechid) près de Casablanca sur les nouveaux Bell
P-39 « Aerocobra » dont le groupe va prendre possession. Il se tue
lors d'un exercice de combat aérien le 26 mai 1943 avec le Bell P-39 de Le
Gloan en essayant de poser en urgence son Dewoitine 520, à court d'essence
d’après les rapports. Il était père de 4 enfants : Jean (13/01/1933),
Jacqueline (20/02/1935), Alain (07/04/1938) et Michel (17/04/1943).
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Citation du Capitaine RICHARD à
l'ordre de l'armée aérienne Officier pilote d'une classe exceptionnelle et d'une haute valeur
morale, véritable chef dans toute l'acceptation du terme. Magnifique
combattant, sept fois victorieux en combat aérien, titulaire de la Légion
d'Honneur pour faits de guerre, de six citations dont trois à l'ordre de
l'armée. A trouvé la mort en service aérien commandé alors qu'i
s'entraînait intensément en vue des prochains combats. 2600 heures de vol |
Les
circonstances de la mort de capitaine RICHARD restent extrêmement
troubles : voir ce qui a été écrit plus haut [2) Tués au combat
- Tués par accident]. Les rapports d’enquête bien tardifs ne sont
d’ailleurs pas très convaincants !
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BASE
AERIENNE D’AIN-SEFRA ************************* GROUPE
DE CHASSE 2/3 ******************* N°145/
G.G.2/3 RAPPORT
D’ENQUÊTE D’ACCIDENT AERIEN Référence : D.M. 300/3/F.A.A. du 23/1/43. -
PREMIERE PARTIE - 1°/ RICHARD
Jacques, Capitaine pilote. 2°/ D.520
n° 162 Moteur M.S. 12 Y 45 n° 497999. 3°/ 1
Km. dans le S.O. du terrain d'Ain-Sefra, le 26 mai à 11 heures locales. 4°/ Retour
d'un exercice de combat avec un Airacobra. 5°/ Sans
objet. 6°/ Au
sol. 7°/ Le
Capitaine RICHARD et le lieutenant LE GLOAN exécutaient un exercice de combat
ayant pour objet de comparer les qualités du D.520 et de l'Airacobra. Au
milieu de l'exercice les deux pilotes avaient atterri et échangé leurs
appareils. Vers 11 heures
le Lieutenant LE GLOAN, sur Airacobra, averti par son jaugeur qu'il ne lui
restait plus que 5 gallons d’essence, a donné le signal de fin d'exercice
puis a perdu son altitude en restant toujours en mesure d'avoir son terrain
sans moteur. Le Capitaine
RICHARD estimant qu'il lui restait assez d'essence après 1 heure 40 de vol
pour atterrir sans inquiétude et non alerté par son jaugeur qui ne
fonctionnait pas, ne s'est pas astreint à évoluer de façon à pouvoir toujours
avoir son terrain sans moteur. Il a eu la panne sèche alors qu'il était trop
éloigné du terrain et trop bas pour l'atteindre sans moteur. Il a fait tout
son possible pour utiliser ce qui pouvait rester d'essence dans
l'avion ; il a ouvert les réservoirs d'ailes, ouvert le pointeau de la
pompa à main et probablement actionné celle-ci. (Ces derniers points
ont été constatés sur l'avion). L'avion est
arrivé au sol en position d'atterrissage train et volets rentrés, il a heurté
un petit talus par le plan droit qui s’est rompu sous le choc ; l’avion
s'est immobilisé 15 mètres plus loin. Malgré les
bretelles qui ne sont pas rompues le pilote a été violemment projeté en avant
par inertie, il s'est fracturé le crâne contre la barre support du
collimateur, et les jambes contre le tableau de bord. |
8°/ Sans
objet. 9°/ Panne
d’essence à la suite de la consommation élevée due au fonctionnement du
moteur plein régime pendant la plus grande partie du vol (1 h.40). Circonstances
aggravantes : manque de moyens de contrôle de l’essence consommée et de
l'essence restante, le jaugeur ne fonctionnant pas. 10°/ Pilote
tué : fracture du crâne consécutive au choc de la tête contre la barre
support du collimateur. 11°/ Sans
objet. 12°/ Sans
objet. -
DEUXIEME PARTIE - 1°/ Sans
objet. 2°/ Canalisations
d’essence, et cuves des carburateurs vides. Tirette des réservoirs
d'ailes en position ouverte. Pointeau de la
pompe d'amorçage d’essence ouvert. 3°/ Matériel
à réformer sur place. 4°/ Sans
objet.* 5°/ Les
jaugeurs en service ayant fait faillite, les doubler par les compteurs de
débit -(appareil bien connu de fonctionnement sûr).
*********************************************************************** GROUPE DE CHASSE 3/6 ******** N°_________/ COPIE
CERTIFIEE CONFORME A
LAPASSET, le 19 avril 1944 Le Capitaine CLAUSSE Commandant le Groupe de chasse 3/6 |
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GROUPE DE CHASSE 3/6 ******************** « ROUSSILLON » ************** n°1.232 /E.M. RAPPORT DU COMMANDANT
CLAUSSE CDT. LE GROUPE DE CHASSE III/6 sur le décès du Capitaine
RICHARD, Léon *************************************** Le 26 Mai
1943 à I0h 20 le Capitaine RICHARD et le Lieutenant LE GLOAN ayant déjà
fait un combat, atterrissaient et changeaient d’appareils. Le Capitaine
RICHARD était sur P-39 et le Lieutenant Le GLOAN sur D.520. A I0h 50
après un combat effectué à 5000 mètres d'altitude, le Lieutenant Le GLOAN
constate qu’il ne lui reste que 5 gallons d’essence et il rentre au terrain.
Il quitte donc le Capitaine RICHARD qui est à ce moment à la verticale de la
pointe Sud du Djebel Aissa. Un quart
d'heure après l'atterrissage du Lieutenant LE GLOAN, le commandant de Groupe
inquiet, envoie trois avions prospecter la région. Ils ne trouvent rien et
atterrissent vers midi et demi. Le Commandant
de Groupe décide de mettre en l’air tous les avions disponibles. La région
est divisée en secteurs. Au moment où
les premiers avions sont sur le point de décoller, l'attention d'un Officier
est attirée par un reflet brillant au sud de la voie ferrée à 1 kilomètre de
la piste ; c'est bien l'avion du Capitaine RICHARD, qui à la suite d'une
panne d'essence n'a pu atteindre la piste et a heurté un talus qui a
littéralement stoppé son appareil. Il a été tué sur le coup. S.P.99.081, le 19
Décembre 1944 Le Commandant CLAUSSE Commandant
le Groupe de chasse III/6 P.O : signé : illisible. |
Le
témoignage oral, enregistré le 6 décembre 2011 (par F-X. Bibert) au domicile parisien,
boulevard Murat de la veuve de Lucien ROBERT, mécanicien au GC III/6, est
finalement beaucoup plus explicite.
|
|
Elle
nous parle de LE GLOAN : «... Mon mari avait une grande
admiration pour le Gloan. A Aïn-Sefra, le jour où il a eu un accident et que
le capitaine Richard est mort, ils avaient fait un pari. L’histoire a été
arrangée. Mon mari en a été catastrophé : il m’a dit que c’était une histoire
ridicule qui n’aurait jamais dû arriver. Mais les ordres ont été
formels : il fallait la boucler ! Et il l’a bouclé... C’est la
première fois que j’en parle ! » |
Lire
la totalité du témoignage de Jane ROBERT
|
François-Xavier BIBERT – 2009/2019 Merci à M. Arnaud PUDHOMME qui a permis de compléter utilement cette page en octobre 2019 |
[*] Jeux dangereux - Témoignage non
vérifié d’un ancien pilote de P-39 en juillet 2004
Cette petite histoire se serait passée à Meknès, en décembre
1947.
(adaptée du « Bulletin des Anciens de la 5ème
escadre de chasse » n°34)
Si le Bell P-39 Airacobra pouvait passer pour être un très bel
avion de chasse, il était en fait un peu raté malgré le 12 cylindres Allis. On
y accédait par une porte type Peugeot 203. Une fois installé, le pilote
dominait le sol et jouissait d'une vue remarquable. C'est à la mise en route
que le tableau s'assombrissait car il réalisait immédiatement que le moteur,
contrairement à ses habitudes précédentes,
se trouvait dans son dos et que lui-même chevauchait un arbre d'hélice
qui vibrait à tout rompre, à croire que le tableau de bord se mettait à
tourner ! C’était ahurissant ! Quand le régime se stabilisait, tout
rentrait à peu près dans l'ordre, le moteur reprenait un murmure acceptable et
le tableau de bord s'immobilisait. Restait que le susdit moteur était toujours
derrière et que la notice et les consignes indiquaient que le centrage était
très arrière et qu'il fallait toujours en tenir compte. S’agissant d'un
monoplace, le lâcher se faisait après un simple briefing ; il suffisait
d'avoir bien appris sa leçon, d’avoir la foi … et un peu de pot ! Au demeurant
c'était un avion très plaisant et très agréable à "conduire".
Un jour où j'ai décollé un peu long et le me suis retrouvé
au-dessus de la route conduisant au mess, quelques dizaines de centimètres
au-dessus de la tête des piétons gerbant sur les côtés pour me laisser la
place. Comme je n’avais rien cassé, personne ne m’a rien dit ce jour-là !
Or, il se trouve qu’ à l'époque, Meknès abritait des champions
prestigieux qui vous faisaient des déclenchés à répétition sur Dewoitine 520 et
qui s'affrontaient en démonstrations éblouissantes au‑dessus de la piste.
Le renversement constituait l'arme ultime : Avec un Spitfire
on arrêtait l'avion en montée, on plantait une punaise à hauteur des plans et
il pivotait gentiment autour. C'est ainsi qu’un camarade, mis au défi d'en
faire autant sur P-47, s'était lâché sur la bête. Revenu à la verticale de la
piste autour de 1500 pieds, il avait entrepris de relever le challenge. Au
premier essai il fit un bel éventail !!! « Ah, Ah »,
ricana la foule. Au deuxième, ce fut un départ en vrille qui se limita à un
tour. Au troisième, le départ en vrille ne fut plus que d’un un demi-tour….
Hurlements du colonel, arrivé sur les lieux, « dites à ce zèbre
d'arrêter immédiatement ses c…! »"
Trop tard, le quatrième essai était déjà parti et le P-47, dompté, pivotait
sagement autour de sa punaise. Le pilote, retourné au sol, déclara sereinement « Z'avez
vu ! Votre chaudière c'est un engin comme les autres, suffit de trouver la
manière. D'accord, le premier coup il m'a baisé, mais le deuxième
c'était volontaire, juste pour voir comment il partait, et le troisième c'est
moi qui lui ai montré ». Un sacré pilote ! Comme j'étais
copain avec lui je m'en fus discrètement le consulter pour savoir comment
éviter le fameux éventail avec mon Bell P-39 Airacobra,
appelé plus simplement « Cobra ». Il m'expliqua que le secret
consistait à trouver le « badin zéro » : « Tu pars
par exemple la première fois à 220 nœuds… et puis tu baisses de 5 nœuds en 5
nœuds jusqu'à trouver le bon départ. Quand ça passe à zéro, tu bascules »
m'expliqua-t-il avec patience. Mieux il me fit même une démo alors que je
l'accompagnais en convoyage A.24 sur Rabat.
Effectivement le badin se trouvait à zéro quand il avait botté!
Il ne restait plus qu'à appliquer…!
Ce jour-là donc, je partais avec un équipier
pour une « mission de voltige relative ». Pendant que mon équipier
s'amusait avec le CP, j’attendais sur mon axe en faisant de la voltige à
10 000 pieds. Au bout de 25 minutes on échangea nos rôles. Demeuré seul,
je démarre donc mes séquences d'acrobatie et je me mets bien sûr en mesure
d'appliquer la recette qu’on m’avait apprise Au premier essai,
l'éventail ! Au second, même
chose ! Au troisième ou au quatrième, j'ai oublié, le Sabah ! Cul
par-dessus tête, c'est le cas de dire ! Le nez, la queue, le nez, la queue, le
nez… et le manche déchaîné qui me battait follement les jambes et que j'avais
eu toutes les peines du monde à récupérer. Panique à bord, ce f… piège
basculait autour d'une mystérieuse aiguille enfilée dans ses plans et
l'altimètre…!!!
Ça tournait à toute allure. Brusquement j'ai vu passer
« 6 000 pieds »" et la phrase inscrite en lettres de feu
dans mes neurones quelques deux ans plus tôt « six thousands feet
anyway bell out » a produit son effet salvateur: j'ai tiré sur la
goupille et poussé la porte. Celle-ci a disparu sans protester et je me suis
retrouvé sur le plan à lutter contre un vent de tempête. J'allais plonger dans
le vide, comme on me l'avait appris, lorsque l’avion a stoppé ses cabrioles et
que nous nous sommes, le « Cobra » et moi, retrouvés en léger piqué.
Trop bête, ai-je sur le plan et le champ décidé, remontons à bord. Il me
fallut, avec précaution, enjamber le manche redevenu stable, remettre des gaz
et regarder remonter le badin « Attention mec! La perte de vitesse
secondaire c'est la mort » me suis-je ordonné in petto et
j'ai attendu 220 nœuds pour tirer doucement sur le manche. C'est le moment où
j'ai un peu décapité un eucalyptus. On retrouva quelques feuilles dans les
radiateurs latéraux. De nouveau ça baignait ou presque, si ce n'est que le
courant d'air avec l'absence de porte et les câbles de ma radio, les écouteurs
et le laryngophone en bataille contre ma bouche, me tiraient vers l’extérieur
de l’appareil. Bref, ayant repris la main, mes esprits et le contrôle des
opérations, je me suis mis en demeure de retrouver mon leader. Je suis donc
remonté bien difficilement à 10 000 pieds et je l'ai attendu au point de
rendez-vous. Il n'a pas tardé à paraître sur mon côté tribord. « Vert
deux », qu'il m'a ordonné, « commencez vos virages
relatifs, je pars au 90°! ». Non, ai-je voulu crier, mais ce cri a
dû ressembler à un murmure « HHohon », avec les fils de
ma radio dans la bouche ! Indigné cependant par cette réponse inadaptée,
mon leader s’est retourné en répétant son ordre. « HON/hon ! »
Ai-je confirmé en essayant de montrer mon côté gauche. J'étais plein pot et
c’était très dur de passer dessous lui pour le croiser.
Enfin, j'y suis arrivé et il a compris que quelque chose ne
tournait pas rond. « Ok ! On rentre », a-t-il
consenti en se mettant en patrouille sur moi. La suite est sans intérêt. On est
rentrés et j'étais entier. J'ai donné mes explications et nous nous sommes
retrouvés devant le commandant du Groupe, lequel m'a écouté avant de conclure « Si
je vous comprends bien, dès que vous lui avez foutu la paix, il s'est remis à
voler normalement cet avion. Enfin vous ne l'avez pas cassé… C'est bien
! »" Sans le respect dû à son grade et à ses fonctions,
je lui aurais bien fait passer un mauvais ¼ d’heure ! Le lendemain, un
quidam autochtone qui guidait un âne a rapporté la porte dont la glace n'était
même pas ébréchée. Il a suffi de la remettre en place avec des goupilles
neuves. !
A quelques jours de là, un de mes bons camarade, qui avait dû
oublier la règle, ou qui a eu un malaise, ou qui n'a pas eu mon pot, s'est
planté sous nos yeux avec son P47, en vrille à plat depuis 10 000 pieds.
C'était en combat tournoyant, je crois.
C'est comme cela que suis entré dans la liste très courte
parait-il des survivants du P-39. En prime, moi, j'avais ramené le bestiau à
l'écurie.
Je dédie ce récit à la mémoire d’un autre commandant de Groupe,
bien aimé et respecté, lequel qui lui aussi avait « joué » avec un
P-39, mais qui, lui, avait suivi la porte !
J. B. - le 20.07.04
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