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Xavier Bibert
Les Hommes du Groupe de Chasse
GC III/6
BASE AÉRIENNE
122 - CHARTRES
L’ALBUM DU SOUVENIR de L’ENTRE DEUX GUERRES
Dernière
mise à jour : 15 novembre 2021
Cette page est complétée très régulièrement par de nouveaux documents dont beaucoup
proviennent de personnes l’ayant découverte et qui prennent alors contact avec
son auteur... Merci à tous....
Retour immédiat vers la première
partie
SECONDE PARTIE
11/2009 – Recherches
faites par F-X Bibert dans la presse
26 mai 1923 – Chartres
(28)
(+) Sergent pilote
Aimé ROECKEL – Soldat
mitrailleur Marcel LOUÂPRE – Soldat
mécanicien Marcel SANDRE
FARMAN GOLIATH :
22ème RA - 1er Groupe
Clic sur le nom des morts pour voir l’acte de décès
23 juin 1923 – Chartres
(28)
Caporal BUISSON + 3 hommes - Indemnes
FARMAN GOLIATH :
22ème RA
UNE SÉRIE D’ACCIDENTS D’AVIATION
À CHARTRES ET AUX ENVIRONS
Un Goliath tombe
sur un hangar et devient la proie
des flammes
Il est des périodes qui amènent la
malchance.
Le 22ème régiment d’aviation vient d’en
traverser une. En trois jours, on compte cinq accidents, dont les rares
victimes ne sont, fort heureusement, pas gravement blessés.
Le plus important (25/26 juin 1923) s’est produit dans la
nuit de lundi à mardi, vers minuit trente, dans les circonstances
suivantes :
Les appareils qui venaient d’effectuer un
exercice nocturne, survolaient le champ d’aviation et se disposaient à
atterrir. Le caporal BUISSON, qui pilotait un
« goliath » de bombardement à bord duquel se trouvaient un
mécanicien, deux (un) mitrailleur(s) et deux (un)
observateur(s), ne vit pas un vaste hangar situé à quelques centaines de
la route d’Oisème (chemin n°105)
L’aéroplane vint se poser sur la toiture et
s’enflamma aussitôt, cependant que les aviateurs sautaient de leur place et se
réfugiaient sur le toit d’un hangar voisin, d’où ils descendirent bientôt.
Aucun d’eux ne fut blessé. Seul le pilote fut très légèrement contusionné à la
poitrine et conduit à l’infirmerie.
Le service de sécurité de l’Ecole arriva sur
les lieux, mais malgré la rapidité avec laquelle il apporta des secours, il ne
put empêcher l’appareil de devenir la, proie des flammes.
Quant au hangar, dont la charpente est de
fer, il ne fut pas détruit. Cependant, un des moteurs fit céder une partie de
la toiture de tôle et tomba sur une avion Breguet qui fut brisé.
Il n’y eut pas d’autres dégâts matériels et
neuf avions qui se trouvaient dans le hangar furent sortis indemnes.
*******
Lundi matin (25 juin 1923) en exécutant un
atterrissage difficile, un appareil piloté par l’adjudant-chef
PARIS a
fait une chute près du stand de tir.
L’adjudant Paris n’a pas été blessé.
*******
Mardi matin (26 juin 1923), alors qu’un groupe du
22ème venait de prendre les airs, l’avion piloté par le lieutenant MAUFFREY s’est précipité vers le sol, par suite d’une panne de
moteur au départ.
L’appareil est entièrement brisé. Un
mécanicien est blessé au bras.
*******
Enfin mercredi matin (27 juin 1923) un
« Goliath » exécutant un atterrissage à hélice calée s’est brisé
contre la bute du stand de tir. Il n’y a aucun accident de personne à déplorer.
Un autre
capote à Courtalain
Un Goliath 60 qui participait aux exercices
de nuit a capoté près de Courtalain, à la suite d’une panne de moteur. Il y a
des dégâts matériels.
La Dépêche d’Eure et Loir - 27&28 juin 1923
23 juin 1923 – Melun
(77)
Caporal VALLET
FARMAN GOLIATH :
22ème RA
Atterrissage en
campagne au hameau du Petit-Jard – Remplacement moteur
30 octobre 1923 –
Chartres (28)
(+) Soldat mécanicien Albert
Henri MULLER – Lieutenant SIMON (blessé)
FARMAN GOLIATH :
22ème RA
Clic sur le nom des morts pour voir l’acte de décès
24 avril 1924 –
Chartres (28)
Lieutenant Henri LÉVÊQUE
- Pilote (blessé)
Lieutenant MATHIEU –
Navigateur, Caporal HÉRAIL et soldat MONTBOUSSIER – Mécaniciens (légèrement
blessés)
FARMAN GOLIATH :
22ème RA - 2ème Groupe - 4ème Escadrille
L’aviateur Henri Lévêque était rentré dans
l’aviation militaire le 16 janvier 1915. Il participa à 99 missions de guerre
dans l’aviation de bombardement pendant la première guerre mondiale et obtint 3
citations : à l’ordre de l’aéronautique en 1917, du Corps d’Armée et de
l’Armée en 1918 et il devint officier après son succès aux E.O.A., dans la
première promotion P.N. (Personnel Naviguant) de 1922.
Il nous a laissé le récit de cet
accident :
« À ma sortie de Versailles, en 1923, j’ai
été affecté à Chartres au 22ème Régiment de Bombardement de nuit.
Deux Groupes, à deux Escadrilles chacun, le composaient. Ils étaient équipés de
Farman Goliath, gros bimoteurs de plus de 20 mètres d’envergure, triplaces,
version militaire de l’avion utilisé sur la ligne Paris-Londres. Accessible par
la place arrière, un couloir, dans lequel était placé le lance-bombes,
desservait le poste du pilotage et la place avant du navigateur. Le tout était
à l’air libre.
Le terrain (en 1923 le mot
« base » n’étaient pas encore utilisé), séparé par des faubourgs de
la ville par une caserne où logeaient les soldats et installés les différents
services, était limité s’un coté par la route de Paris, d’un autre à angle
droit par un petit chemin vicinal public qui le séparait de la caserne ;
il s’étendait à perte de vue sur la plaine beauceronne. Les hangars du premier
Groupe (Escadrille 1 et 2) étaient implantés légèrement en retrait de la route
de Paris, ceux du deuxième Groupe (Escadrille 3 et 4 à laquelle j’appartenais),
le long du petit chemin. Le mien, le dernier de la file, était à une centaine
de mètre du terrain signalée par des balises basses et blanches. Pour
l’atterrissage dans des directions proches du nord, on utilisait cette trouée
qui faisait éviter le survol de la caserne et des hangars.
A une centaine de mètres à gauche de mon
hangar, dans une zone du terrain jamais utilisé, une petite bosse qui ne présentait
pas de danger était néanmoins, et par mesure de sécurité, en cours d’arasement.
Deux soldats par Escadrille étaient désignés chaque jour pour ce travail. Au
fur et à mesure qu’elle était piochée, la terre était transportée par des
wagonnets et étalée en bordure du petit chemin. Les rails étaient là en
permanence, les wagonnets étant garés la nuit contre mon hangar.
Avec mon chef d’Escadrille, lieutenant
observateur, nous avions décidé de tester le Goliath sur le parcours de nuit
Chartres-Dijon, aller et retour sans escale. À l’époque on volait à vue. Les
boussoles même compensées, étaient peu fiables et en l’absence de météo on ne
pouvait déterminer un cap. À l’aller nous devions survoler Orléans, Gien,
Clamecy, Avallon, Dijon. Là, il fallait effectuer deux tours de piste et lancer
des fusées vertes (notre heure de passage devant être relevée au sol). Le
retour se faisait par Auxerre, Joigny, Pithiviers, Chartres soit 700 kilomètres
à 2000 mètres d’altitude. Cela représentait cinq heures et demies à six heures
de vol : départ à 22 heures, passage au-dessus de Dijon vers une heure du
matin, retour au bercail aux environs de 4 heures. Sur le terrain, les feux
d’atterrissage restaient allumés ainsi que trois projecteurs ; les
faisceaux dirigés sud-est serviraient de repère en cas de besoin.
Le temps était beau et les nuits claires
depuis plusieurs jours. Mon chef d’Escadrille, à l’avant, me fera la route, mon
premier mécanicien étant assis près de moi dans le couloir, le deuxième à la
place arrière. Je décolle à 22 heures ; face au sud-ouest j’effectue un
large virage de 180° qui me ramène à cinq cent mètres d’altitude au-dessus des
faubourgs de la ville où nous devons attraper la route d’Orléans. Je vois à un
ou deux kilomètres le terrain éclairé ; les moteurs tournent rond ;
tout va bien ; nous allons faire un beau voyage. Soudain et brusquement,
un feu violent se déclare à la place avant où se trouve tout le dispositif
électrique (batteries d’accumulateurs, nombreuses connections de câbles pour
l’éclairage de différents postes). Je pense qu’un court-circuit a mis le feu au
fuselage. Une fumée âcre et épaisse, aspirée par l’appel d’air dû à
l’inclinaison de mon pare-brise, tourbillonne dans le poste de pilotage et me
bouche par moment la vue vers l’avant. Je vire immédiatement et reviens vers le
terrain pour tenter d’atterrir. Deux fois je me suis levé pour prendre une
bouffée d’air extérieur.
L’incendie dura peu de temps, 25 ou 30
secondes. Il s’éteignit aussi brusquement qu’il s’était allumé. J’ignorais si
ce n’était qu’un répit, mais je le mis à profit rapidement et plutôt que de
passer au-dessus de la caserne et des hangars, je me dirigeais vers la trouée
pour atterrir en bordure du terrain. J’ai dû bien manœuvrer car je me suis
retrouvé face à elle, à quelques mètres du sol, en position
d’atterrissage ; peut-être que mon Goliath, comme les vieux chevaux qui
reviennent seuls à l’écurie avec leur cocher ivre et ou endormi, m’y a-t-il
aidé... Après ces minutes angoissantes, j’étais enfin rassuré ; quoiqu’il
arrive, des secours étaient sur place. Le personnel qui avait sorti l’avion
était toujours là.
Alors pourquoi ai-je voulu éviter le
terrassement et les rails vers lesquels je roulais et que j’aurais franchi
vraisemblablement sans dommage ? J’ai obliqué vers la droite, mais dans le
noir je n’y voyais pas très bien et je ne me croyais pas aussi près de mon
hangar. À peine avais-je entamé ma manœuvre que j’entendis le plan inférieur
frotter sur le bord du toit. L’avion pris de la gîte, le plan gauche toucha le
sol et le tout se termina par un cheval de bois de 180 degrés. Il n’y eut pas
de choc mais la vitesse aidant, mon beau Goliath, tout de bois et de toile,
parti de là fringant un quart d’heure plus tôt, gisait en morceaux sur le côté
de son hangar. Cependant il ne brûlait pas ! Mes trois passagers furent
debout tout de suite. Je restai allongé incapable de bouger. Le palonnier sur
lequel j’agissais, revenu brutalement vers l’arrière, m’avait fracassé la
jambe.
(...) Je suis resté à l’hôpital le temps d’une
grossesse, couché avec un plâtre ouvert au niveau de la plaie pour les
pansements qui me prenait le pied et montait jusqu’à la fesse. (...) J’ai
quitté l’hôpital courant janvier 1925, boitant, la jambe cintrée et six
centimètres de tibia en moins.
Je n’ai su que trois jours après mon
hospitalisation par des camarades venus me visiter qu’une fusée rouge s’était
allumée spontanément. Eh bien, pendant et après la guerre, des milliers de vol
de nuit ont été effectués par des avions emportant des fusées en vrac dans la
carlingue ; mais je n’ai jamais entendu dire que l’une d’elles s’étaient
permis une pareille fantaisie. » (Bulletin de
l’A.A.A.M.B.A.C n°69)
Nota : Médaillé militaire, chevalier de
la Légion d’Honneur, le capitaine Lévêque a été placé en congé du P.N. en
novembre 1940.
13 mai : erreur de typographie, lire 17 mai
17 mai 1924 – Terrain
d’aviation de Chartres (28)
Clic sur le nom des morts pour voir l’acte de décès
22 mai 1924 –
Cloyes-les-Trois-Rivières (28)
Équipage indéterminé (légèrement blessés)
FARMAN GOLIATH : 22ème RA
1 août 1924 – Terrain
d’aviation de Chartres (28)
Équipage indéterminé (indemne)
FARMAN GOLIATH : 22ème RA
17 octobre 1924 –
Hauteville (01)
Équipage indéterminé (Indemne)
FARMAN GOLIATH :
22ème RA
19 octobre 1924 –
Terrain d’aviation de Chartres (28)
FARMAN GOLIATH : 22ème
RA
28 novembre 1924 –
Chartres
(+)
SPAD n°34 : 22ème
RA
Clic sur le nom des morts pour voir l’acte de décès
13 mai 1925 – Place de
la Poissonnerie - Chartres (28)
(+) Lieutenant
pilote Henri SIMON
DEWOITINE D1.C1 : 22ème RA - 3ème Escadrille
Clic sur le nom des morts pour voir l’acte de décès
Les débris de l’avion,
place de la Poissonnerie, au pied de la « Maison du « Saumon »
située juste à droite
Dans les
premiers mois de 1926 une plaque commémorant cet accident, à la mémoire de
l’aviateur, fut apposée à l’endroit même de la chute, en présence d’un
détachement du « 22 » dont faisait partie le soldat pilote DEVOS qui
a eu la tristesse de constater 60 ans plus tard, lors d’un retour à Chartres à
l’occasion d’une réunion des anciens de la BA 122, qu’elle avait
malheureusement disparu...
Mais en
mars 2014, cette plaque, retrouvée au musée des Beaux-Arts de Chartres, a été
reposée à son emplacement d’origine à l’occasion de la réhabilitation de la
place de la Poissonnerie. À noter que l’expression « Mort pour la France » est pour le moins abusive :
cette mention est une récompense morale très réglementée visant à honorer sur
décision militaire ou administrative le sacrifice des combattants morts de
faits de guerre ou des victimes civiles de celle-ci, ce qui ne fut évidemment
pas le cas du Lieutenant Henri SIMON, simplement « tué en service aérien », comme c’est d’ailleurs
explicitement indiqué.
Mars 2014 – Chartres -
Place de la Poissonnerie – Plaque commémorative de l’accident d’Henri SIMON
En arrière-plan, la
« Maison du « Saumon » qui abrite dorénavant le Syndicat
d’Initiative de la ville
Collection Claude Warconsin – Droits réservés
IDENTIFICATION
DE L’APPAREIL : Le gouvernail indique sans ambiguïté
le type de l'appareil, qui fut une rareté dans l'Armée de l'Air. C’est l'un des
3 Dewoitine D1.C1 de présérie, en fait le Dewoitine D1bis n°2 que Messieurs Danel et Cuny citent dans leur excellent ouvrage "Les avions Dewoitine" :
"En février 1924, à la demande de
Dewoitine, le D1 n°2 revient en usine pour transformation en D1 bis (voilure
surélevée). Après cette modification, il servit tout d'abord de maquette pour
l'usine de Colombes de la SECM (Société d'Emboutissage et de Constructions
Mécaniques" qui mettait en route la production des D1 de série. Il regagna
la CEPA de Villacoublay au début de 1925. Ce D1 bis n°2 fut détruit
accidentellement à Chartres le 13 mai 1925. L'accident coûta la vie au Lieutenant
Simon, détaché du 22° Régiment d’Aviation, qui volait sur D1 pour la première
fois. Au cours d'une séance d'acrobatie, l'avion, à la fin d'une boucle à 1000
m d'altitude, effectua deux tours de vrille et s'écrasa au sol, à la verticale,
avec ses ailes repliées le long du fuselage..."
Les D1 ne
furent finalement pas pris en compte par l'Armée de l'Air mais transférés à la
Marine.
Merci à Michel Barrière
pour ces précisions
Un Dewoitine D1.C1 de
la Marine
15 juin 1925 –
Garancières-en-Drouais (27)
Lieutenant-colonel JAUNEAUD, commandant du 22ème RA et capitaine
MÉCHAUSSIN – Légèrement blessés
Sergent GAILLARD – Pilote - Indemne
FARMAN GOLIATH :
22ème RA
Il y a une
très grande confusion dans ces trois articles de presse. On peut penser que le
colonel Adolphe GIROD (1872/1933), président de la commission de l’Armée à la
Chambre des Députés, ait fait un vol à Chartres dans la nuit du jeudi 11 au 12
juin avec le lieutenant-colonel Marcel Prosper Jean JAUNEAUD (1885/1947),
commandant du 22ème RA, et que quelques jours plus tard, au cours
d’un nouveau vol dans la nuit du lundi 15 au 16 juin, ce même
lieutenant-colonel JAUNEAUD, le capitaine MÉCHAUSSIN et leur pilote, le sergent
GAILLARD, aient été victimes de l’accident évoqué ci-dessus. A noter que le lt/c JAUNEAUD n’est pas signalé comme ayant été blessé dans
ces articles de presse ; c’est dans l’examen son dossier militaire (fiche
matricule) qu’on a pu le découvrir (2 mois d’hôpital et 1 mois de
convalescence, puis admis en congé du personnel navigant).
Lire une biographie
du Général Adolphe Girod
15 octobre 1925 –
Cimetière de Saint-Chéron (28)
Caporal ESNOUF - Indemne
FARMAN GOLIATH :
22ème RA
Lien pour voir d’autres photographies de cet
accident (contribution Barthe)
27 mai 1926 – Chartres
(28)
Caporal BUISSON - Indemne
Farman Goliath :
22ème RA – 4ème Escadrille
22 juin 1926 – Avord
Sous-lieutenant pilote Lucien Baptiste BLANCHET
Farman Goliath :
22ème RA
Photographie et résumé de
carrière du colonel Lucien Baptiste BLANCHET
Cet
accident nous a été initialement signalé par M. Jean Pierre CHÂTELAIN,
petit-fils du pilote que nous remercions. Il se souvient que son grand-père lui
a raconté que le mécanicien avait dû grimper sur l’aile de l’avion pour prendre
certaines dispositions afin que celui-ci puisse continuer à voler sur un seul
moteur et revenir se poser sur le terrain d’Avord. Cette performance a valu une
lettre de félicitations adressée au pilote (et on peut l’espérer, aussi au mécanicien !) de la part du colonel Jauneaud,
commandant le Régiment.
Des
recherches ultérieures ont permis effectivement de trouver la trace de cet
évènement dans la presse journalière (voir ci-dessous). En effet, le député Adolphe GIROD (prestigieux ancien colonel d’Aviation) avait assisté à Chartres à la clôture des exercices
faits ces jours-là par le 22ème RA entre Chartres et Avord et cette « défectuosité »
n’a évidemment pas manqué de l’interpeler.
Publié Dans « LE
PETIT PARISIEN » du 25 juin 1926
M. Girod,
député, président de la commission de l'armée, a pris part la nuit dernière à
Chartres, avec le colonel Jauneaud, aux évolutions et
manœuvres aériennes de nuit du régiment d'aviation de bombardement.
Deux
groupes de ce régiment, partis respectivement de Chartres et d'Avord 22 heures,
ont évolué l'un et l'autre, avec lancement de fusées, de signaux, de bombes
éclairantes, etc.
La manœuvre
a été parfaitement exécutée ; sur les vingt-cinq appareils qui ont pris l'air, un
seul a atterri dans la campagne vers minuit.
Le
président de la commission de l'armée a été frappé du degré d'instruction du
personnel navigant, qui est parvenu à se diriger uniquement au compas. Par
contre, M. Girod se propose de saisir prochainement la commission de
l'Aéronautique de la Chambre de certaines défectuosités qu'il juge
dangereuses dans le matériel des moteurs servant à l'aviation de nuit.
**************
Nota : Le Général GIROD est déjà cité plus haut pour
l’accident du 15 juin 1925 à Garancières-en-Drouais (27)
Lire une
biographie du Général Adolphe Girod
Par la
suite, Adolphe GIROD n’eut de cesse d’intervenir à la Chambre pour tenter de
faire voter des mesures sociales pour les Aviateurs et pour les victimes
d’accidents et leur famille et d’agir pour la mise en place de différentes « commissions
d’aviation », face à l’immobiliste des différents gouvernements.
A la Chambre, Le général
Girod, président de la commission de l’armée :
« Le pays qui suit avec un intérêt
poignant les exploits de ses aviateurs civils et militaires, a été
douloureusement frappé, toute cette année, par la fréquence des accidents
mortels qui semblaient se succéder dans l’aéronautique avec un rythme accéléré.
Que de série noire ! Tel est le leitmotiv des familles inquiètes qui
bientôt opposeraient un veto significatif aux vocations de leurs fils si l’on
n’y mettait bon ordre. De fait, et sans vouloir ajouter par des chiffres,
hélas ! trop éloquents au trouble de l’opinion, la statistique est sévère
et exige que nous mettions à la recherche des remèdes toutes les ressources de
notre ingéniosité et, j’ajoute, celles de notre cœur angoissé. Prétendre supprimer
l’accident d’avion, c’est évidemment une chimère. Le seul moyen efficace serait
de ne pas voler, comme on supprimerait l’accident d’auto ou de chemin de fer en
évitant d’y monter. Toute une gamme de précautions nouvelles doivent être
prises ou développées, si par bonheur on est déjà sur la voie. Que voit-on dans
une escadrille ? Le mécanicien, distrait sans cesse de son travail, par
les mille servitudes de la vie de quartier, quelques sergents brevetés, sans
cesse enlevés à leur tâche technique par le service. Nos hangars sont quasiment
vides. A chaque visite que je fais dans une formation, je pose la
question : « Mais où sont donc vos mécaniciens ? ». L’état-major
de l’armée alloue généreusement de 6 à 7 mille hommes par contingent et il lui
en faut 18.000 ! »
La
Dépêche Algérienne - 24 octobre 1926
29 juin 1926 -
Malesherbes (Loiret)
Capitaine STÉFANINI –
Blessé
FARMAN
GOLIATH n°60.102 - 22ème RA
27 septembre 1926 –
Bonneval (28)
(+) Lieutenant Jules GINDRE –
FARMAN GOLIATH
Bn4 codé « A5 » : 22ème RA - 3ème
Escadrille (VB 101)
Témoignage du
sergent Raymond Goichot, 21 ans, qui pilotait le
troisième appareil du groupe :
— Je
suivais l'avion du lieutenant Gindre à quelques kilomètres ; je le voyais
donc assez nettement, se détachant en tache noire sur les ténèbres. Un peu
avant minuit, nous approchâmes de l'objectif de bombardement. J’étais alors à
environ 1 000 mètres d'altitude, en-deçà du village de Bonneval, qui se
trouve à un kilomètre au sud-est de Heurteval ;
le lieutenant Gindre, à 1 000 mètres également, était presque à la
verticale du point visé. A minuit moins sept, exactement, je le vis lancer la
fusée réglementaire : « Objectif atteint ». Aussitôt après, sans
transition, je vis une flamme naître et grandir à bord de son appareil ;
en même temps, l'avion perdait rapidement de la hauteur. Enfin je le vis,
parvenu auprès du sol, prendre feu complètement et s'écraser… tout ceci, en
quelques secondes…
Témoignage du brigadier de gendarmerie Derlin, commandant la brigade de Bonneval, rapportant les
récits de deux témoins « au sol », MM. Marolle
et Cornilleau, tous deux habitants de Bonneval :
— Ces deux
habitants, attirés au-dehors par le ronflement puissant des avions bi-moteurs, virent très distinctement le Goliath qui se
trouvait alors au-dessus d'Heurteval, commencer un
lent virage, en direction de Chartres et lancer en même temps deux fusées. Tout
aussitôt après, ils virent une flamme se tordre à bord de l'appareil — flamme
qui leur sembla provenir du moteur de gauche. L’avion spiralant très vite,
descendit vers le sol ; à une cinquantaine de mètres environ au-dessus des
champs, il tomba soudain, verticalement, en s’embrasant. MM. Marolle et Cornilleau sautèrent à motocyclette et quelques
instants plus tard, se trouvaient auprès de l’avion en feu, qui gisait, brisé,
à cinquante mètres du Loir, dans un pré appartenant à M. Mexag
(phonétique), et situé près du moulin de Croteau, à 500 mètres
environ de la localité. M. Billard, un autre habitant de Bonneval, les avait
déjà précédés. Tous trois s’efforcèrent de jeter de l'eau sur les débris
enflammés ; mais l'explosion des réservoirs d’essence leur ôta l’espérance
d'intervenir utilement. En quarante minute tout était consommé.
Lien vers : « Articles du journal local de
Bonneval « le Messager » consacrés à cet accident »
20 avril 1927 –
Saint-Michel de la Forêt (61)
2 sous-officiers et deux soldats (indemnes)
FARMAN GOLIATH
Bn2 codé « 12 » : 22ème RA - 2ème
Escadrille (VB 125)
Atterrissage en
campagne dans la propriété des Bois-Heux du
« Comte d’Arrère » - Dégâts
11 mai 1927 – Champrond
en Perchet (28)
FARMAN GOLIATH F.60
Bn2 : 22ème RA - 2ème Escadrille (VB 125)
Atterrissage en
campagne entre deux pommiers – Légers dégâts
Extrait de :
« Ballons et Avions dans le Perche » de Claude et Gwénaëlle Hamelin –
Fédération des amis du Perche
18 mai 1927 – Masle (61)
FARMAN GOLIATH F.60
Bn4 n°25 : 22ème RA - 3ème Escadrille
(VB 101)
Atterrissage brutal en
campagne – Importants dégâts
Extrait de :
« Ballons et Avions dans le Perche » de Claude et Gwénaëlle Hamelin –
Fédération des amis du Perche
27 mai 1927 – Voves
(28)
(+) Capitaine Adrien HIOLLE
BREGUET 19 :11ème RA de Metz
13 juillet 1927 – Foucarmont
(76)
FARMAN
GOLIATH F.63 BN4 : 22ème RABN – 6ème Escadrille
13 juillet 1927 –
Campneuseville (76)
(+) Lieutenant pilote
FARMAN GOLIATH F.63 Bn4 : 22ème RABN - 6ème
Escadrille
UN LIEUTENANT TUÉ EN SEINE-INFÉRIEURE
Une Escadrille de trois appareils du 22ème
Régiment d’Aviation, partie de Chartres pour Saint-Inglevert, fut forcée hier
soir, par suite du brouillard, d'atterrir à Foucarmont el près de
Campneuseville, en Seine-Inférieure.
Vers 19 heures, l'un des avions, qui avait atterri dans
un champ près de Campneuseville, décida de repartir. L'envol se fit sans
difficulté, mais, les conditions atmosphériques étant par trop défavorables, le
pilote chercha à nouveau un terrain d'atterrissage. Il vit un vaste champ à
proximité au hameau de la Grange et décida de s'y poser.
Malheureusement, au moment où il touchait terre,
l'appareil tomba dans un fossé et capota. Quatre hommes de l'équipage se
dégagèrent indemnes des débris du bimoteur. Le pilote, le lieutenant Gaymard,
gisait sous la carlingue effondrée. Ses camarades s'empressèrent de lui porter
secours. Le blessé fut transporté à la mairie, mais son état s'aggrava, et le
malheureux pilote ne tarda pas à succomber.
Le commandant Berthelon, chef
de l'Escadrille, qui se trouvait à bord de l'avion qui avait atterri à Foucarmont,
arriva bientôt sur les lieux dans une automobile mise à sa disposition par M. Desjonquère, maire de Foucarmont. Avec l'aide du commandant
Le Gond et du capitaine Monnier, qui faisaient partie de l'Escadrille, il prit
immédiatement toutes les dispositions nécessaires pour la garde de l'appareil
détruit.
Le corps du malheureux pilote Gaymard fut veillé toute la
nuit par ses camarades du centre d'aviation de Saint-Cyr et de Chartres.
Le Petit Parisien – 15 juillet 1927
Recherches sur Jacques Gaymard -Quelques éléments de
biographie
Publié dans « LES
AILES » du 25 août 1927
Informations datant de de trois semaines, non
concordantes avec celles qu’on peut lire dans la presse quotidienne de début
août (voir plus bas)
Signalez les terrains !
Dans la
nuit du 4 au 5 août vers minuit et demie, un avion de bombardement du 22ème
Régiment d’Aviation, venant de Chartres et se rendant dans l’Oise, se trouva
dans la nécessité d’atterrir alors qu’il survolait la ville d’Evreux. Après
avoir tourné quelque temps à une altitude de plus en plus faible, le pilote
décida de descendre dans un champ à 1.500 mètres de la ville, au bord du
plateau. Lâché par son éclairage, il ne se rendit pas compte que le champ était
planté de pommiers et, en se posant, en arracha trois. Heureusement il n’y eut
que quelques dégâts matériels, le pilote et ses quatre passagers s’en tirant
sans blessure.
Et
cependant, à 1 kilomètre de là, il y avait le terrain de la station Bellenger,
bon et suffisant puisqu’il est utilisé couramment par les élèves de Blériot et
Farman. Les pilotes du concours des avions de tourisme y firent escale le 4
octobre 1925 et le regretté Casale s’y arrêta
également avec son gros Schneider métallique.
Malheureusement,
personne ne s’y intéresse suffisamment pour donner au gardien une consigne et
du matériel lui permettant de signaler son terrain.
Atterrissages en campagne dans les premiers jours du mois
d’août 1927
De nombreux
journaux citent à cette époque des communiqués de presse mettant en cause des
Farman Goliath du centre de Chartres. Il est un peu difficile d’y voir clair
car certains sont partiels et tous ne se recoupent pas… Disons simplement qu’il y a eu au minimum 4
atterrissages de Farman Goliath en campagne un peu « agités », qui,
sans entraîner des blessures pour les équipages, ont provoqué quelques dégâts
matériels. Ci-dessous, par exemple, 4 informations :
Publié dans « LE
PETIT MÉRIDIONAL » du 9 août 1927
DANS LA NUIT
Forcé d'atterrir, un avion arrache trois pommiers et
brise ses ailes -Les aviateurs sont indemnes
Le Mans, 8
août :
Un grand biplan
Farman, d'une puissance de 520 chevaux ayant pour équipage un lieutenant, un
sous-lieutenant et deux sergents du 22ème régiment d'aviation, à
Chartres, parti en mission nocturne, s'est égaré dans le brouillard intense.
Le
commandant ayant fait descendre l'aéroplane et lancé des fusées éclairantes,
s'aperçut qu’il survolait la mer, Il remit aussitôt le cap sur la France, maias l'essence manquant, il fallut bientôt atterrir.
L'avion tomba dans un vaste champ dépendant de la ferme de la Riche-Mère, commune
de Rai (Orne). Il arracha trois pommiers, brisa ses ailes et défonça l'avant da
carlingue. Les quatre aviateurs sortirent heureusement indemnes de l'accident.
Tentative de récapitulation :
1) Nuit du
3 au 4 août 1927 - Région d’avranches (50) – Lieutenent Isaïc
– Farnan Goliath
n°22 (panne d’essence) – Dégâts matériels
2) Nuit du 4 au5 août 1927 -Poirsac,
à proximité de Mayenne (53) – Lieutenant MOGUEZ –
Farman Goliath (panne d’essance) – Pas de dégâts
3) Nuit du
6 au 7 août – Argentan / Launay (61 ?) – Equipage indéterminé –n°13 (perdu dans la nuit) – Dégâts matériels
4) Nuit du
7 au 8 août 1927 ? – Rai, ferme de la Riche-Mère (61) – Équipage indéterminé – Farman Goliath (brouillard) – Dégâts matétiels
Nota : il se pourrait que les accidents 3 et 4 soient
le même – L’accident cité par « Les Ailes » parle aussi de
« trois pommiers » comme le n°4, mais à Evreux dans la nuit u 4 au 5
août !
8 octobre 1927 - Euvy (51)
Capitaine ROUSSIN, lieutenant CRESTEY,
sergent HUNEL, mécanicien DRIDÉ et radiotélégraphiste VALET (indemnes)
FARMAN GOLIATH ? : 22ème RABN
5 mai 1928 – Voves (28)
Soldat DELPORTE (blessé)
SPAD ? : 34ème RA du
Bourget
8 juin 1928 – Saint-Drézéry (34)
Lieutenant MAUFFREY, pilote, sous-lieutenant
LOIR, observateur, sergents-majors MARC, mitrailleur, et SABUCO, mécanicien
(indemnes)
FARMAN GOLIATH : 22ème RA
Chartres
8 juin 1928 – Puits-Armand à Angevillers
(57)
Sous-lieutenant Albert ORPHÉE,
sous-lieutenant Jean CRESTEY (blessés) et deux sous-officiers (contusionnés)
FARMAN GOLIATH : 22ème RA
Chartres
Gourdon Lesseure LGL.32 du 3ème Régiment d’Aviation de
Châteauroux
aux couleurs de la 2ème
Escadrille – SPA 97
12 juillet 1928 –
Chartres
(+) Sergent-chef
Louis SEMUR - Sergent BOILLOT (blessé)
2 Gourdou
Lesseure LGL.32 – 3ème RAC -
Châteauroux – Escadrille inconnue
Clic sur le nom des morts pour
voir l’acte de décès
Voir également plus
bas : accident du 13 juillet 1928
Série de trois photographies
documentées au dos - On reconnaît au fond les 6 anciens hangars « de la
route d’Ablis » dans l’angle sud-est du terrain d’aviation de Chartres.
Trois autres photographies de la même série
Février 1929 -
Morane-Saulnier 191 « F-AIUB » de la Cie Française d'Aviation – Basé
à Angers – Mis en service le 26/09/1928
Mars 1929 - Farman F-63
n°21 du 22ème RABN de Chartres mis « en pylône » à
l’atterrissage
Deux autres photographies de cet accident (autres sources)
Collection Jouquant – Droits
réservés
Collection Guilleux
– Droit réservés
13 juillet 1928 –
Chartres – Rue Saint-Chéron (28)
(+) M.
Alexandre Félix MANCEAU (civil)
FARMAN GOLIATH F.63 Bn4 : 22ème RABN – 2ème
Groupe – 5ème Escadrille - Pilote : sergent LE BAIL
Clic sur le nom des morts pour voir l’acte de décès
Lien pour voir d’autres
photographies de cet accident (contribution Claude Warconsin)
Les débris de
l'appareil dans le jardin où il tomba après avoir défoncé le toit
de la maison que l’on
voit dans le fond
Le
Petit Journal
Ce Goliath
avait quitté Châteauroux le 13 juillet en emportant un passager bien
particulier : le frère du Sergent BOILLOT se trouvait justement au camp de
la Martinerie la veille en soirée quand fut annoncée la chute du Gourdou de son frère, pilote au 3ème RAC, sur le
terrain de Chartres (voir accident précédent). Pour lui permettre de se rendre
à Chartres auprès du pilote, on lui proposa de monter dans le Goliath du 22ème
RA qui devait regagner le lendemain 13 juillet sa base de départ. A ce moment,
le
Cette photo retrouvée
dans les archives « JOUQUANT » a permis d’identifier parfaitement ce
Farman Goliath F.63 Bn4,
qui porte de n°376 et
qui est codé « CIV » (5ème Escadrille du 2ème
Groupe ;
elle figure également
dans la page consacrée à ce pilote du 22ème de Chartres
Lien vers la page “Jean JOUQUANT
– Pilote au 22ème RA de Chartres”
Collection Jouquant – Droits
réservés
5 août 1928 – Avord
(18)
Pilote : sergent LAUTHIER (indemne)
FARMAN GOLIATH F.63 Bn4 : 22ème RABN – 3ème
Groupe - 5ème Escadrille
Remerciements
à Jean Christophe Sandré pour l’autorisation de
publier ces deux photographies exceptionnelles – Droits réservés
7 août 1928 – Luzy (58)
(+) Capitaine pilote
Raymond Pol LABBÉ – Adjudant-chef Louis LE BOURHIS -
FARMAN GOLIATH F.63
Bn4 : 22ème RABN
Un appareil de même type de la 1ère
Escadrille sera baptisé « LE BOURHIS » en hommage au pilote disparu
Lien pour voir d’autres
photographies de cette accident (collection Bourguignon)
Voir les 8 documents d’archives du dossier de Louis LE
BOURHIS aux Archives de l’Ordre de la Légion d’Honneur
Remerciements
à Gilles Collaveri pour l’autorisation de publier ce
document – Droits réservés
24 août 1928 – Chartres
(28)
Équipage indéterminé
FARMAN GOLIATH F.63 Bn4 : 22ème RABN
Photographie légendée : « Souvenir de la plus belle bûche
ramassée au 22ème
X Endroit où
je me trouvai.... après la bûche »
Au fond à gauche, on distingue le clocher de
l’église de Champhol détruite par le bombardement du 2 mars 1944
21 mars 1929 – Rugles
(27)
Adjudant-chef GUILBAUD
(vainqueur de la coupe « military-Zenith »,
déjà cité plus haut), un sous-lieutenant, un sergent-chef, un caporal
(indemnes)
Appareil indéterminé
8 mai 1929
Alphonse GUÉRIN, pilote, et 4 autres militaires
(indemnes)
FARMAN GOLIATH F.63 Bn4 : 22ème RABN
Remerciements
à M. GUILLEUX pour l’autorisation de publier ce document – Droits réservés
Sans
certitude absolue que cette photographie corresponde à l’information ci-dessus
Ce matin,
vers 9h 45, un avion de bombardement du 22ème Régiment d'Aviation, piloté par
le sergent Alphonse Guérin et dans lequel avaient pris place quatre autres
militaires, survolait le hameau de La Mihoue à faible
altitude. A la suite d'une panne de moteur le pilote se vit dans la nécessité
d'atterrir. Dans l'impossibilité de mieux faire, il avisa un verger situé
derrière la ferme de M. Ouellard. Une dizaine de
pommiers furent fauchés par le lourd appareil, mais, par bonheur, les
branchages freinèrent la chute et les cinq aviateurs en furent quittes pour une
émotion bien compréhensible et quelques contusions sans gravité.
L'avion a
été complètement détruit.
Ajoutons
que les communications téléphoniques avec Champhol sont interrompues, du fait
que l'appareil a brisé dans sa chute les fils téléphoniques près de la cabine
tenue par M. Hippolyte.
L’Indépendant d’Eure et Loir, 9 juin 1929
Un avion du
22ème Régiment de Bombardement, en panne de moteur, atterrit dans un
verger près de Chartres le 10 mai. L’appareil est détruit, mais les passagers
s’en tirent avec de simples contusions.
Les Ailes, 16 mai 1929
Insigne du Service
Médical de la BA 122 de Chartres
19 juin1929 – Alençon
(61)
Sgt BRIDONNEAU, sgt/c VACHER, sgt de CANNET, sgt CLÉMENT (légèrement blessés ?)
FARMAN GOLIATH F.63 Bn4 n°443 : 22ème
RABN
Remerciements
à
12 juillet 1929 – Pau
Équipage indéterminé
FARMAN GOLIATH - 22ème RABN
Atterrissage en campagne
à la Ferme du Pont-Long – Changement
du moteur
17 juillet 1929 –
Chartres (28)
(+) Sergent radio
Marcel RIOTTE – Lieutenant CLAUSSE, sergents LEMOINE et FAGE
(indemnes)
FARMAN GOLIATH F.63 Bn4 : 22ème RABN
Clic sur le nom des morts pour voir l’acte de décès
23 août 1929 – Chartres
(28)
1 lieutenant de réserve
et un sous-officier (indemnes)
Appareil non
identifié : 22ème RA Chartres
13 septembre 1929–
Courville-Fruncé (28)
(+) Caporal pilote
FARMAN GOLIATH F.63 Bn4 : 22ème RABN
Clic sur le nom des morts pour voir l’acte de décès
Les restes du Farman
tombé et incendié au sud de Courville sur Eure, près de Fruncé
et le monument érigé en 1930 à la mémoire des aviateurs de 22ème
RABN
Voir localisation : 48° 25' 22.57" N 1° 13' 27.98" E
La manœuvre consistait
à effectuer le parcours Chartres – Courville – Illiers
- Brou – Bonneval et à se diriger enfin sur la gare de Lucé que les projecteurs
de DCA défendaient
Publié dans « LA DÉPÊCHE D’EURE ET LOIR » n°9690
des 14 et 15 septembre 1929 :
PROPOS
DU JOUR
L’aviation tragique
par Adrien Berthelon.
C’est
presque quotidiennement que notre aviation militaire ou civile est endeuillée
par des morts tragiques où succombent des hommes audacieux, aux exploits déjà
renommés, honneur de la race ou des jeunes gens qui accomplissent leur service
dans cette arme nouvelle qui a déjà pris parmi les autres une place capitale.
Le terrible
drame qui s’est déroulé cette nuit près de COURVILLE, et dont on lira d’autre
part le récit, met une fois de plus nos cœurs en grande peine et nos esprits en
grande inquiétude.
Il est
désolant de voir mourir tant d’hommes plein de santé et d’avenir, réserves
précieuses de la nation. Il est non moins affligeant d’en être réduit à se
demander pourquoi en France, les accidents sont si fréquents, pourquoi depuis
des années, notre aviation semble traverser une série noire de malchances et de
malheurs.
Sans doute
l’aviation est un sport dangereux, sans doute plus elle se développe, plus les
risques augmentent.
Mais
regardons chez les autres peuples ! Les avions y sont construits en plus
grandes quantités encore. L’Italie, l’Angleterre, les Etats-Unis ont une
aviation puissante.
Quant à
l’aviation allemande, elle a pris un essor formidable. Ce ne sont pas quelques
lignes commerciales qui sillonnent le Reich ; c’est un réseau dense, une
vraie toile d’araignée qui le couvre tout entier. Et ce n’est pas sans angoisse
que l’on regarde une carte des services aériens allemands, lorsqu’on songe que
ces milliers d’appareils de commerce pourraient être, en quelques heures,
transformés en avions de combat.
Et à leur aviation
dans le domaine de la conquête des airs, nos voisins d’Outre-Rhin ajoutent le
ballon Zeppelin dont un modèle nouveau et perfectionné vient de faire le tour
du monde, pour la gloire, il faut bien le reconnaître de la plus grande
Allemagne.
Pourquoi
tant de chance, de réussite à coté de nous ? et pourquoi chez nous tant de
déveine, tant de raids avortés, tant de catastrophes, tant de deuils ?
L’aviateur
français, en valeur, en intelligence, en courage, en esprit d’aventure, en
intrépidité, ne craint la concurrence de personne. Il a fait ses preuves
magnifiques pendant la guerre et depuis la paix.
Ce ne sont
pas les hommes qu’il faut incriminer, oh non !
Mais alors,
les appareils ! Sont-ce ceux qui les construisent ou ceux qui les
commandent aux constructeurs ?
Est-ce dans
l’organisation nationale de notre aviation dans sa haute direction, que sont
les responsables de cette situation navrante, qui finit par émouvoir à bon
droit le pays ?
Il est
certainement un défaut et des responsables quelque part. Il faut découvrir l’un
et les autres.
Car, en
attentant que le remède nécessaire et urgent soit apporté à un état de chose
qui ne saurait durer plus longtemps, ce sont des braves, bons et jeunes
français qui paient de leur vie et de leur sang les fautes d’en haut.
Saluant
avec émotion et respect, après tant et trop d’autres, les malheureuses victimes
de la catastrophe de cette nuit, nous crions : assez de tombes
prématurément ouvertes ! assez de familles en pleurs ! que les
pouvoirs publics enquêtent et agissent !
Deux accidents concernant des appareils d’une
des deux Escadrilles de la « Division d’Entraînement du Bourget »
Dates indéterminées –
Pilotes inconnus
Accidents n’ayant pas
donné matière à un communiqué de presse
Insigne SPA 87
A gauche un Potez 25 –
A droite un Breguet 14
L'insigne
de l'Escadrille SPA 87 qui avait été dissoute le 4 août 1919 (chat faisant le
gros dos à collier rouge, tourné vers la gauche), a été repris au milieu des
années 1920 (chat noir au dos rond, tourné à gauche ou à droite sur l’insigne
métallique) par une des deux Escadrilles de la « Division
d’Entraînement » du Bourget-Dugny, d’ailleurs indépendantes du 34ème Régiment
de Chasse basé alors au Bourget, qui possédait lui-même sa propre Escadrille
d'entraînement et dont l'insigne était un oiseau les yeux bandés se posant sur
un branche. L’insigne de la SPA 87 ne doit pas être confondu avec celui de la
SAL 74 puis BR 29 (chat assis).
Ces avions ont été accidentés à Chartres, soit au cours
d’un vol d’entraînement, soit aussi au cours d’un vol de liaison, car ils
étaient souvent utilisés pour transporter des « officiers » ou
« officiels » devant se déplacer de la capitale vers la province,
comme le démontre cet accident de 1934 près de Cahors, sans doute dans le cadre
d’un déplacement à caractère privé...
|
Dans la soirée du
dimanche 23 juin 1934, le lieutenant
STEHLIN, originaire de Metz, qui faisait partie des services du Ministère
de l’Air, se rendait de Paris à Toulouse avec le lieutenant de vaisseau GUICHARD à bord de ce Potez 25. A 7
kilomètres environ de Cahors, l’avion aurait eu des problèmes de moteur, et
le pilote cherchant à se poser, percuta une maison abandonnée. Le lieutenant STHELIN s’est fracturé l’articulation
du genou droit et eu diverses blessures à la tête. Le lieutenant de vaisseau GUICHARD eut plusieurs côtes brisées,
des plaies au visage et la jambe gauche fracturée. Ils furent transportés à
Cahors à la clinique du docteur de Nazaris, un ami
du Lieutenant de Vaisseau. Nota : Paul
STEHLIN, futur
commandant du GC III/6 en mai 1940, général
d’armée aérienne, chef d’État-major de l’Armée de l’Air de 1960 à 1963,
député... qui termina sa carrière de triste manière... |
6 mai 1930 –
Mont-de-Marsan (40)
Sergent LE BAIL, pilote
– Sergent REGNAULT, navigateur, JAMBINI, mécanicien
FARMAN GOLIATH immatriculé
1463 : 22ème RABN
Atterrissage suite à une panne moteur entre Pau et Chartres
MONT-DE-MARSAN
A l’Aéro-Club des
Landes
Mardi
matin, à 9 heures, un avion Goliath Farman, immatriculé 1463 bi-moteurs Jupiter, piloté par le sergent Le Bail,
navigateur sergent Regnault, mécanicien Jambini, a
été contraint d’atterrir par suite de difficultés dans la circulation d’huile.
Cet équipage, qui venait de Pau et se dirigeait vers Chartres, a été heureux de
découvrir l’aérodrome de Mont-de-Marsan sur sa route pour s’y poser.
Aussi nous
sera-t-il permis de féliciter l’Aéro-Club des Landes d’avoir, grâce à une juste
compréhension des choses de l’air, aménagé le terrain de l’hippodrome. Quelques
kilomètres plus loin, le risque eut été grave pour les aviateurs, et
l’atterrissage sur un terrain non préparé, peut-être même sur les pins, aurait
pu finir tragiquement.
Bravo donc
pour l’Aéro-Club, qui a permis de sauver probablement des vies humaines, mais
certainement un appareil d’un prix élevé, représentant plusieurs centaines de
mille francs.
Le Goliath,
en effet, ne mesure pas-moins de 27 mètres de longueur, sa hauteur est de
6m. 50 et pèse l’énorme chiffre de 6 000 kilos.
Nous
complimentons le pilote et ses amis pour l’atterrissage impeccablement effectué
avec un avion en difficulté et sur un terrain qu’il ne connaissait pas.
Inutile de
dire qu'une foule nombreuse est venue visiter l’appareil. Notre Club régional
s’est mis à l’entière disposition de l'équipage, mécanicien et atelier de
réparations, pour lui permettre d'effectuer les réparations nécessaires.
L'équipage s'est montré enchanté de l’accueil cordial qui lui a été réservé et
de l’aide fournie.
Voilà oui
nous donne l’occasion de marquer un bon point à l’Aéro-Club des Landes ;
il vient de souligner une fois de plus, son utilité. Nous ne doutons pas que le
Ministère de l’Air saura reconnaitre le service rendu par l'Aéro-Club, dont
l’effort préliminaire a économisé plusieurs centaines de mille francs au
Trésor. Nous espérons bien qu'il voudra lui accorder les subventions
nécessaires pour lui permettre de réaliser d'autres terrains de secours, dont
la nécessité a été consacrée aujourd’hui d’une façon éclatante dans notre
département des Landes.
L’indépendant des Pyrénées – 11 mai 1939
16 mai 1930 –
Saint-Clément sous-Valsonne (69)
FARMAN GOLIATH F.63 Bn4 : 22ème RABN
Cet accident spectaculaire a soulevé à l’époque une
grande polémique car le pilote, Marcel Paul DEVOS, fut plus ou moins
directement accusé d’avoir commis une erreur de pilotage et d’avoir évacué son
avion sans s’être préoccupé du sort de son mécanicien, Hilarion
Lien vers :
« Deux récits contradictoires de cet accident »
Fains-La-Folie – Ferme
POYAU – 13, rue du Bourg-neuf
Adjudant-chef CROIZIER
(grièvement blessé)
Sgt/c ALBERTINI, pilote
– sgt REBILLART, mitrailleur – sgt
GARNIER, radio (indemnes)
Lioré et Olivier LeO 20 n°133 - 22ème RABN
Il s’agit d’un des tous
premiers vols des nouveaux LeO 20 à Chartres –
L’appareil sortait quasiment d’usine !
Remerciements
à M. Claude POYAU qui a mis ces trois magnifiques documents personnels à
disposition
23 juin 1930 – Chartres
(28)
(+) Capitaine pilote Louis de MURARD de SAINT-ROMAIN (1) – Sergent
mitrailleur André HELD
FARMAN GOLIATH F.63 Bn4 - 22ème RABN - 2ème Groupe
- 3ème Escadrille - VB 101 « Tête de hibou ».
Clic sur le nom des morts pour voir l’acte de décès
(1) né le 30 juillet 1887 à Bresse sur Grosne (71) marié le 18
octobre 1911 avec Elisabeth.d’Andigné, fille de
Geoffroy d’Andigné
Fils de Marie Alexandre
« Henry » de Murard de Saint-Romain (1842)
et de Maie Justine « Antoinette » de Pérusse
des Cars (1851)
Le Farman Goliath F.63
Bn4 du 22ème Régiment d’Aviation de Chartres accidenté le 23 juin
1930
On reconnaît bien
l’insigne de la 3ème Escadrille du 2ème Groupe :
tradition VB 101 « Tête de hibou »
La photo précise :
Appareil de l’Escadrille « Castelain » n°29
« Revenir ? »
Lien vers beaucoup d’autres photographies et de détails sur
cet accident
AUTRES ACCIDENTS DE FARMAN GOLIATH DES
ESCADRILLES DE CHARTRES
Non identifiés
A Chartres – Appareil
codé « A V » - Farman F.60 BN4 à moteurs SALMSON
A Chartres – Appareil
codé « A V » - Farman F.63 BN4 à moteurs GNOME & RHÔNE JUPITER
On distingue à l’avant
l’insigne BR 113 - 4ème Escadrille du 2ème Groupe
A Chartres – Appareil
codé « 5 »
A Chartres – Appareil
codé « 25 » de la 3ème Escadrille (VB 101) - Vers 1930
A noter qu’un appareil
de cette Escadrille portant le même code a déjà été détruit le 18 mai 1927 à Masle (voir plus haut)
A Avord – Farman F.63
codé « 14 »
A Chartres – Farman
F.60 codé ex« B VI» - A gauche au fond, vers de sud-est, les hangars
de la route d’Ablis
Lieu indéterminé :
Farman F.60 portant l’insigne du « Gypaète » - 2ème Groupe
– 6ème Escadrille (CAP 115)
30 juin1930 – Gasville
-Oisème (28)
(+) Capitaine pilote Emile JOUANNIC –
Capitaine pilote Joseph TIGNOLET (commandant du Parc)
Caudron C.59 biplace :
22ème RA - Section d’entraînement
Publié dans
« LA DÉPÊCHE D'EURE-ET-LOIR » (n° 9852) du 2 et 3 Juillet 1930
A CHARTRES - UN AVION DU 22ème SÉCRASE SUR LE
SOL PRÈS DES BOIS DE OISÈME
La fatalité
éprouve durement le 22e Régiment d’Aviation. Deux accidents en 8 jours. Quatre
victimes.
La semaine
dernière sur le terrain de l'Unité, un avion de bombardement capotait à
l'atterrissage. Deux des occupants, le Capitaine de réserve DE MURARD DE SAINT
ROMAIN et le
Lundi soir
nous apprenions qu'un appareil venait de faire une chute près des bois de Oisème et que deux officiers avaient été écrasés.
Cette chute
s'est produite dans les circonstances suivantes :
Lundi vers
17 heures le Capitaine JOUANNIC, commandant la Section d'Entraînement du
régiment, s'apprêtait à monter dans un Caudron C.59 biplace. Le Capitaine
Joseph TIGNOLET commandant le Parc qui revenait d'Étampes dans un autre
appareil, lui demanda de prendre place, comme passager pour effectuer une
mission dans les environs de CHARTRES.
Le
Capitaine JOUANNIC accepta.
Le Caudron
prit normalement le départ et s'éleva sans difficulté. Mais pour une cause
indéterminée et qu'il sera vraisemblablement impossible d'établir, il perdit sa
stabilité alors qu'il se trouvait à 100 mètres de hauteur.
Il vira à
gauche, en perte de vitesse, tomba en ville à la verticale et s'écrasa sur le
sol près des bois de Oisème.
De loin le
Colonel GARDE, le Commandant DE LAGOERIE et plusieurs autres officiers avaient
assisté au drame. Ils se porteront aussitôt sur les lieux.
Hélas, tout
secours était inutile. Les deux capitaines avaient été tués nets. Ils avaient
les os brisés. On eut beaucoup de peine à dégager leurs corps qui furent
ensuite transportés à l'hôpital où ils furent veillés dans une chapelle
ardente, par une garde d'honneur.
Le
capitaine Emile JOUANNIC, âgé de 34 ans, originaire de Lorient, demeurait rue
de Sours. Excellent pilote, on lui avait confié la
direction de la section d'Entraînement, Il était Chevalier de la Légion
d'Honneur. Son fils, un charmant enfant de 10 ans, est élève au lycée Marceau
et ses professeurs voient en lui un sujet d'avenir. Spontanément ses camarades
se sont cotisés pour offrir une couronne.
Le
Capitaine Joseph TIGNOLET, 46 ans, originaire de Rainans (Jura), n'était
affecté au dépôt du 22e que depuis trois semaines. Il revenait du Maroc où il
s'était distingué pendant quatre ans comme chef d'Escadrille. La rosette de la
Légion d'Honneur lui avait été conférée. Marié et père d'une délicieuse
fillette dont il parlait sans cesse, il était heureux d'être revenu en France
et faisait des projets. Il avait loué une maison rue d'Amilly, et voulait
l'aménager coquettement pour y recevoir les siens, qui se trouvaient dans une
station thermale. À ses amis, il confiait ses joies de père de famille ; ne
réservait-il pas une surprise à sa fillette : le petit chevreau qu'elle
désirait tant.
Hier,
mardi, et aujourd'hui, les officiers, sous-officiers et soldats, se sont succédés
à l'hôpital pour s'incliner devant les cercueils.
Les
dépouilles mortelles des victimes ont également été saluées par M. STIRN,
Préfet d'Eure-et-Loir et par M. Raymond DEBARGUE, Maire de CHARTRES.
Aux
familles éprouvées nous adressons avec émotion nos respectueuses condoléances.
LES OBSÈQUES
Les
obsèques des victimes seront célébrées jeudi matin à 10 heures dans la chapelle
de l'Hôtel Dieu. Après le service religieux, le cortège se rendra à la gare. Le
corps du Capitaine JOUANNIC sera dirigé sur LORIENT - Celui du Capitaine
TIGNOLET sur ALGER.
DISCOURS DU COLONEL GARDE :
« Nous voici encore réunis comme il y a
huit jours, pour conduire deux braves camarades à leur dernière demeure.
L'avion qui lundi dernier emportait plein de
confiance le Capitaine TIGNOLET et le Capitaine JOUANNIC, s'abattit bien peu de
temps après son essor et la mort traîtresse fit brutalement son œuvre.
...Nous restons plein d'angoisse et de
douleurs devant ces tombes prématurément ouvertes.
Le Capitaine Joseph TIGNOLET était né à RAINANS
dans le Jura le 12/8/1883. Militaire de carrière dans l'Artillerie, il fait
preuve dans cette arme au début de la guerre d'un courage et d'un sang-froid
qui lui valent une élogieuse citation. Sous-Lieutenant en 1916 il passe dans
l'aviation comme observateur. Sa conscience, son énergie, sa bravoure, son
esprit du travail et de conscience lui valent trois autres citations et lorsque
l'aube de la victoire a eu lui, il est fait Chevalier de la Légion d'Honneur.
Breveté pilote en 1920, il est affecté à l'aviation d'Algérie et est nommé
capitaine en 1924 ; part au Maroc au moment où un ennemi audacieux essaye d'y
ébranler notre domination, il y commande une Escadrille, y donne l'exemple du
dévouement au service du pays, est de nouveau cité à l'Ordre de l'Armée et fait
Officier de la Légion d'Honneur en 1927.
Après une autre année passée en France, il
revient au Maroc en 1929. Enfin, au début de cette année, résolu à passer
quelques temps dans la Métropole, il est affecté sur sa demande au 22e Régiment
d’Aviation.
Je l'avais vu arriver avec joie, tout de
suite j'ai été séduit par cette belle figure de soldat dont les yeux brillaient
de franchise et dont on sentait dès le premier abord l'esprit de dévouement, la
modestie, la conscience, le goût de bien servir.
En peu de temps, il s'était créé parmi nous
un cercle d'amis et ses supérieurs comme ses subordonnés avaient pu apprécier
sa bonté, sa conscience, sa façon exemplaire de comprendre son devoir.
Hélas, pourquoi faut-il qu'un banal accident
nous rappelant avec brutalité que l'air a des traîtrises qu'il nous faut
redouter, vienne nous priver d'un tel camarade ; pourquoi faut-il que cet
époux, ce père modèle soit ravi à l'affection des siens, laissant désemparés
les êtres qui lui étaient chers.
Madame, de tous côtés, je reçois des
messages n'exprimant que tristesse d'avoir vu disparaître celui que vous
aimiez. Que cette atmosphère de chaude sympathie dont était entouré votre cher
mari vous soit un adoucissement dans votre détresse. Comptez sur nous, nous
ferons ce qu'il faudra pour vous aider et vous protéger nous agirons comme
notre cher disparu aurait voulu que nous agissions.
Le Capitaine Emile JOUANNIC était né à
Lorient te 31 Juillet 1896. Engagé volontaire pour la durée de la guerre en novembre
1914, il est nommé aspirant, puis sous-lieutenant en 1915.
Pendant les trois premières années de la
guerre, servant dans notre héroïque infanterie, il entraîne ses poilus par sa
vaillance, se distingue par son énergie et son audace et conquiert trois
brillantes citations. Passé dans l'aviation à la fin de 1917, il termine son
apprentissage de pilote à la fin de la guerre et il est affecté à un Groupe de
combat peu avant l'Armistice.
Après avoir servi dans diverses formations,
il rejoint le 22* Régiment d’Aviation en février 1923 Intelligent, faisant
preuve de zèle, bon pilote, ayant des connaissances pratiques bien développées
il est particulièrement bien apprécié et reçoit la Croix de Chevalier de la
Légion d'Honneur en 1925.
A mon arrivée au Régiment en 1928, je lui
donnai le commandement de la section d'entraînement Il y fit régner l'ordre,
réalisa avec des moyens faibles les missions qui lui étaient demandées et fit
preuve en toutes occasions d'une haute conscience particulièrement nécessaire
dans ce poste qu'il occupait.
Comment ce pilote bien entraîné a-t-il pu
avoir une défaillance !!! Cette question reste hélas à peu près sans
réponse, mais ce tragique accident nous prouve qu'il faut toujours veiller,
toujours se perfectionner toujours se méfier de soi-même.
Madame, étant un des anciens du 22e, nous
pleurons en lui un aimable camarade et un dévoué collaborateur. Que votre fils
qui a dû souvent admirer son père, marche sur ses traces, élevez-le dans te
respect de l'admiration de votre cher disparu et qu'il devienne un homme comme
était son père. Nous nous inclinons pieusement devant votre douleur et nous
garderons fidèlement le souvenir du Capitaine JOUANNIC.
Mesdames, vos maris qui étaient des soldats
braves parmi les braves, sont tombés au champ d'honneur, réprimez votre
douleur, songez à vos enfants qui sont la continuation de leur père. Vivez pour
eux élevez-les dans l'amour de leur père, faites-en des hommes, des femmes
dignes d'eux. Vous trouverez dans cette tâche sacrée la grande consolation dont
vous avez besoin et vous rendrez le plus bel hommage à la mémoire de ceux qui
ne sont plus.
Ayez du courage, comptez sur nous en toutes
circonstances.
Capitaine TIGNOLET
Capitaine JOUANNIC
Nous n'oublierons pas ceux que vous nous
laissez.
Braves camarades, reposez en paix.
Au nom de notre Régiment, devant les
familles éprouvées, nous nous inclinons avec respect. »
Sans doute en Juillet 1932 – Rambouillet
Equipage indéterminé
Lioré et Olivier LeO20 (de
Chartres ?)
Deux cartes postales, écrites de Chartres le 5 août 1930
à ses parents et à son frère par « Martial », sur
lesquelles on peut lire au dos :
- sur la première « l’avion
que j’ai été voir le jour où je suis allé à Nanterre »
- sur la
seconde : « Je t’envoie une
photo de Rambouillet où il y a eu accident »
Les
recherches faites dans la presse accessible sur internet n’ont pas abouti, mais
il est fort probable que le dénommé « Martial »
était militaire à Chartres et que l’avion appartenait au 22ème RA.
A gauche - 22 août 1930 – Terrain d’aviation de Chartres
Lioré et Olivier LeO20 codé « BVI » - 2ème Groupe du
22ème RABN
Au dos de la photographie : « Lioré et
Olivier brûlé le 22 août 1930 »
A droite : un autre LeO20 accidenté à Chartres sans
doute après une collision au sol avec un autre appareil dont on voit une partie
des débris
Contrairement à la légende initiale , ce n’est pas le
même LeO20 qu’à gauche (légende
modifiée :12/2021)
Au dos d’une photographie identique transmise à
cette date par M. Frédéric HALLOUIN, que je remercie, il est écrit : « Chartres
1935 – Accident » (sans certitude de
la véracité de cette légende)
26 août 1930 – Route de Chavannes à Lèves
(28)
(+) Sous-lieutenants
FARMAN F.63 Bn4 :
22ème RABN - 3ème Escadrille (VB 101)
26 août 1930 – Corcelles-les Monts (40)
(+) Adjudant mitrailleur
FARMAN F.140/141 « SUPER-GOLIATH »
quadrimoteurs : 22ème RABN - 6ème Escadrille
(CAP 115)
26 août 1930 – Chartres (28)
Commandant EUDES (blessé)
LIORÉ ET OLIVIER LeO 20
Bn3 : 22ème RABN
Les photographies de neuf des victimes de
Chavannes et de Corcelles-les-monts dans
« l’Echo de Paris » : REINICHE, EHRMANN, SIREY, TURGIS, MERLET,
HASPE, VIEILLOT, PECATTE et MAILLEFAUD
Un des FARMAN F.140/141
« SUPER-GOLIATH » quadrimoteurs du 22ème RABN de Chartres
en 1930
D'après Jean Liron,
« Les avions Farman » - Editions Larivière
- 1984, seuls trois Farman F.140 (dont deux à avant allongé, numérotés 1bis et
2bis) et 6 F.141, quadrimoteurs à moteurs Farman 12We de 500CV en tandem,
dérivés de la série des antiques F.60, furent construits à partir de 1923 et
expérimentés au sein de la 6ème Escadrille du 22ème RABN
de Chartres sous le nom de « Super-Goliath ». Mais les cellules
s’avérèrent finalement trop faibles pour cette motorisation
FARMAN F.140 « SUPER-GOLIATH »
Le lieu du crash du FARMAN F.140/141
« SUPER-GOLIATH » du 22ème RABN de Chartres – Le 26 août
1930, au nord de Corcelles-les-Monts (40)
Merci à Daniel Gilberti
pour ces photographies prises en octobre 2010
Le LIORÉ ET OLIVIER LeO 20 Bn3
du Commandant EUDES après son accident nocturne dans un hangar
« BÉNÉZIT »
Photographie du 28 août 1930 au matin, terrain d’aviation
de Chartres
Merci à M. Guilleux
pour la communication de ce document
Outre les deux accidents mortels ayant fait 10 victimes
et l’accident du commandant EUDES qui ne fut heureusement que blessé en
détruisant son Lioré et Olivier LeO
20 au décollage contre un hangar de l’aérodrome de Chartres (photographie
ci-dessus), un autre FARMAN GOLIATH du 22ème RABN fut détruit par le
feu la même nuit, au moment où l’on procédait au plein d’essence de ses
réservoirs. La presse entière se déchaîna contre le Ministre de l’Air et
« l’Aviation Militaire » en général, la mauvaise qualité et la
vétusté de son matériel ainsi que les défaillances de sa maintenance en
particulier...
Lire par exemple ce que dit des accidents des bombardiers
de nuit français de 1929 et 1930 dans : cliquez sur les liens ci-dessous :
« le FIGARO », les 26, 27 et 28 août
1930 :
« Plaidoyer pour la création d’un Corps d’Officiers
Mécaniciens de l’Armée de l’Air »
« le POPULAIRE » du 23 septembre 1930
-Publication du parti socialiste de Jean
Jaurès
« La main d’œuvre ouvrière n’a aucune
responsabilité... »
« le MUTILÉ de l’ALGÉRIE » du 4 janvier 1931 –
Copie d’un article de « L’AMI du PEUPLE »
« Sous le régime des pots de vin »
Publié aussi dans « LE FIGARO » le 23
septembre 1930 :
LE SCANDALE DE L'
DEUX TÉMOIGNAGES
M. Laurent-Eynac s'est permis, à la fête commémorative de Clément
Ader, de qualifier les documents publiés par L’AMI DU PEUPLE pour éclairer les Français, de « campagnes d'intimidation et de chantage ». Notre
confrère a publié hier matin deux lettres, dont l’une, écrite par un père
éploré sur une tombe encore fraîche, repousse avec une force singulière
l'accusation calomnieuse du ministre, tandis que la seconde rend vain l'espoir
que nourrissent les destructeurs de notre aviation militaire d'échapper à leurs
terribles responsabilités.
« Que M. Laurent-Eynac
perde son portefeuille dans la bagarre, et puis après ? » remarque notre confrère du matin, qui, fort étranger aux
questions personnelles ou aux combinaisons politiques, ne songe pas à .substituer
à un pantin disloqué un pantin tout neuf, ni à offrir des chances à quelques
politiciens candidats au portefeuille ministériel, mais à faire gagner par
l'aviation ce que doit perdre la politique.
On ne lira
pas sans une profonde émotion la lettre qu'a adressée de Montabard (Orne) à L'AMI DU PEUPLE, M. Florentin
VIEILLOT :
Montabard (Orne), le 8 septembre 1930.
Direction de L'AMI DU PEUPLE,
2, rue Drouot, Paris.
« Courbé sous le
poids de la douleur et du chagrin, je rentre de Dijon et de Chartres,
reconnaître et accompagner les restes de mon malheureux enfant, tué si
tragiquement à Courcelles-lès-lens. C'est vous dire
si je suis attentivement tout ce que L’AMI DU PEUPLE peut dire et dévoiler
concernant les épouvantables catastrophes.
Ainsi qu'on semble en
avoir la certitude aujourd'hui, l'avion s'est brisé et disloqué par temps
superbe et sans avoir à lutter contre les éléments donc, ou il y a sabotage ou
malfaçon dans ces conditions, il y a des responsables qu'on les trouve et qu'on
les châtie comme ils le méritent.
Il n'est pas admissible
que l'on sacrifie ainsi les vies de nos enfants sans contrôler d'une façon
sérieuse les avions sur lesquels on les fait monter.
D'un autre côté, et
c'est une suggestion qui me hante depuis l'accident, et que je viens soumettre
à L'AMI DU PEUPLE, j'estime que c'est un crime encore, après la catastrophe de
Chavannes, comme avant leur départ, des malheureux qui devaient partir à 21
heures de les avoir obligés à partir. N'aurait-on pas dû surseoir à
l'accomplissement de ce vol réglementaire (nous ne sommes plus en guerre),
lequel aurait pu avoir lieu quelques jours plus tard, qui aurait dû inciter les
responsables à prendre d'autres précautions et à vérifier d'une façon plus
méticuleuse cet appareil déjà considéré, par les malheureux comme défectueux,
avant de tenter un autre vol et d'exposer de nouvelles victimes ?
Merci à L’AMI DU PEUPLE
de tout ce qu'il fait pour dévoiler et faire la lumière sur tout ce qui se
passe cela ne me redonnera rien, mais si seulement cela pouvait servir à éviter
d'autres catastrophes et préserver d'autres vies, ce serait déjà beaucoup.
Agréez, je vous prie,
mes civilités empressées.
VIEILLOT. »
Telle est la satisfaction que demande un père en deuil : que les responsables de pareilles catastrophes soient connus et nommés.
Une seconde lettre reçue par L'AMI DU PEUPLE et choisie entre des centaines, y contribue puissamment. Qu'on en juge :
Monsieur le rédacteur en chef
de l’AMI DU PEUPLE, Paris
« Les terribles
accidents d'aviation qui endeuillèrent tout récemment notre aviation militaire
sont encore présents à la mémoire de tous et chacun sait que le plus terrible
fut celui de Chavannes, où un des nôtres, notre camarade, notre ami Bernard Turgis trouva une mort atroce avec cinq de ses compagnons.
Ami intime de Bernard Turgis, je connaissais sa science du pilotage, son calme,
son sang-froid, sa prudence, et je ne pouvais concevoir que l'accident puisse
être imputé à une perte de vitesse engendrée, d'après le communiqué officiel,
par l'arrêt d'un des moteurs de l'appareil, car avec un seul moteur Bernard
était trop bon pilote pour ne pas s'en être tiré.
Aussi je suis allé sur
place, j'ai fait une enquête, absolument libre, sans aucun parti pris, j'ai
interrogé les personnes qui ont vu, qui ont assisté à ce formidable drame de
l'air, et de ces précieux témoignages les causes de l'accident apparaissent
avec une précision surprenante.
Je me dois ici de
remercier bien sincèrement les personnes qui ont pu me documenter d'une façon
précise.
Ces causes, que
beaucoup connaissent déjà, ne peuvent être admises par l'enquête officielle,
car elles posent d'une façon impérative la grave question des responsabilités
dans tous, les domaines.
Je vous les livre
telles que je les ai apprises, sans rien y ajouter de personnel, et vous serez
comme moi, étonné de l’insistante audace que l’on met à vouloir les ignorer.
L'équipage, revenant de
Dieppe, se disposait à atterrir sur son terrain et le pilote diminuait
constamment son altitude, tout en conservant une vitesse très suffisante pour
sa prise de terrain, lorsque brutalement, à environ 100 mètres de hauteur, un
mât de cabane s'arrache, déchiquetant un côté du fuselage, déchirant
l'entoilage d'une aile, l'aile inférieure gauche se replie, et aussitôt c'est
la chute presque verticale de l'avion, que tous les efforts du pilote ne
peuvent parvenir à redresser.
Avec un sang-froid
remarquable, et que nous pouvons citer très haut en exemple, le pilote Turgis, se rendant compte de l'épouvantable catastrophe,
essaie de limiter la casse, coupe l'allumage des moteurs et ferme les robinets
d'essence.
Cette précaution sauva
le village de Chavannes d'un horrible incendie et la population entière de ce
petit village est profondément reconnaissante à notre ami de son courage et lui
en fait toute son admiration.
Les traces d'essence
sont encore visibles sur trois maisons voisines du lieu de la chute.
Mais, de grâce, que
l'enquête officielle ne vienne pas nous raconter qu’un des deux moteurs n’a pas
repris, c'est un mensonge, une duperie, et tous les témoignages sont unanimes à
affirmer que les deux moteurs tournaient normalement, sans aucun raté, au
moment où le pilote se disposait à atterrir.
De plus, le mât de
cabane, qui a été vu projeté de l'avion, a été retrouvé fiché dans le toit en
chaume d'une maison, et les morceaux de contre-plaqué et de toile ont été
retrouvés par l'autorité militaire, bien loin du lieu de l'accident.
Un brave homme de
paysan nous disait que tout allait bien, « puisque les aviateurs lançaient
des drapeaux ». Hélas, ils ne se doutaient pas de ce qui allait se passer.
Et si l'on veut une
plus grande précision, je dirai que l'examen de certains débris de l'appareil,
qui ont été ramassés, permet à un technicien averti et absolument libre de
conclure formellement.
D'ailleurs, des
enquêtes de maisons sérieuses, fournisseurs d'une partie du matériel,
confirment en tous points les résultats de mon enquête.
L'accident est bel et
bien dû à un mauvais matériel, et la preuve en est trop flagrante pour qu'on
veuille en convenir en haut lieu, et tout en sauvant le matériel il faut
couvrir les responsables.
Car ces responsables
existent et ne sont guère tranquilles ; voici un point qui pose la
question des responsabilités.
Le syndicat des
ouvriers civils et militaires du 22ème d'aviation, dans une lettre,
reconnaît que l'appareil meurtrier avait été réparé à la suite d'un mauvais
atterrissage il y a quelque temps, puis réglé et réceptionné.
Mais, est-il permis de
demander qui a donné l'ordre de cette réparation et qui a donné l'autorisation
de vol à cet appareil ?
Eh bien cet appareil
tragique, « qui avait fait un mauvais atterrissage il y a quelque
temps », n'est autre que celui qui s'écrasait le 23 juin dernier, sur le
terrain de Chartres, tuant le capitaine Murard de
Saint-Romain et le sergent
Voilà comment un
appareil démoli (nous en possédons des photographies) est rafistolé, pourvu
d'un équipage réglementaire et prêt à ses fonctions de massacre.
Le résultat ne s'est
pas fait attendre, et à une de ses premières sorties cet engin de mort faisait
d'un coup six nouvelles victimes.
Que penser de pareils
faits ? Ils sont à un point écœurants que l'on ne peut les qualifier ;
mais pourquoi nous cache-t-on la vérité, en déformant systématiquement les
faits ?
L'opinion publique
attend de ses élus le devoir qui s'impose en pareils cas, et nous comptons sur
eux pour provoquer des mesures énergiques capables de sauvegarder la vie de nos
aviateurs. »
L'AMI DU PEUPLE éclaire le sens de sa campagne par ce commentaire : « M. Laurent-Eynac, en vérité, n'est qu'un maillon de la lourde chaîne qui rive au sol notre aviation. C'est la chaîne qui doit disparaître et le maillon nous importe peu. »
Publié encore dans « le FIGARO » du 27
septembre 1930 :
REVUE DE PRESSE
LE SCANDALE DE L'
L’AMI DU PEUPLE publie trois lettres bien propres à troubler la
tranquille assurance du ministre de l’air devant des tombes dont le nombre ne
cesse de s'accroître
La première, fort émouvante, est adressée à notre
confrère par Mme Ehrmann, veuve du colonel Ehrmann et mère du sous-lieutenant
victime avec cinq de ses soldats, de l'accident de Chavannes. Mme Ehrmann
écrit :
« Mon fils,
sous-lieutenant Ehrmann, était chef de bord de l'avion piloté par Turgis. J'ai aussi été sur les lieux de la catastrophe, je
me suis renseignée et j'ai la certitude absolue qu'elle n'a pu arriver qu'à
cause d'une insuffisance ou une défectuosité de l'appareil.
Les autres passagers s'étaient
confiés au pilote et au chef de bord, et j'estime que j'ai le devoir de
défendre leur mémoire.
Lorsque le pays a en
face de lui une famille de sept fils, il lui doit beaucoup. Celui tué à
Chavannes était mon cinquième fils. L'Etat a la responsabilité des vies qu'on
lui confie. Il ne doit pas les sacrifier par négligence. J'affirme que c'est ce
qu'il a fait en faisant voler des jeunes gens pleins de confiance, de
compétence et de cran sur un appareil, celui de Chavannes, qui a déjà eu un
accident peu avant la catastrophe.
L'avion, en effet,
s'était endommagé le 12 août, au cours d'un atterrissage : fuselage tordu
et empennage atteint.
L'appareil, très
endommagé, n'avait pas volé depuis cet accident, et c'est à sa première sortie
après les réparations qu'il se brisa en l'air au-dessus de Chavannes.
On ne comprend pas
pourquoi il n'avait pas été désaffecté immédiatement, puisqu'il aurait dû,
quatre jours après l'accident, être remplacé par un avion neuf.
Bilan six
morts... »
Le père d'un des aviateurs du même équipage, M. Victor
Merlet, élève une protestation bien fondée :
« Monsieur le
Directeur,
Etant un des lecteurs
de votre journal depuis sa fondation et ayant suivi votre campagne au sujet du
scandale de l'aviation militaire, je viens appuyer les témoignages que vous
recevez et que vous avez recueillis, en tant que père d'un des aviateurs tués
dans l'accident de Chavannes. Mon fils était le sergent mitrailleur Merlet, et
l'enquête que vous avez faite sur les lieux correspond exactement à celle que
je fis le 29 août. Apres les obsèques des six malheureux, les gens témoins de
l'accident ont déclaré que, s'il y avait eu un manque de sang-froid de la part
du pilote, le village aurait été incendié et, d'autre part. qu'il avait fait
tout son possible pour atterrir dans le champ qui se trouvait environ à 300
mètres. Donc, comme vous le dites, aucune faute ne peut être imputée à cette
pauvre jeunesse, la faute est purement due à un matériel défectueux et cela est
pénible de constater que l'on joue avec la vie de jeunes gens qui sont pleins
de dévouement pour la grandeur de notre aviation.
Nous comptons sur L'AMI
DU PEUPLE pour mener à bien la campagne qu'il a entreprise et que les
responsables soient mis au pilori. Evidemment, cela ne nous ramènera pas nos enfants
(pères de famille), mais ce que nous désirons, c'est, que cela serve d'exemple
pour que d'autres jeunesses soient épargnées, car la grande guerre a
suffisamment fait de morts et la France a besoin de ses enfants. »
La troisième lettre accusatrice est d'un aviateur
militaire :
« Je fais partie
d'une Escadrille de chasse n°... (Permettez-moi de garder ce numéro), avec cinq
autres camarades, et la chose est triste à dire, pour six nous n'avons que deux
appareils, et encore sont-ils dans un état déplorable. D’ailleurs, jugez-en par
les caractéristiques ci-dessous :
Avion Spad, moteur 280 chevaux Jupiter : pour le moteur,
rien à dire.
Entoilage de l'appareil
très mauvais, ailerons à moitié fêlés, « manche à balai » branlant
dans toutes les positions, ce qui fait que si nous voulons fumer une cigarette,
on ne peut lâcher ledit «manche à balai», et enfin tous les autres accessoires
d'un appareil qui sont plus ou moins bons.
Question parachute,
nous en avons un pour six, peut-être est-ce parce que nous sommes des bleus ?
Mais j'avoue
franchement que de ce régime j'en suis dégoûté, et pourtant Dieu sait si j'aime
bien mon métier.
Mes camarades et moi, monsieur,
nous comptons sur vous pour faire cesser ce scandale et cette incurie complète
qui règnent chez les personnages compétents.
J'ai déjà vu quatre de
mes camarades se tuer...
Je vous remercie, au
nom de mes camarades, pour toute la peine que vous vous donnez afin d'adoucir
notre condition, et je vous prie d'agréer, monsieur, l'assurance de mon profond
respect. »
Publié encore à la une du « FIGARO »du 6
octobre 1930 :
POUR SAUVER L'
Les accidents terribles survenus, à divers avions de
bombardement de nuit ont prouvé l'effroyable incurie du service technique de
l'aéronautique (S.T.Aé). À nouveau L’AMI DU PEUPLE d'hier matin attirait
fort judicieusement l'attention sur ce point.
Les communiqués officiels du ministère de l'air signalent
que tout vol est interdit sur avions Goliath et Super-Goliath, du type de ceux
qui ont été « accidentés » à Chartres et à Dijon. Cette décision
relative à des appareils dangereux dans leur état actuel, ne doit pas faire
oublier la longue série de fautes du service technique de l'aéronautique.
De longues années durant, celui-ci a laissé augmenter la
puissance du « Goliath » au détriment de la sécurité, la structure restant
stationnaire.
La responsabilité du S.T.Aé.
dans les accidents de Chartres est aggravée du fait que ce service a permis le
montage sur ces avions de moteurs à air de grosse puissance, soit à réducteur,
soit à haute compression. On sait, en effet, que le moteur à air de gros
alésage favorise l'auto-allumage, ce qui augmente les vibrations.
Il y a près de 18 mois, une enquête officielle avait
permis d'établir que tous les longerons d'ailes des « Goliath » étaient
fissurés. De même, les vibrations des moteurs « Jupiter », sur
« Lioré », ont provoqué des fissures, des
déréglages de bâtis-moteurs et de cellules, des ruptures de pipes d'admission
et, par voie de conséquence, des incendies en vol.
On a décidé, pour remédier à l'auto-allumage, de marcher
à l'essence benzolée 50 %, puis de marcher de nouveau
à l'essence et de baisser la compression. 250 moteurs sont actuellement
transformés, 450 vont l'être. Les dépenses afférentes à l'équipement des avions
de bombardement avec des moteurs d'avions de chasse atteindront environ 25
millions.
Par un curieux paradoxe, les Etats étrangers utilisent le
meilleur matériel français de bombardement, tandis que nos formations emploient
le pire.
Exemple l'aéronautique brésilienne a reçu, à son entière
satisfaction, une Escadrille complète de « Lioré »
bi-moteurs, type 25, à moteurs Hispano 500 CV, à
réducteur.
Décidément, le service technique de l'aéronautique a
donné la mesure de son incapacité.
Lien vers le site « Aérostèles » :
photographies du monument commémoratif à Lèves »
15 octobre 1930 – Gasville (28)
(+) Sergent
Frédéric FEIDEL – Capitaine DONATY (blessé)
HANRIOT-DUPONT
Biplace : 34ème RA du Bourget
Meri à Frédéric HALLOUIN pour la
transmission de ces documents
L’appareil participait aux manœuvres régionales de
cavalerie qui avaient lieu dans la région de Chartres. Il décolla près d’un
bois et ne put prendre assez de hauteur avant de le survoler. Il heurta la cime
d’un arbre et s’abîma dans la forêt. Le sergent-pilote Frédéric FEIDEL est
inhumée au cimetière « Miséricorde » de Nantes.
10 décembre 1930 – Lucé
(28)
1 sous-officier
(indemne)
Biplan
indéterminé : 22ème RA Chartres
Publié à la une du « FIGARO » du 31 août
1931 :
LES RESPONSABILITÉS DE
L'AMI DU PEUPLE s'attache à démontrer que les responsabilités des catastrophes
aériennes qui se succèdent avec une fréquence alarmante, incombent surtout aux
malfaçons de nos fournisseurs de l'aéronautique.
Ce fut le fait de certains services de l'aviation depuis
dix ans. Malgré de belles promesses, M. Laurent Eynac
n'a rien changé à ces habitudes détestables.
Comment des avions de type ancien ont-ils pu demeurer en
service, être refaits perpétuellement sous des noms nouveaux, et constamment
rachetés avec avis favorable des services techniques ?
C'est l'histoire de nos déboires aériens qu'il faudrait
faire en reprenant, la liste de nos deuils et de nos déceptions.
En règle générale, il fallait obtenir pour qu'un avion
fût reçu, un certain nombre de performances minimum. On s'est « débrouillé ».
Sur une cellule trop faible on a adapté un moteur trop puissant. En l'air,
l'avion vibrait tragiquement, le pilote qui avait fait les essais redescendait
pâle, et affirmait que l'appareil ne pouvait pas voler. Son rapport était
transmis à ses supérieurs, disparaissait dans des cartons verts, était étouffé
dans des chemises directoriales, puis une série d'appareils mauvais était
commandée, Lors de la réception on se « débrouillait » encore. Il
faut beaucoup d'énergie à l'officier ou au sous-officier qui procède aux essais
d'un appareil pour s'opposer aux revendications et affirmations hautaines du
représentant de la maison X. qui arrive dans une auto grand format et serre la
main des grands chefs.
Tout récemment un appareil médiocre réalisait des
performances si étonnantes que le réceptionnaire étonné fit amener l'avion sur
la bascule. Réglementairement l'appareil devait être chargé d'une certaine
quantité de lest avec la complicité du pilote une partie avait été jetée
par-dessus bord. Quand l'appareil fut lesté, il redevint le lamentable coucou
que le réceptionnaire avait deviné. Néanmoins les avions furent pris en compte
par l'armée.
Et accentuant ses accusations d'incurie de certains
services administratifs du ministère de l'air, L’AMI DU PEUPLE poursuit :
Elles sont innombrables ces séries d'appareils qui, à
Chartres, Versailles, Dijon ne peuvent sortir des hangars. Un beau jour, à la
suite d'une catastrophe, un ordre vient analogue à celui qui a été donné hier «
Ne plus voler sur les appareils de tel modèle. » Puis le temps passe, quelques
mois, on oublie. Alors les appareils sont remis à l'industrie privée pour
modifications. Il vaut mieux ne pas parler des factures qui sont payées pour
ces modifications d'appareils. Il n'est pas rare que le montant atteigne vingt
et trente fois ce que l'Etat aurait payé chez le mécanicien du coin. Les
appareils reviennent en service. Sont-ils meilleurs ? Certainement non.
Un appareil est un tout, un organe renforcé ne peut
travailler qu'aux dépens des autres plus faibles. Une nouvelle catastrophe se produit.
Nouvelle réparation, nouvelle note. 0n voit la suite. Tout ceci, nous l'avons
dit, provient du manque d'initiative volontaire de certaines grandes maisons.
Ce laisser aller doit être imputé directement aux services de l'aviation et au
ministère de l'Air,
La preuve vient d'en être faite : une maison qui
avait fourni à l'aviation française des appareils défectueux, vient de procurer
à des gouvernements étrangers qui avaient ouvert un concours un appareil de
premier ordre.
10 juin 1931 – Luxeuil
(70)
Équipage indéterminé
(indemne)
LIORÉ ET OLIVIER LeO 20
Bn3 : 22ème RABN
14 mai 1932 – Briançon
(05)
Équipage indéterminé
(indemne)
Appareil
indéterminé : 22ème RABN
8 juin 1932 – Chartres
(28)
Soldat LEDUC (blessé)
Appareil indéterminé
4 juillet 1932 – Chartres
(28)05)
Lioré et Olivier
LeO20 : 22ème RABN
18 août 1932 – Tahure
(51)
(+) s/lieutenant
observateur Du BOUCHER, Lieutenant DAUVERGNE et
Appareil
indéterminé : 22ème RABN
La veuve du lieutenant Du BOUCHER recevra la croix de son
époux des mains du Général De Goys (1),
le 16 octobre 1933, au cours d’une émouvante prise d’armes, sur le terrain de
la 22ème Escadre de Chartres (voir plus bas).
(1) Louis de Goÿs
de Meyzerac (1876-1967), général d'armée aérienne –
Brevet 354 de février 1911 – Chef d’Etat Major du Ministre de l’Air
24 août 1932 – Lèves
(28)
(+) Capitaine Marcel
DELMAS - Lieutenant
Appareil
indéterminé : 1er Groupe d’Aérostiers de Compiègne en subsistance
au Bourget
1er
septembre 1932 – Patay/Voves (28)
(+) Adjudant René WEIGEL
LIORÉ ET OLIVIER LeO 20 Bn3 :
22ème RABN - 1ère Escadrille
Equipage :
Capitaine Martial VALIN (pilote), lieutenant Vincent SAUBESTRE et sergent-chef Henri
GUIVARCH (mitrailleur)
Dans
« l’Intransigeant » du 3 septembre 1932
Après la chute mortelle de l’adjudant Weigel
La mort de l’adjudant Weigel, du 22ème régiment
de bombardement de Chartres, est l’une des plus pénibles enregistrées dans
l’aviation militaire.
Les faits sont précis : Weigel, formant équipage, à
bord d’un Lioré et Olivier 20 moteur Gnome « Jupiter
», avec le capitaine Valin, le lieutenant Saubestre
et le sergent Guivarch, pour accomplir une mission
photographique, est tombé d’une altitude de 3 500 mètres, hier, à
10 heures 30, et s’est écrasé sur le sol, à Courmainville,
n’étant pas pourvu de son parachute. Cause de la chute : rupture de la cuve
du mitrailleur arrière.
Est-ce que, vraiment, un accident de cette nature devrait
se produire ? C’est à croire que l’on estime que les risques ordinaires de
l’aviation ne sont pas assez nombreux.
La faiblesse de la construction n’est pas à envisager.
Entretien insuffisant du matériel ? C’est possible.
De plus, nous retiendrons, une fois de plus, qu’un
aviateur militaire n’avait pas fixé son parachute sur lui. Trop souvent nous
avons signalé l’impossibilité de porter le parachute, trop lourd et trop
encombrant, dans, l’accomplissement de certaines missions. Les militaires,
soucieux d’effectuer leur travail, négligent leur mise en état de sécurité
constant.
Le dernier concours de parachutes, nous le répétons
depuis dix-huit mois, a été irrégulier, irrégulier au point que, samedi, nous
avons annoncé que M. Portant, inspecteur général technique, venait de signer
l’ordre impératif de ne plus laisser en service de parachutes garni d’une
boucle de ceinture se détachant sous l’effet de la moindre pression, ce que
nous avons expérimenté personnellement.
5 novembre 1932 – Digny
(28)
Lieutenant de GAILLARD,
chef de bord – Sergents-chefs pilote CHAUME et VASSIEU (blessé) – Adjudant-chef
mécanicien BOULANGER (blessé)
Lioré et OLivier
LeO 20 – 22ème RABN – 2ème
Escadrille
8 mars 1933 – Chartres
(28) ?
Colonel Franck DELANNEY
(Grièvement blessé)
Appareil
indéterminé : 22ème RABN
Le Colonel Franck DELANNEY, qui était alors en congé du
personnel navigant, avait été pendant de longues années le Commandant en second
du 22ème Régiment d’Aviation de Chartres. Pilote breveté n°1184,
brevet militaire n°288, alors capitaine, il avait été nommé le 22 mars 1915
commandant l'Escadrille C42 lors de sa création au dépôt du 2ème
Groupe d'aviation sur le terrain de Lyon-Bron, puis commandant de l’Escadrille
C89S rassemblée également à Bron le 11 octobre 1915. Il se dirigeait vers Tours
et était seul à bord d’un avion biplace : suite à des ennuis de moteur, il
essaya de revenir se poser à Chartres, mais il heurta des fils télégraphiques
de la voie ferrée Chartres-Gallardon et s’écrasa à 30 mètres du pont de la Crosnière. Il fut transporté dans le coma à l’hôpital de
Chartres où l’on diagnostiqua de multiples fractures à la base du crâne. Il
totalisait plus de 32 ans de service dont près de 6 ans de campagne : 4
blessures et 1 citation, il avait été fait officier de la Légion d’Honneur le 9
juillet 1924. Le colonel Franck DELANNEY, fait Grand-Officier de la Légion d’Honneur
en 1949, grand mutilé, est décédé le 24 novembre 1959 à l’âge de 80 ans.
Publié dans « LES
AILES » du 26 octobre 1933
UNE CÉRÉMONIE ÉMOUVANTE À LA 22ème ESCADRE
Une cérémonie particulièrement émouvante a eu lieu le 16
octobre sur le terrain de la22ème Escadre de Chartres. Devant les hangars, les avions sont
alignés. Sur leur front, le drapeau et les troupes viennent se ranger. Ordre et
tenue impeccables. Un officier guidé par un lieutenant, une femme en grand
deuil s’avancent. C’est le colonel Delanney et Mme Du
Boucher. Les clairons ouvrent le ban. Le Général de Göys
attache la cravate de commandeur de la Légion d’Honneur au cou du colonel
aveugle, remet à la jeune veuve la croix de son mari tué en service commandé.
Des fanions sont distribués aux Escadrilles, des médailles militaires épinglés
sur la poitrine de sous-officiers, des prix de tir décernés. Les clairons ferment
le ban. Et le silence de la foule présent à peine à se rompre, tant sont
poignantes ces deux images immobiles que le destin a touchées : le grand
mutilé, la veuve. Cérémonie simple, mais émouvante comme un acte de foi qui
exalte l’esprit de sacrifice jusqu’à sa plus haute élévation : le don de
sa propre vie au devoir envers la patrie.
Chartres - 16 octobre 1933 – Remise de la Légion
d’Honneur au colonel DELANNEY, blessé à Chartres de 8 mars 1933,
et à Madame Lysiane DUBOUCHER (née LEGUILLETTE), veuve du
lieutenant Marie Joseph Etienne Henry DU BOUCHER tué à Tahure le 18 août 1932
Photographie de la collection de Vasselot de
Régné
Lien
vers : « Un jour, une histoire – 16 octobre 1933 à Chartres »
23 mai 1933 – Maisons
(28)
(+) Capitaine Ludovic
ARRACHART
CAUDRON C-360
L’épave du Caudron
C-360 d’Arrachart à Maisons
Publié dans
« L’OUEST ECLAIR » du 24 mai 1933 :
LE VALEUREUX PILOTE ARRACHART SE TUE DANS UN ACCIDENT
D'AVION PRÈS DE CHARTRES
Il s’entraînait pour la
coupe Deutsch de la Meurthe.
ETAMPES, 23 mai. — Un avion civil du centre d'Etampes,
piloté par le capitaine Arrachart, s'est écrasé au
sol, ce matin, à 10h45, à proximité du passage à. niveau de la ligne d'Auneau à
Etampes, sur le territoire de la commune de Maisons.
Le capitaine Arrachart a été
tué. Les services du 22ème d'aviation de Chartres ont été prévenus
par les soins de la gendarmerie d'Auneau.
Ludovic Arrachart, qui vient de
se tuer, était né à Besançon, le 15 août 1897.
Les circonstances de
l'accident
CHARTRES. 23 mai. — L'aviateur Ludovic Arrachart, qui s'est tué ce matin, était engagé dans la
Coupe Deutsch de la Meurthe qui doit être disputée dimanche prochain à Etampes.
On sait que cette épreuve est ouverte aux avions monoplaces, munis d'un moteur
n'excédant pas 8 litres de cylindrée. Les constructeurs ont à cet effet, sorti
des avions et des moteurs spéciaux absolument nouveaux. C'est donc sur un de
ces petits appareils, pouvant atteindre une vitesse de 400 km à l'heure, que
Ludovic Arrachart s'était envolé ce matin, à
6h 40 de l'aérodrome de Mondésir, près d'Etampes, dans le but de
s'entraîner et d'essayer son appareil. On ne devait plus le revoir.
Parti dans la direction de Chartres, sur le circuit même
de la coupe, l'avion volait à 200 mètres d'altitude environ, lorsque, suivant
un cultivateur qui, d'un champ voisin, suivait la marche de l'appareil, le
moteur s'arrêta.
D'après un deuxième témoin, le moteur cessa bien de
fonctionner, mais reprit sa marche quelques secondes plus tard. Quoi qu'il en soit,
l'avion sembla amorcer un virage plus s'abattit brusquement sur le passage à
niveau de Maisons, sur la ligne de chemin de fer de Chartres à Orléans, à
proximité d'Auneau.
Lorsque les secours arrivèrent, il était trop tard, et ce
ne fut qu'un cadavre qu'on retira des débris de l'appareil.
Mandée aussitôt, une ambulance automobile transporta le
corps à l'hôpital d'Etampes, tandis qu'arrivaient sur les lieux le colonel Gon
et le lieutenant Gardy du 22ème Régiment
d’Aviation de Chartres, chargés de l'enquête sur les causes de l'accident qui a
provoqué une profonde émotion dans les milieux aéronautiques.
Un mauvais
fonctionnement du moteur ?
Chartres, 23 mai. — Il semble que l'accident survenu à
l'avion d'Arrachart soit dû à une perte de vitesse
consécutive à un mauvais fonctionnement du moteur. Plusieurs habitants de
Sainville, petite commune voisine, avaient observé, en effet, lors du passage
de l'appareil que le moteur donnait des signes de faiblesse. »
Publié dans « LES
AILES » du 26 mai 1933 :
A la toute dernière minute, nous arrive l’affreuse
nouvelle de la mort de Ludovic ARRACHART, tué mardi matin dans la chute de
l’avion avec lequel il devait disputer dimanche la Coupe Deutsch. Nous ignorons
encore les causes de cette chute qui enlève à l’aviation un de ses pilotes les
plus remarquables, les plus sympathiques. C’est une très grande perte, une
perte que rien ne saurait combler.
Ludovic ARRACHART était encore étudiant lorsque la guerre
éclata. Né à Besançon le 15août 1897, il s’engagea à 17 ans, en octobre 1914,
au 35° régiment d’infanterie et participa aux attaques de Champagne en octobre
1915 et 1916. Il fut blessé à Verdun alors qu’il était sergent. Après sa
convalescence, il fut appelé à suivre les cours de Saint-Cyr d’où il sortit
aspirant en janvier 1917. Sous-lieutenant en février 1917, il fut blessé à
nouveau dans les combats de la Meuse, et déclaré inapte à l’infanterie. Sur sa
demande il entra alors dans l’aviation le 1° juillet 1917 et devint observateur
à la MF-60. Il passa ensuite à la MF-40, où il effectua en plus de
l’observation et du réglage de tir, des liaisons d’infanterie à très basse
altitude. À l’armistice, il pilotait le biplace Spad.
À la fin de la guerre, il fut nommé officier d’armement de la 4ème
armée. Passé à l’armée du Levant, où il séjourna vingt mois, il commanda comme
lieutenant, l’Escadrille d’Alexandrette. À son retour à la métropole, il fut
affecté au 11° corps à Nantes et fit partie de la commission des Essais
Pratiques de 1923 à 1925.
Ludovic ARRACHART était titulaire du brevet civil
n°17.601 et du brevet militaire n°18.148. Officier de la Légion d’honneur, il
reçut la grande médaille d’or de l’Aéroclub de France. Ses raids nombreux
firent de lui un pilote de grande classe. Il remporta la Coupe Michelin
1923-1924, et en compagnie de Henri LEMAÎTRE, exécuta du 3 février au 24 mars
1925, le voyage Paris-Dakar-Tombouctou-Paris en 90 heures de vol, établissant
le record de la plus longue distance en ligne droite sur le parcours
Paris-Villa Cisneros, soit 3 166 kilomètres 300.
« LE MIROIR des SPORTS » du 9 février 1925
« De PARIS à PARIS, via DAKAR et TOMBOUCTOU » par
Henri LEMAÎTRE – PDF imprimable de 108 pages
Les 26 et 27 juin 1926, en compagnie de son frère,
ARRACHART battit le nouveau record distance en ligne droite en volant de Paris
à Bassora, soit 4 305 km. En 1929, du 24 mai au 22 août, Ludovic ARRACHART
et le commandant RIGNOT exécutèrent un magnifique voyage de propagande en
Extrême–Orient, Paris-Moukden, malgré les conditions atmosphériques
particulièrement défavorables pendant la première partie du parcours. Par la
suite, il devait accomplir un tour d’Europe de 12 000 km sur Breguet 27,
puis le raid Paris-Madagascar en novembre-décembre 1931, avec retour rapide en
6 jours et demi de Madagascar à Marseille sur Farman 190 CV, à moteur Renault
250 CV.
Tel est le très grand pilote qui vient de trouver la
mort, au cours du vol d’entraînement pour la Coupe Deutsch. On salue ici sa
disparition avec une émotion intense et l’on prie sa famille de recevoir
l’expression de nos condoléances les plus vives et les plus sincères.
Le Bourget 30 décembre
1931 - Arrivée du Capitaine ARRACHART - Retour de son raid de Madagascar.
De gauche à droite : le
mécanicien Puillet, Mr. HUGÉ administrateur des
moteurs Renault, le capitaine ARRACHART, son épouse (Paule Geneviève DELOR)
et le capitaine
SAINT-ESTEBAN, représentant du Ministre de l'Air.
BIOGRAPHIE :
Ludovic Marie René
ARRACHART est né le 15 août 1897 à Besançon, fils d’Eugène Gustave Paul ARRACHART,
Chef d’Escadron d’Artillerie et chevalier de la Légion d’Honneur et de Marie
BOUZON. Il s'engage en octobre 1914 au 35ème d'infanterie, prend
part aux combats de Champagne en 1915 et 191 : il est sergent quand il est
blessé à Verdun. Après sa guérison, il est appelé à Saint-Cyr et en sort
aspirant en janvier 1917. Nommé ensuite sous-lieutenant, il est blessé à
nouveau dans les combats de la Meuse ; il est alors déclaré inapte dans
l'infanterie.
Il demande à entrer dans
l'Aviation et du 1er juillet 1917 à l'armistice, il demeure dans
celle arme, effectuant des missions d'observation et de réglage de tir, ainsi
que des liaisons à très basse altitude.
Affecté au 34ème
Régiment d’Aviation après la guerre, il passe bientôt à l'Armée du Levant où il
reste vingt mois et commande comme lieutenant l'Escadrille d'Alexandrette en
Syrie de 1919 à 1922. Il est affecté ensuite au 11ème Corps à Nantes
et fait partie de la Commission des essais pratiques, de 1923 à 1925.
Le capitaine Arrachart se fait ensuite remarquer par de nombreux raids
et compétitions :
·
Il est vainqueur de la Coupe Michelin 1923-1924.
·
Il effectue ensuite, avec le capitaine Henri Lemaître, le
voyage Paris-Dakar-Tombouctou-Paris en 90 heures de vol sur un Breguet 19A2, en
établissant à l’aller, entre le 3 et le 4 février 1925, le premier record de la
plus longue distance en ligne droite sur le parcours Etampes - Villa Cisneros,
soit 3 106,3 km.
Ludovic ARRACHART et Henri LEMAÎTRE
Lien vers le récit complet de Henri LEMAÎTRE publié dans le
journal « Le Petit Parisien »
Il réalise un tour
d’Europe des capitales du 10 au 12 août 1925, accompagné de l’ingénieur Henri
Carol de la Sté Lorraine-Dietrich, fabricant des moteurs d’avion Lorraine. En
39 heures de vol et trois étapes, ils parcourent 7 420 kilomètres sur un
Potez 25.2 immatriculé F‑AHDC, appelé aussi Potez 25 GR (Grand Raid),
biplan biplace de 14 mètres d’envergure pour 46 mètres carrés de surface
portante, équipé d’un moteur Lorraine-Dietrich de 12 cylindres en W, pouvant
développer une puissance de 480CV en pointe.
·
En compagnie de son frère, il accomplit Paris-Bassorah, les 26 et 27 juin 1926, battant le
record de la distance avec 4.305 km.
Lien vers : « Les records de l’aviation française
en 1926 »
Du 24 mai au 22 août
1929, Ludovic Arrachart et le commandant Rignot accomplissent le magnifique voyage de propagande :
Paris-Moukden.
·
Puis c’est un Tour d'Europe de12 000 km.
·
Enfin Paris-Madagascar, en novembre et décembre 1931,
avec retour rapide en 6 jours et demi, Madagascar-Marseille.
Mis en congé illimité
sur sa demande, Arrachart quitte l'armée, mais il
n'abandonne pas pour cela l'aviation et entre dans une des plus anciennes
maisons ayant conçu et fabriqué des moteurs d'aviation, les usines Renault.
Ayant apprécié comme il
convient ses qualités de pilote et surtout ses connaissances techniques, on lui
confie la direction de l'important service « Aviation ».
Arrachart a une situation de
tout repos, mais, désireux de prouver les qualités du matériel mis au point
sous sa direction, il n'hésite pas à expérimenter lui-même les nouvelles
machines. À l'occasion de la Coupe Deutsch, c'est au cours d'un vol
d'entraînement qu'il trouve la mort.
Deux records du monde
de distance - Officier de la Légion d’Honneur le 21 décembre 1926 - Croix de
guerre 5 citations - Croix des TOE.
Raid Etampes-Dakar -
Henri LEMAÎTRE et Ludovic ARRACHART - 1925
BREGUET 19 et POTEZ 28
CAUDRON C-360 – Coupe
Deutsch de la Meurthe 1933
1936 – Monument élevé à
Maisons à la mémoire de Ludovic ARRACHART
Une sortie dominicale
du personnel de la préfecture de Chartres
Julienne CHÉDEVILLE
(1914/en vie en 2013) et sa jeune demi-sœur Lucie LAGRANGE (1922/2012)
Photographie provenant des albums
familiaux de la famille Bibert-Chédeville
Lien vers le site « Aérostèles » :
Photographies plus récentes du monument commémoratif à Maisons
23 janvier 1934 –
Arnouville-les-Mantes (78)
Équipage :
Lieutenant SCHUR + 3 sergents (Indemmes)
Appareil
indéterminé : 22ème EB
Pas d’article de
presse – Photographies de la collection de Vasselot
de Régné
29 mai 1934 – Terrain de Gaël (35)
Manœuvres de la 3ème Escadrille du 22ème
EB
Premier accident
Équipage inconnu, dont sergent
Gilbert Henri SCHNEIDER – Radio
LIORÉ ET OLIVIER LeO 20 (B8)
Il semble que seul le sergent
Gilbert Henri SCHNEIDER ait eu quelques bosses. L’avion s’est « vautré » à
l’atterrissage suite à des turbulences...
31 mai 1934 – Gévezé
(35)
LIORÉ ET OLIVIER LeO 20 Bn3 n°107 (B13) : 22ème EB
11 juin 1934 – Chartres
(28)
(+) Adjudant Octave
SIBADE (1) - Adjudant observateur Narcisse RICHARD (2)
(1) Légion d’Honneur, (2) Médaille militaire,
à titre posthume
LIORÉ ET OLIVIER LeO 20 Bn3 n° 212
(C13) : GB III/22 - 6ème Escadrille (CAP 115)
A droite, extrait du
carnet personnel de Julienne CHÉDEVILLE :
Le C13 était l’avion
sur lequel volait d’habitude son ami « Pedro » GONZALÈS, en
permission à cette date
Représentation du vol de nuit d’un bombardier LIORÉ ET
OLIVIER LeO 20 Bn3
12 juillet 1934 – Sainte-Croix-Hague (50)
Equipage inconnu (indemne)
Appareil indéterminé
25 septembre 1934 – Lacanau (33)
(+) Lieutenant observateur Pierre LEHUR du 22ème
de Chartres en stage à Hourtin et Quartier Maître pilote Guillaume KERGADALLAN
C.A.M. d’Hourtin - Hydravion d’entraînement FBA 17
HE2
Nota : cet accident de l’Aéronautique Maritime
ne figure donc pas dans les listes d’accidents de l’Armée de l’Air
Pierre LEHUR, né à Brest le 3 janvier 1905, est le
dernier né d’Alexandre LEHUR (1861/1907) et de Marie Rose EON (1865/1924),
commerçants, qui eurent 11 enfants. Il est issu de l’École Spéciale Militaire
(Promotion « Pol Lapeyre » 1926/1928), breveté observateur en avion
n°1483 le 12/07/1929 et pilote militaire n°22784 le 19/11/1929 à Avord. Un de
ses frères, Joseph Paul Alexandre LEHUR (1898/1918) (n°4), capitaine au 60ème
Régiment de Chasseurs à Pied, fut tué à Deinze (Belgique) le 22 octobre
1918 ; Légion d’Honneur. Un second, Paul Victor Anatole LEHUR (1891/1944)
(n°5), médecin militaire pendant la première guerre se vit décerner aussi la
Légion d’Honneur dès novembre1915 (24 ans) ; il fut tué le 9 septembre
1944 dans la malheureuse explosion accidentelle de l’abri « Sadi
Carnot » à Brest qui fit 371 morts. Pierre LEHUR reçut également la croix,
après la Médaille Militaire ; elle lui fut décernée à titre posthume le 23
novembre 1934 avec la citation suivante : « Jeune officier d’un
entrain et d’une ardeur magnifiques, ayant déjà rendu les plus grands services
dans des fonctions importantes et appelé à une brillante carrière. A trouvé la
mort en cherchant, à sa demande, à étendre encore ses connaissances
aéronautiques par la pratique de l’Hydravion ». Il fut également cité
à l’ordre de la 2ème Région Aérienne le 30 novembre 1934.
Publié dans Ouest-France
du 29 septembre1934
Les obsèques des deux victimes de l'accident d'aviation
d'Hourtin
BORDEAUX, 28septembre — Ce matin ont eu lieu à l'hôpital
militaire de Talence la levée des corps des victimes de l'accident d'aviation
survenu à Hourtin, le 25 courant, et où trouvèrent la mort le lieutenant Lehur de la 22ème brigade aérienne de Chartres,
stagiaire au camp d’Hourtin, et le quartier-maître Kergadallan,
du camp d'Hourtin.
Avant que ne s'ébranle le cortège, le capitaine de
frégate Daniélou a décore de la Légion d’honneur à titre posthume, le
lieutenant Lehur et de la médaille militaire le
quartier-maître Kergadallan (erreur journalistique :
inversion). Les honneurs militaires ont été rendus par un détachement
du 57ème RA.
Le deuil était conduit pour le lieutenant Lehur par sa veuve et pour le quartier-maître Kergadallan par son père.
De magnifiques couronnes offertes par la brigade aérienne
de Chartres, les officiers et équipages du centre d'Hourtin ornaient les deux
corbillards qui se sont dirigés vers l’église de Talence, salués sur leur
passage par une foule émue.
Après la messe célébrée par M. le curé de la paroisse qui
a donné l'absoute, les deux cercueils ont été placés sur le transept de
l'église où le colonel de Vasselot a prononcé un
discours célébrant l'héroïsme des victimes, dont la mort endeuille
douloureusement le corps aéronautique.
« Leur nom, a-t-il dit, s'ajoute à ceux qui ont tout
donné, même leur vie, pour la France et qui font partie d'une race qui a fait
preuve d'un héroïsme exemplaire. »
A l'issue de la cérémonie, le corps du lieutenant Lehur a été dirigé sur Brest et celui du quartier-maître Kergadallan sur Plouha (Côtes-du-Nord).
Publié dans La Dépêche de
Brest du 1er octobre1934
Les obsèques de l’aviateur
Pierre Lehur
Clic sur le lien ci-dessus : récit très
complet avec le discours du colonel Vasselot de Régné
28 septembre 1934 – Saint-Léonard/Gemignonville
(28)
Appareil indéterminé – Ecole pratique d’Avord
28 janvier 1935 –
Chartres – Rue de Fresnay (28)
(+)
LIORÉ ET OLIVIER LeO 20 Bn3 n° 324 :
GB II/22 - 3ème Escadrille (VB 101)
La superbe photographie ci-dessus nous a été aimablement communiquée par M.
Yves FORNUNET, rédacteur en Chef de « l’ÉCHO RÉPUBLICAIN », suite à
l’article :
« Des avions sur les toits de la ville » qu’il a
rédigé et publié le 7 mars 2014 (ouvrir ce lien)
L’empennage de l’appareil avec l’inscription « LeO
20 Bn3 n°14 » sur la dérive (14 : code tactique de l’avion) est
parfaitement visible tandis que la combustion de la toile des ailes a laissé
apparaître la structure métallique de celles-ci.
Le sergent-chef GIRAUD-MOINE venant d’être muté en A.O.F.,
obtint de son commandant d’Escadrille, le capitaine Noir, l’autorisation de
faire un dernier vol avec son LeO 20 et ses
compagnons de vol habituels. Ce fut bien son dernier vol... (bulletin de l’A.A.A.M.B.A.C n°56)
Publié dans « LES
AILES »(15ème année - n° 712) du 7 février 1935
Un bimoteur de la base de Chartres prenait le départ, le
28 janvier, un peu après 16 heures, quand un des moteurs ayant calé, il se
mit en perte de vitesse et tomba sur te toit de deux pavillons contigus. Un de
ses réservoirs prit feu. Malgré des secours rapides, on eut à déplorer, dans ce
tragique accident, la mort des
Les obsèques des victimes eurent lieu, le 31 janvier. Le
Général Vuillemin, parti de Paris pour y assister, fut victime d'un accident
d'auto près d'Ablis. Sa voiture dérapa et se jeta contre un arbre. Le Général
blessé dut être ramené au Val-de-Grâce.
Publié dans
« L’AÉRO » n° 1393 : 8 février 1935
LE RÉGIMENT « PAS DE CHANCE »
La vérité sur le dernier accident de Chartres
« Quel est celui qui n'a pas connu, pendant la
guerre, cette bonne ville de Chartres, avec ses divisions d'entraînement logées
sur le plateau, quand on s'en venait par la route d'Ablis ?
Chartres, avec son air austère de vieille ville
provinciale et le labyrinthe tortueux de ses rues sans joie ; Chartres,
avec les tours carrées de sa cathédrale magnifique, point de repère précieux de
l'aviation depuis qu'elle est née et qu'elle adopta la Beauce.
Il y a un régiment à Chartres ; on l'a surnommé le
régiment « Pas de chance ».
Les avions sont de gros bimoteurs de bombardement d'un
type loin d'être récent, il faut bien en convenir ; de gros oiseaux noirs
qui bourdonnent la nuit et qui faufilent parmi les étoiles les feux timides de
leurs lampes de bouts d'ailes.
Le 28 janvier, à 15 h. 25, l'appareil Lioré
146, de la troisième Escadrille, décollait mais de jour cette fois - pour un
vol d'entraînement. Son équipage se composait du sergent-chef Drapier, pilote
et chef de bord, du sergent-chef Giraud-Moine, pilote, du sergent Schneider,
radio, et du caporal-chef Allivon, mitrailleur.
Une équipe de braves petits, tous « gonflés à bloc
».
Le point fixe des deux moteurs Jupiter 9 A.B. avait
été fait normalement, sans révéler le moindre indice de défaillance.
Les deux moteurs en question totalisaient environ 350
heures, dont une trentaine depuis une révision générale par le Parc n° 22.
Les conditions atmosphériques comportaient un vent nord de
50 kilomètres, soufflant irrégulièrement ; la température au sol était de moins
2°
Après le décollage, l'avion se trouvait à 30 mètres
d'altitude environ, lorsque le moteur gauche - matricule 4312 - faiblit
subitement, baissant brutalement de régime. L'avion vira à gauche de 90°,
probablement par suite du manque de traction du moteur gauche, et la situation
devint critique du fait que le gros appareil se trouvait à cet instant
au-dessus de la ville, située, on le sait, à proximité de l'aérodrome.
Le pilote s'efforça donc de voler avec un seul moteur,
continuant tout droit devant lui et cherchant vraisemblablement à atteindre le
plateau opposé, qui se trouve de l'autre côté de Chartres et dont les terres de
culture s'offraient à un atterrissage de secours.
Seulement, il perdit de la hauteur par suite : 1) de
sa faible puissance motrice ; 2) du mauvais temps, et, malgré toute sa
science, toute son habileté, tout son héroïsme, l'équipage ne put atteindre le
plateau et l'énorme masse s'abattit sur deux maisonnettes situées 42 et 44 rue
du Fresnay.
Ce fut le choc terrible, suivi de l'incendie.
Cinquante mètres de plus, l'appareil se posait sans
incident.
°°°°°°
Voici donc des précisions sur cette, douloureuse
catastrophe qui fut commentée si diversement qu'il importait de rétablir
impartialement les faits.
On a déclaré que l'appareil, au décollage, avait heurté
les maisons qui bordent l'aérodrome. C’est faux, puisque l'accident s'est
produit sur le plateau opposé. On a dit et écrit encore que la défaillance du
moteur était dû à une rupture de piston à sa base ; c'est inexact. L'arrêt
du moteur de gauche est imputable à un manque d'alimentation dû à l'obstruction
du filtre à essence par des impuretés, provenant des pompes et constatées par
la commission d'enquête, après l'accident.
De ce côté, il importe qu'une Inspection plus fréquente,
plus minutieuse des pompes à essence soit ordonnée dans les formations ;
.il faut également une essence de qualité meilleure ; l'eau que contient
l'actuel carburant fourni aux Escadrilles attaque l'aluminium à l'intérieur des
pompes et forme des dépôts qui bouchent les tuyauteries.
Quant au matériel du régiment de Chartres, parfait il y a
quelques années, mais vraiment vétuste en 1935, il est grand temps d'en
changer.
Faut-il toutefois qu'on ne donne pas plus mal à nos
vaillants équipages militaires, dont l'esprit de sacrifice et de discipline ne
doit, quand même pas servir d'holocauste perpétuel à l'autel de la
patrie. »
Roger LABRIC
Publié dans « L’INDÉPENDANT
D’EURE ET LOIR » du 12 mars 1935
Après l'accident d'aviation de la rue de Fresnay à
Chartres
Par décrets, parus au Journal officiel du 8 mars, la
médaille militaire est conférée aux sous-officiers dont les noms suivent,
victimes de l’accident du 28 janvier, à Chartres :
1° Au titre de l’armée active
(Contingent spécial)
« SCHNEIDER
Gilbert-Henri, sergent à la 22ème Escadre aérienne ; 7 ans de
services, 1 blessure en service aérien commandé, 7 ans de bonifications pour
services aériens. Titres exceptionnels : sous-officier radio, ancien
breveté de la marine, d'une compétence professionnelle exceptionnelle,
passionné de son métier, ne négligeant aucune occasion de se perfectionner dans
une spécialité où il a rendu les plus grands services, recherchant toutes les
occasions do voler ; d'une très belle tenue militaire ; a été gravement
blessé dans l'exercice de ses fonctions, au cours d'un service aérien commandé,
le 28 janvier 1935. A fait l'admiration de ses chefs par son courage et sa conduite
au moment de l’accident. Totalise 447 heures de vol de jour et 114 heures de
vol de nuit. »
Né le 23 juillet 1909 à
Gerbeviller (Meurthe-et- Moselle)
« ALIVON
Maurice-Jean-Marc, caporal-chef de la 22ème Escadre aérienne ;
2 ans de service, 1 blessure en service aérien commandé, 3 ans de bonifications
pour services aériens. Titres exceptionnels : jeune mitrailleur, arrivé
depuis quelques mois à la 22ème demi-brigade. Plein d’entrain et
d’allant, aimant son métier et se perfectionnant sans cesse. Animé du désir de
voler le plus souvent possible a donné à ses chefs les plus grands espoirs
d’avenir. A été blessé gravement, le 28 janvier 1935, au cours d’un vol
commandé. A montré au moment de l’accident beaucoup de courage et de sang-froid.
Totalise 130 heures de vol de jour et 10 heures de vol de nuit. »
Né le 23 décembre 1913
à Marseille (Bouches du Rhône)
(Pour prendre rang du 28 janvier 1935, date à laquelle
ces militaires ont été décorés au titre de blessés en danger de mort)
2° A titre posthume
« GIRAUD-MOINE
Dominique-
« DRAPIER
Noël-Jean-Baptiste, sergent-chef de la 22ème Escadre aérienne :
titulaire du brevet de chef de bord. Navigateur très confirmé de jour et de
nuit, plein d’allant, cherchant toujours à voler pour n’importe quelle mission.
Sous-officier modeste, mais d’une haute valeur morale et d’une remarquable conscience
professionnelle, digne d’être donné en exemple aux jeunes sous-officiers pour
ses hautes qualités de connaissance du vol, de courage et de dévouement. A
trouvé une mort glorieuse dans l'accomplissement de ses fonctions de chef de
bord au cours d'un vol commandé, le 28 janvier 1935. Totalise 577 heures de vol
de jour et 160 heures de vol de nuit. »
AUTRES ACCIDENTS de
LIORÉ ET OLIVIER LeO 20 des ESCADRILLES de CHARTRES
Non identifiés
4 mars 1935 – Chartres
Capitaine Louis de FONDS
LAMOTHE, commandant le GC I/6 (grièvement blessé)
Appareil : LIORÉ
ET OLIVER LeO 20 Bn3- NIEUPORT 62 – GC I/6
Commandant de FONDS
LAMOTHE – Le Lioré et Olivier LeO20 du commandant de
CASTET, garé après l’accident dans un hangar de Chartres
Le capitaine Louis de FONDS LAMOTHE, commandant du Groupe
de Chasse GC I/6, se vit attribuer une citation à l’ordre de l’Armée de l'Air,
dont voici le texte publié le 27 juin dans « L’INDÉPENDANT D’EURE ET
LOIR » :
« De FONDS LAMOTHE (Louis), capitaine de
la 6ème Escadre aérienne : pilote de grande valeur dont les
brillantes qualités professionnelles ont été particulièrement appréciées au
cours des essais des avions de chasse (1). Grièvement blessé dans un accident
en service aérien commandé, le 4 mars 1935, a fait l'admiration de tous en
montrant les plus beaux sentiments de courage et d'abnégation. Officier de la
Légion d’Honneur du 20 juin 1930, 3 citations, 2 blessures, 2 030 heures
de vol dont 115 heures de nuit. »
(1) La commande du prototype Dewoitine D.500 (n°01),
conçu par l'ingénieur Émile Dewoitine, a été passée le 7 mars 1932. La
construction de l'avion se fit à l'atelier « Pasteur » et l’assemblage final
dans un hangar de Francazal à Toulouse. Le prototype a volé pour la première
fois à Francazal le 18 juin, 1932 aux mains du pilote d'essai MARCEL DORET. En
octobre, le Service Technique de l'Aéronautique (STAE) le prit en charge pour
mener à bien les essais officiels avec les pilotes LOUIS DE FONDS-LAMOTHE
et JACQUES LECARME. Au cours de ces essais qui durèrent plusieurs mois, l'avion
atteignit la vitesse de pointe de 372 km/h à 4 750 m.
Lien vers : « Le capitaine de FONDS LAMOTHE, sur
Nieuport 62, à Vincennes en 1928 »
4 avril 1935 – Dancy (Bonneval)
NIEUPORT-DELAGE Nid 629
– 6ème EC (anciennement 42ème Escadre Mixte)
Publié dans
« L’INDÉPENDANT D’EURE ET LOIR » du 5 avril 1935
A DANCY
Un avion de chasse prend feu à 1 500 mètres
d’altitude
Le pilote réussit à atterrir avec son parachute
Un avion de chasse Nieuport de la base aérienne de
Chartres participait jeudi matin à des exercices de tir photographique en
compagnie de trois autres appareils. Alors qu’il évoluait à 1 500 mètres
d’altitude, au-dessus de la commune de Dancy, près de
Bonneval, l’appareil prit feu.
Le pilote, le sergent Maurice DUFOUR, 23 ans, dont la
famille habite Chartres, sauta dans le vide avec son parachute et pu atterrir
un peu rudement, près du hameau de Gérainville, commune
de Pré-Saint-Evroult.
L’avion alla s’écraser à proximité de Massuères,
commune de Dancy, où il fut entièrement détruit par
le feu.
Le sergent Dufour qui avait été légèrement brûlé aux
sourcils et à la jambe fut en outre traîné sur le sol par son parachute ;
il se plaint d’une douleur au coude.
Il a pu regagner Chartres en automobile, avec des
officiers de la base aérienne de Chartres arrivés peu après l’accident.
Le capitaine de gendarmerie de Châteaudun, l’adjudant
PROUTEAU de Bonneval et le gendarme DELAIR se sont rendus sur les lieux et ont
recueilli la déposition du pilote.
« Je me trouvais,
dit celui-ci, un peu à l’est de Bonneval, opérant un tir photographique
lorsque, soudain, je sentis une brûlure au bas de ma combinaison de vol qui
avait pris feu. Sans doute par suite d’une conduite d’essence, un retour de
flamme avait incendié l’avion. Je quittai aussitôt l’appareil qu’on ne pouvait
plus sauver. Sur le sol je fus traîné quelques dizaines de mètres par le vent
très violent. L’avion, lui, dérivait vers l’est et se plaquait à terre en
explosant quelques kilomètres plus loin »
Les commandants VIGUIER, LONGIN et de la NOUE,
de la 22ème Escadre, ont procédé sur place, à une enquête technique.
Celle-ci n’a pas permis d’établir exactement l’origine de l’accident.
2 mai 1935 – Morancez
(+)
NIEUPORT DELAGE NiD 629 : 6ème EC - GC I/6
Le sergent-chef
LAMIELLE est cité comme arrivant à Chartres avec la 1ère Escadrille
de Châteauroux en mars 1934 (voir plus haut)
Publié dans
« L’INDÉPENDANT D’EURE ET LOIR » du 6 mai 1935
A CHARTRES
Les obsèques du sergent-chef Lamielle
Les obsèques du sergent-chef Lamielle qui, on le sait,
s'est écrasé, avec son appareil, à Morancez jeudi, ont eu lieu samedi, à 17
heures.
Le Ministre de l’Air s'était fait représenter par le
lieutenant-colonel Jeffrier. Assistaient également
aux obsèques : MM. le Préfet ; le général Mouchard, commandant la 12ème
brigade aérienne ; Minier, maire de Chartres ; le colonel Martin,
commandant la base aérienne 122 ; de nombreux officiers, sous-officiers et
soldats des corps de la garnison, ainsi qu'une délégation des brigades de
gendarmerie de Chartres.
Après l'office le cortège funèbre se dirigea vers la
gare, où le commandant Viguier retraça la carrière du sergent-chef et lui
adressa un émouvant adieu.
Puis le corps fut chargé en direction de Belfort, où aura
lieu l'inhumation.
Publié dans
« L’INDÉPENDANT D’EURE ET LOIR » du 6 août 1935
Hommage Posthume – La médaille militaire au sergent-chef
LAMIELLE
La médaille militaire est conférée à titre posthume, au
sergent-chef
Voici le texte de la citation :
« LAMIELLE (
4 mai 1935 – Chartres
et Villacoublay
LIORÉ ET OLIVIER LeO 206
NOTA 1 :
L’avion abordeur était le prototype Wibault 360 Salmson 230 CV ayant à son bord les ingénieurs du corps de
l'aéronautique VELLAY et DUFOUR et le mécanicien SAUVAT.
VELLAY : blessure à la face et une cheville brisée.
DUFOUR : blessures profondes à la face et main droite blessée.
SAUVAT : plaie à la cuisse droite.
« L’intransigeant » du 5 mai 1935
NOTA 2 : Alors
adjudant au GB II/35, Gaston CAPDEVILLE trouvera la mort en 1938 en Service
Aérien Commandé.
NOTA 3 : Le
capitaine MOGUET fut victime d’un second accident, beaucoup plus grave, le 13
juin 1935 (voir plus loin)
NOTA 4 :
« L’HUMANITÉ » orchestrait depuis plusieurs années une violente
campagne pacifiste en profitant de tous les accidents d’appareils militaires
pour réclamer l’arrêt des vols d’entraînement.
NOTA 5 : Pour
avoir sauvé l’équipage et leur avion, les deux pilotes furent décorés, lors
d’une prise d’armes qui eut lieu le 5 juin 1935 sur la base de Chartres. Voici
leurs citations :
Publié dans
« L’INDÉPENDANT D’EURE ET LOIR » le 1 juin 1935
A été nommé Officier dans l'ordre de la Légion d'Honneur,
avec la citation suivante :
« M. René Moguet, capitaine de la 22ème Escadre
aérienne ; 20 ans de services, 8 campagnes, 4 blessures, 1 citation, 22
ans de bonification pour services aériens. Chevalier de la Légion d’Honneur du
16 juin 1920. Titres exceptionnels : ayant eu son avion gravement
endommagé à la suite d'une collision au cours d'un vol de nuit, a fait preuve
comme chef de bord, de jugement, d’expérience, d’autorité et du plus grand sang-froid.
Malgré toutes les difficultés d’un atterrissage délicat, a tenté la manœuvre et
réussi à ramener son avion au terrain, sauvant ainsi la vie des cinq membres
d’équipage et conservant un matériel précieux. »
A été décoré de la médaille militaire :
« M. Gaston
Capdeville, sergent de la base aérienne n°122 ; 9 ans de services, 12 ans
de bonifications pour services aériens. Titres exceptionnels : à la suite
d’une collision au cours d’un vol de nuit, a fait preuve des plus magnifiques
qualités de courage, de sang-froid et de discipline. A réussi à ramener son
avion au terrain grâce à son exceptionnelle maîtrise de pilote, sauvant ainsi
la vie des cinq membres d’équipage et conservant un matériel précieux. »
Atterrissage en campagne de
trois Lioré et Olivier LeO20 surpris par une
tourmente
23 mai 1935 – La Chapelle-Huon (72)
LIORÉ ET OLIVIER LeO 20 Bn3 n°
29 (C9) : GB I/22 - 1ère Escadrille (VB 109)
Publié dans
« L’OUEST ECLAIR » du 24 mai 1935 :
PRIS DANS LA TEMPÊTE, UN AVION DE BOMBARDEMENT DE
CHARTRES EST PLAQUÉ AU SOL PRÈS DE LA CHAPELLE-HUON
L'équipage est indemne
LA CHAPELLE-HUON, 23 mai (De notre envoyé spécial). — Un accident
d'aviation, qui fort heureusement ne se termine que par des dégâts matériels,
s'est produit cette nuit, vers une heure et demie, sur le territoire de la
commune de la Chapelle-Huon. Voici les faits.
Trois avions Lioré, bimoteurs,
420 CV - type Jupiter, appartenant à la 1ère compagnie de la 22ème
Escadre aérienne de Chartres, avaient quitté l'aérodrome de cette ville vers 17
heures. Ils devaient effectuer un certain nombre d'heures de vol de nuit, sur
le parcours Chartres-Tours et Chartres.
A 22h 30 les trois avions se posaient à l'aérodrome
de Tours. Ils devaient repartir peu après, pour survoler à nouveau Chartres.
Un peu après 22 heures, un vent très violent s'était levé
et les trois appareils, pris dans la tourmente, devaient naviguer en pleine tempête,
dans un temps bouché : en effet, en plus du vent, un brouillard assez
épais masquait le sol.
Vers minuit, les trois avions croisaient, au-dessus de
Saint-Calais, cherchant à repérer leur emplacement exact. Deux d'entre eux
poursuivirent leur route vers le Nord.
Le Lioré C-9, ayant comme chef
de bord le lieutenant FOUCHER, accompagné du sergent-pilote DESCHODT, le,
chercha à se poser. L'équipage lança une première bombe éclairante, qui tomba
dans la forêt de la
Une seconde bombe fut lancée au-dessus d'Ecorpain, une
troisième enfin au-dessus d'Evaillé.
Les champs situés à flanc de coteau n'offraient,
malheureusement qu'un médiocre terrain d'atterrissage.
L'équipage du C-9 ne disposant plus que d'une seule bombe
éclairante, et la provision d'essence diminuant, décida de jouer son va-tout.
L'appareil venait de survoler la gare de Bessé-sur-Braye
et se trouvait au-dessus de la ferme des Saules, entre le coteau de la Paturière et la petite route de la Chapelle-Huon. On jeta
la dernière bombe de magnésium qui découvrit un fond bien dégagé, au sommet
d'une colline, en bordure de la route de Bessé.
Le sergent DESCHODT, le pilote, essaya d'atterrir ; mais
en arrivant au sol, l'appareil fut durement plaqué. Le train d'atterrissage
s'enfonça et se brisa. Le moteur, du côté droit, fut détaché de sa cellule, qui
se brisa. Par un hasard vraiment extraordinaire, le lourd appareil, qui ne pèse
pas moins de cinq tonnes, après avoir effectué un cheval de bois, s'immobilisa
sans dommage pour l'équipage, qui est indemne.
Le lieutenant FOUCHER qui commandait le C-9, avait, fermé
le robinet d'arrivée d'essence et l'on évita de justesse l'incendie grâce à sa
présence d'esprit. En effet, les fusées éclairantes, situées sous les ailes,
n'étaient pas encore entièrement consumées au moment de l'atterrissage.
L'appareil, — il est inutile de le dire, — est à peu près
inutilisable.
Le lieutenant FOUCHER avisa immédiatement la base
aérienne de Chartres de l'accident survenu, ainsi que l'aérodrome de Tours.
La gendarmerie de Bessé-sur-Braye, sous les ordres du
chef SARRAZIN, prit immédiatement toutes les dispositions pour faire garder
l'appareil, tombé dans les champs appartenant à M. Dufournier,
de Bessé-sur-Braye.
Le lieutenant FOUCHER, le sergent DESCHODT, le sergent
ROBIN et le sergent CLEMENT peuvent se féliciter de l'avoir échappé belle.
CE QUE NOUS DIT M. PALLUAU, UN TÉMOIN DE L'ACCIDENT
Le premier qui constata l'accident, ce fut M. Maxime
PALLUAU, 30 ans, de Besse en Braye. Voici le récit qu’il voulut bien nous
faire :
« J'étais de
service à la gare de Bessé vers 1h 20 quand j'entendis le ronronnement
puissant d'un avion. Je distinguais bien ses feux de position. Il volait assez
bas. Soudain, il lança une fusée éclairante, qui illumina le paysage. Je le vis
décrire un cercle autour de la fusée, se rapprocher du sol puis disparaître
derrière la colline. Vous savez le reste. »
Dans la matinée, nous avons remarqué sur les lieux, en
dehors des gendarmes de Bessé-sur-Braye et de l'équipage du Lioré,
M. Mulot, maire de la Chapelle-Huon, M. Durand, régisseur des propriétés de M. Dufournier ; M. Lecomte et de nombreux curieux.
Des équipes seront envoyées de Chartres et de Tours pour
procéder à l'enlèvement de l'appareil.
UN COMMENCEMENT D'INCENDIE
L'une des bombes de magnésium fut, nous l'avons dit,
lancée au-dessus de la forêt de La
Les pompiers de St-Calais alertés, se rendirent
immédiatement sur les lieux, sous les ordres de M. Barbier, leur sympathique
capitaine. Ils purent se rendre maîtres très rapidement du sinistre qui, sans
leur prompte intervention, aurait pris de grandes proportions, en raison du
vent violent qui soufflait.
LES DEUX AUTRES APPAREILS SE POSENT À NOGENT-LE-ROTROU
Pendant ce temps, les deux autres Lioré
qui accompagnaient l'appareil du lieutenant FOUCHER continuaient leur route et
volaient jusqu'au petit jour. Au matin, ils survolaient la ville de
Nogent-le-Rotrou. Leur provision d'essence étant épuisée, ils durent se poser.
Les deux appareils ont été endommagés à l'atterrissage. Aucun des passagers n'a
été blessé (Voir photographies ci-dessous)
Précisions dans « L’INDÉPENDANT D’EURE ET
LOIR » du 25 mai 1935
... L'un des avions atterrit dans les prés de la Chênellière, l’autre à 500 mètres de là, à proximité du
passage à niveau 61 de la ligne Paris-Brest et à 3 kilomètres de Nogent.
Plaqués eux aussi par le cent, les avions eurent l’extrémité d’une de leurs
ailes avariée. Ils heurtèrent également une haie, mais les huit occupants
furent sains et saufs.
Les équipages étaient composés comme suit :
1)
2)
Le gardien du passage à niveau offrit aux aviateurs un café
réconfortant et l'autorité militaire immédiatement prévenue de l’heureuse issue
de cette nuit fertile en incident.
23 mai 1935 – Nogent-le
Rotrou (28) - Ferme de la Chênellière, près de la
voie ferrée
Équipages : voir
plus haut
Deux LIORÉ ET OLIVIER LeO 20
Bn3 : GB I/22 – 1ère Escadrille (VB 109)
Sans doute le C2 à gauche
Atterrissage de nuit en
campagne – Légers dégâts
Deux
photographies extraites de : « Ballons et Avions dans le
Perche » de Claude et Gwénaëlle Hamelin – Fédération des amis du Perche
13 juin 1935 – Reims (51)
(+)
LIORÉ ET OLIVIER 206 : 22ème RA de Chartres
Dans cet appareil se trouvait également le sergent
mécanicien René POUJOL, qui, bien que blessé, porta courageusement secours à
son chef de bord, et qui devait être tué deux mois plus tard dans l’accident de
l’Amiot 143 n°1 du 16 septembre 1935 à Chartres (voir plus bas).
LIORÉ ET OLIVIER LeO 206 –
Evolution « quadrimoteur » du LeO 20
Publié dans le journal
local « L’INDÉPENDANT D’EURE ET LOIR » du 19 juin 1935
L'ACCIDENT D'
« Voici des détails complémentaires sur le tragique
accident d'aviation qui eut pour théâtre le terrain de Courcy, près de Reims,
dans la nuit de jeudi à vendredi.
Il était environ 23h 50.
Le poste chargé de la surveillance des vols de nuit eut
son attention attirée soudain par une explosion, suivie immédiatement de la
lueur à fleur de sol et à quelque cinq cents mètres de la limite du terrain
d'atterrissage d'une fusée lumineuse.
Des ordres furent aussitôt donnés et une équipe se rendit
sur les lieux.
On pensait tout d'abord qu'il s'agissait de la manœuvre
d'un avion de la base, en mal d'atterrissage, dont le pilote avait lâché la
bombe éclairante de secours.
Mais il fallut bientôt se rendre à l'évidence et
constater qu'on se trouvait en présence d'une véritable catastrophe.
Voici ce qui s'était produit : Un quadrimoteur de
bombardement de la 22ème Escadre aérienne, dont la base est à
Chartres, avait quitté cette ville dans la soirée de jeudi à l'effet de
satisfaire à l'épreuve semestrielle, imposant de 500 à 600 kilomètres de vol.
L'appareil était monté par cinq aviateurs, dont deux
pilotes ; le capitaine Moguet et le
sous-officier Barnault Raymond, qu'accompagnaient un
sous-lieutenant et deux sous-officiers.
Pour se faire contrôler à son passage à Reims, l'équipage
entreprit d'atterrir sur le terrain de Courcy. Fut-il
trompé par les lumières, rasa-t-il le sol bien avant les limites ?. Nul ne
peut se prononcer encore.
Ce qui est établi, c’est que le lourd appareil entra soudain
en collision avec un pylône de la ligne à haute tension de la S.P.D.E.,
laquelle passe à 500 mètres environ du terrain.
Le choc fut terrible. De l’amas de ferrailles tordues,
parmi les haubans enchevêtrés et les empilages accumulés, des plaintes s’élevèrent
dans la nuit. Fort heureusement, le courant de la ligne à haute tension était
coupé, ce qui évita l’incendie.
Mais la fusée éclairante que tout appareil porte sous lui
lors des vols de nuit, avait éclaté au
Trois passagers sortirent à grand peine de la cabine
défoncée : un sous-lieutenant et deux sous-officiers.
Il restait deux hommes sous les débris de l’appareil et
les sauveteurs entreprirent aussitôt de les dégager.
Hélas, le sergent-chef Raymond-Charles Barnault, né le 2 septembre 1908 à
Viry-Châtillon, canton de Longjumeau (Seine-et-Oise), le crâne fracturé avait
été tué sur le coup.
Le capitaine Moguet de la 22ème
Escadre fut retiré sérieusement blessé. Transporté d’urgence à l’hôpital
militaire de Reims, on constata une triple fracture du bras, une fracture de la
cuisse et plusieurs côtes enfoncées.
Les trois autres membres de l’équipage, peu grièvement
blessés, ont pu regagner Chartres, après avoir reçu les soins nécessaires.
La famille du sergent-chef Barnault
et celle du capitaine Moguet furent prévenues...
... Dans l’après-midi, le colonel Davet,
chef de cabinet du ministre de l’air, arrivait à l’hôpital militaire et
accrochait sur la poitrine du malheureux Barnault la
médaille militaire, en présence d’un grand nombre d’officiers des 22ème
et 12ème Escadres.
Les obsèques du sergent Barnault
Les officiers, sous-officiers et hommes de troupe ont
rendu un émouvant hommage à leur infortuné camarade.
La levée du corps eut lieu à 14h 40 à la morgue de
l’hôpital civil.
M. Fournier, sous-préfet, y assistait aux côtés du
général Duseigneur, commandant de la 12ème
Brigade aérienne ; le colonel Martin, commandant la 22ème
Brigade aérienne de Chartres ; le commandant de Castets, chef de Groupe du
défunt ; le capitaine Massuet, représentant le
général Villemont, commandant d’armes, etc.
Le cortège se dirigea ensuite vers la gare et gagna la
cour de la grande vitesse où le cercueil fut déposé dabs un fourgon.
Mais, avant que les portes de celui-ci ne se referment,
le commandant de Castets prononça, sous la pluie qui tombait à verse et tandis
qu’un piquet d’honneur présentait les armes, l’éloge funèbre du défunt.
L’inhumation a eu lieu ce matin lundi à Argenteuil
(S-et-O). »
Publié dans
« L’INDÉPENDANT D’EURE ET LOIR » du 20 juin 1935
LES OBSÈQUES DU SERGENT AVIATEUR BARNAULT, MORT
ACCIDENTELLEMENT A REIMS ONT EU LIEU A ARGENTEUIL
« On a célébré lundi matin à Argenteuil, les
obsèques du sergent aviateur Raymond BARNAULT, de la 22ème Brigade
de Chartres, mort accidentellement à Reims, au cours d’un vol de nuit le 13
juin courant. Un long cortège, parmi lequel on remarquait des officiers
généraux et des sous-officiers appartenant aux centres de Chartres et de Reims,
a accompagné jusqu’au cimetière la dépouille mortelle du jeune aviateur. »
°°°°°°
Le capitaine MOGUET se vit attribuer une nouvelle
citation, dont voici le texte publié le 27 juin dans « l’INDÉPENDANT
D’EURE ET LOIR » :
« MOGUET René,
capitaine, de la 22ème Escadre aérienne : chef d'Escadrille qui
donne en toutes circonstances le plus bel exemple d'ardeur et de sentiment du
devoir. Dans la nuit du 13 au 14 juin 1935, a encore fait preuve de qualités
exceptionnelles d'énergie et de sang-froid. Bien que grièvement blessé, a
réussi à se dégager des débris de l'avion pour remplir son rôle de chef de bord
en dirigeant personnellement les secours et en tentant de sauver le pilote,
malgré des dangers d'incendie immédiats. Officier de la Légion d’honneur du 24
mai 1935, 4 citations, 5 blessures, 1 960 heures de vol dont 236 heures de
nuit. »
23 juillet 1935 – Chartres
(+)
LIORÉ ET OLIVIER LeO 20 Bn3 -22ème
RA de Chartres
Equipage : Lieutenant DE RUGY, sergent PETIT, GIBIER
et FOUSSARD
16 septembre 1935 -
Champhol (28)
Lieutenant pilote Jean
PÉCHIN (+) -
AMIOT 143Bn5 n°1 :
GB I/22 – 1ère Escadrille (VB 109)
Appareil bimoteur
contrairement à ce qui est dit dans l’article de presse
Cet accident concerne l’un des tous premiers et nouveaux
appareils AMIOT 143 affectés à Chartres et qui n’avait à ce moment que 125
heures de fonctionnement. Le rapport officiel de l’accident établira les faits
suivants :
Après un point fixe devant le hangar de l'Escadrille,
l'Amiot 143 n°1 piloté par le lieutenant Péchin
(223 heures de vol), avec le sgt mitrailleur Descous et le c/c mécanicien Barron, traverse le terrain en
direction de l'emplacement du starter, mais à 250 m de celui-ci, le moteur
gauche s'arrête. Le sgt mécanicien Poujol monte alors
à bord pour réparer le moteur récalcitrant et réussit à le remettre en marche.
L'appareil décolle normalement face au sud-ouest. Des claquements se font
entendre et des flocons de fumée blanche s'échappent du moteur gauche à
50 m d'altitude lors du passage de bordure de piste. L'appareil continue à
voler, queue basse, jusqu'à la route d'Ablis puis vire à gauche pour se mettre
en vent arrière. Le vent est fort en sud-sud-ouest et souffle avec des rafales
de 40 km/h. Le lt Péchin
cherche à regagner le terrain. Arrivé à la lisière sud-est du terrain, il
amorce un nouveau virage à plat à 10 m du sol mais l'appareil est en perte de
vitesse et se retrouve à la limite du décrochage. Le
Le général Denain, Ministre de l’Air, qui se rendit à
Chartres avec le colonel de Vitrolles, décerna la médaille militaire aux sgt Poujol, Descous et au C/C
Baron et remit la Croix de la Légion d'honneur à titre posthume au lt Péchin.
D’après : « L’Amiot 143 » de Jérôme Ribeiro et Michel Ledet (« Lela Presse »
– 09/2013)
Lien vers deux articles de « L’INDÉPENDANT D’EURE ET
LOIR », septembre et octobre 1935
A Chartres, l’émotion suscitée par cet accident qui
touchait un gros appareil de bombardement « moderne » fut très forte.
Après la terrible série noire de 1934, et l’accident de janvier dans lequel une
« civile » avait été tuée au sol, c’était en effet la seconde fois au
cours de l’année 1935 qu’une femme était la victime, même indirectement, de
l’aviation militaire chartraine. La lecture des différents articles que le
journal local « l’Indépendant d’Eure et Loir » consacra à cet
accident est donc particulièrement instructive... (voir lien ci-dessus).
8 octobre 1935 – Champseru
NIEUPORT-DELAGE NiD 629C1 – 6ème
Escadre
Le sergent Le Gloan qui se
livrait vers 16h 45 à des exercices acrobatiques a fait une chute dans un champ
labouré. Le choc fut d’une extrême violence mais par bonheur le pilote se
retrouva presque indemne au milieu des débris de son avion éparpillés sur une
centaine de mètres. A l’hôpital de Chartres, le docteur de Fourmestraux
lui prodigua les premiers soins, mais il ne portait qu’une coupure à la lèvre
inférieure et des écorchures au nez et aux mains. Trompé par la pluie et la
brume, le pilote s’était cru à une altitude supérieure. Il y a quelque temps,
le sergent Le Gloan s’était tiré indemne d’un
spectaculaire accident de voiture automobile ; son véhicule avait capoté et
effectué plusieurs tours sur elle-même.
19 octobre 1935 – Prunay-le-Gillon
Caporal-Chef LEROUX (légèrement blessé)
NIEUPORT-DELAGE NiD 629C1
Le caporal-chef Leroux, domicilié à Chartres, a fait un
atterrissage brusque près de la ferme d’Augerville et
son avion s’est retourné. Une perte de vitesse s’est produite alors que le
pilote, s’étant aperçu d’un fonctionnement défectueux de son moteur,
s’efforçait de prendre le terrain face au vent. Il put se dégager seul. Des
cultivateurs et des bergers se sont portés à son secours et l’ont conduit à la
ferme d’Augerville où son gérant, Monsieur Gréau lui soigna une blessure peu grave au front.
6 février 1936 – Chartres
(+) adjudant-chef BONNET
NIEUPORT-DELAGE NiD 629 : 6ème EC
L’adjudant-chef BONNET qui devait effectuer le dernier
vol de sa carrière, le jour de son départ en retraite, est atteint par l’hélice
de son Nieuport au moment d’accéder au poste de pilotage. Il est opéré
d’urgence par le docteur De FOURMESTRAUX. Dans la soirée, le préfet, M.
CAILLET, et son chef de cabinet se sont rendus à l’hôpital pour prendre des
nouvelles de la victime qui est décédée un peu plus tard.
27 mars 1936 – Champhol (28)
LIORÉ ET OLIVIER LeO 20 Bn3
n°126 : GB II/22 - 3ème Escadrille (VB 101)
Lieutenant
NIEUPORT-DELAGE NiD 629C1 n°705
– 2ème Groupe
NIEUPORT-DELAGE NiD 629C1 n°713
– 2ème Groupe
28 juillet 1936 – Aunay-sous Auneau (28)
(+)
Sous-lieutenant BAUDOUIN
(sauf)
AMIOT 143Bn5
n°26 : 22ème EB – 1er Groupe
Publié dans « Le
PETIT PARISIEN » du 29 juillet 1936
UN AVION MILITAIRE S'ÉCRASE AU SOL.
Naviguant dans un nuage
géant au-dessus de la région de Chartres, le pilote avait perdu le contrôle de
son appareil
LE PILOTE EST TUÉ SUR LE COUP AINSI QUE TROIS DE SE
Le chef de bord - un
sous-lieutenant de vingt-trois ans - projeté hors de l'appareil fut sauvé par
son parachute
Un bel avion. Cinq jeunes hommes. Le ciel.
Une heure plus tard, à Aunay-sous-Auneau, dans un champ
de maïs détrempé par la pluie, quatre corps broyés, un oiseau sans vie, et plus
loin, douloureux, un rescapé qui traîne derrière lui le parachute ouvert par miracle
grâce à quoi la mort dut lâcher cette dernière proie,
qu'elle croyait bien tenir.
L'avion de bombardement, qui appartient au 1er Groupe de
la 22ème Escadre, a quitté dans la matinée la base aérienne 122, à
Chartres. L'appareil est monté par cinq hommes. Le chef de bord est le
sous-lieutenant Baudoin. Le sergent-pilote Brandebourg est aux commandes,
assisté du second pilot, le sergent Cannioncq. Dans
la carlingue il y a encore le sergent mitrailleur Cauchat
et le caporal-chef Bodenez, mécanicien.
La mission de l'équipage est simple. Après la croisière à
laquelle l'avion a pris part récemment en Afrique du Nord, ses moteurs ont été
révisés, et il s'agit d'achever leur rodage. L'appareil devra donc atteindre
l'altitude de 4 000 mètres en essayant les moteurs à tous leurs régimes.
CROISEUR DE L'AIR
C'est un beau croiseur de l'air d'un modèle récent — il
est en service depuis un an — et ses navigateurs sont pleins de mérite. Le
brillant chef de la 22ème Escadre a confiance en eux.
- Et pourtant me dira le colonel Martin dont une
mélancolie poignante ternit le regard bleu, pourtant quatre d'entre aux ne
devaient pas revenir.
Cependant que le capitaine Noir poursuit secrètement son
enquête, le Colonel consent à me livrer de cette enquête les premiers
résultats.
Ce ne sont que des hypothèses, mais elles sont
vraisemblables, et celui qui pourrait les démentir, ajoute-t-il avec tristesse
ne parlera plus. Nous croyons donc que l'appareil, parvenu à une altitude de
3 500 mètres est entré dans un nuage de grain. Pour éviter ce nuage, le
pilote a considérablement accélère, et une « ressource » violente
s'est produite. Brandebourg a consulté alors la planche « spéri » qui est la planche de bord pour le pilotage
sans visibilité. La bande d’horizon artificiel devant laquelle l’avion se
déplace, avait basculé. Plus d’horizon. Plus de contrôle. C’est alors que le
drame commença.
De ce drame, le survivant nous décrira le déroulement
effroyable. À la douleur physique qui harcèle sa chair s'unissent les angoisses
morales d'un chef qui est encore vivant quand ses hommes ont péri. Un chef de
vingt-trois ans...
Le sous-lieutenant Baudoin, officier de réserve, que son
nouveau métier a si fortement conquis qu'il il songea à. ne le point quitter,
n’a pourtant aucun reproche à se faire. N’évoquons pas encore, une fois de plus
la fatalité. Mais reconnaissons encore combien l'homme est fragile et promis
aux coups les plus rudes quand il ose affronter le ciel.
Le chef de bord est à son poste tout à l'avant. L'avion,
enseveli par les nuages, vient de se perdre dans une opacité glacée. Déjà le
givre envahit la carlingue. Une neige vaporeuse recouvre la paroi, farde à
frimas le visage des hommes. Dana la clameur métallique des moteurs, la voix du
sergent Brandeburg arrive aux oreilles de non chef
- C'est fini... Je n'ai plus le contrôle de l'appareil...
Que va faire le sous-lieutenant Baudoin ?
- Je n'ai pas hésité un quart de seconde. J'ai crié à mon
équipage « Aux parachutes, tous ! ... Alors...
Alors l'avion
n'était déjà plus entre les mains de son pilote qu'un jouet indocile.
- J'ai vu mes malheureux compagnons, au moment où
l'appareil se mettait en vrille, projetés par ta force centrifuge contre la
carlingue et hors d'état d'exécuter la manœuvre. Une puissance irrésistible m'a
saisi moi-même, m'a secoué, m'a lancé don le vide. J'ai perdu connaissance.
Ici le miracle commence. Le miracle qui a sauvé le
sous-lieutenant Baudoin.
- Mon parachute qui ne s’ouvrait pas automatiquement,
était resté plié. Je devais m'écraser au sol. Or un bruit formidable me tira de
mon évanouissement. L’avion venait de s'effondrer au-dessous de mol. Je repris
conscience à demi et instinctivement ouvris le parachute. Mes yeux se fermèrent
à nouveau. Je ne revins la réalité qu'en prenant
Et quelle réalité, grands dieux !
Non, certes, aucun blâme ne viendra ajouter à l'émoi
tragique de ce jeune homme qui se reproche lui-même, avec une sévérité trop
exigeante la mort de son équipage et la perte de son vaisseau ailé.
A l'hôpital de Chartres, sur les quatre cercueils voilés
d'étendards, fleuris par des mains d'enfants, le général Pujo a déposé quatre
médailles militaires.
LES VICTIMES
Voici l’état civil des victimes : sergent pilote Fernand
BRANDEBOURG, originaire de Marseille, célibataire ; sergent pilote Maurice
CANNIONCQ, vingt-sept ans, originaire de Baches
(Nord), demeurant à Lèves, marié, père d'un Bâches enfant, sergent Mathieu
CAUCHAT, vingt-cinq ans, originaire de Dessouk (Basse-Egypte),
marié, sans enfant (sa femme habite à Marseille) ; caporal-chef mécanicien
Yves DAUTUN
Quelques informations
concernant Maurice CANNIONQ
Publié dans « Le
PETIT PARISIEN » du 30 juillet 1936
Après le tragique accident d'aviation de Chartres
Le sergent pilote Fernand Brandebourg qui a péri hier
dans l'accident d'aviation était le fils du poète et romancier Albert ERLANDE. Ce dernier, qui fut un magnifique soldat, est mort
récemment des suites de ses blessures de guerre.
Citation à l’ordre de
l’Armée de l’Air
Brandebourg, sergent de la base aérienne 122.
« Pilote à la première Escadrille de la 22ème
Escadre d'Aviation lourde de défense, animé du plus bel enthousiasme pour le
travail aérien, totalisait en huit années de service près de 600 heures de vol
dont 120 heures de vol de nuit. A trouvé la mort dans l'exécution d'un service
aérien commandé, le 28 juillet 1936, en luttant contre les éléments dans son
avion désemparé. »
Dans le journal de
marche du Groupe de Chasse GC I/6, toute la solidarité entre les
« Bombardiers »
et les « Chasseurs » de la base s’exprime par ces quelques lignes...
9 septembre 1936 –
Boncourt - Commercy (55)
(+) Capitaine pilote
Auguste SABLIER (commandant la 2ème Escadrille) – Adjudant pilote
René CHAUMÉ
AMIOT 143Bn5 n° 60
(K14) : 22ème EB – 2ème Escadrille
16 juin 1937 –
MARCOUSSIS (91)
+ Adjudant Auguste
DELAVAU, pilote, sergent Marcel LE GUELTE, mécanicien au22ème RA de
Chartres
Guillemin JG 10 n°1 du
CEMA de Villacoublay
L'adjudant pilote Auguste DELAVAU et le sergent
mécanicien Marcel LE GUELTE du 22ème de Chartres, effectuaient le 16
juin un vol d’essai au sur le biplace de tourisme Guillemin JG 10 n°1
quand une aile de celui-ci se rompit au-dessus de Marcoussis. Ce fut une chute
de 400 mètres, sans remède, dans laquelle les deux malheureux trouvèrent la
mort.
L'avion qu'ils utilisaient est l'appareil prototype
construit chez Blériot en 1930. Ce monoplan était resté pendant deux ans à Buc
dans un coin de hangar, exposé à toutes les intempéries. Il avait été
transporté ensuite au Centre d’Essais du Matériel Aérien (CEMA) de
Villacoublay, il y a environ un an ; après lui avoir fait subir quelques
modifications au fuselage et aux empennages, on s'en servait, au Centre, comme avion
de servitude ; au cours d'un vol récent, le pilote qui l'utilisait avait
constaté des vibrations d'aile qui ne s'étaient jamais produite auparavant. Il
semble donc, ainsi que l'enquête qui a été ouverte ne manquera sans doute pas
de faire apparaître, que ce malheureux accident résulte de la rupture de l’aile
par vétusté de l'appareil.
Un Guillemin sanitaire du même modèle est encore en
service au Maroc où il donne depuis six ans toute satisfaction.
L’adjudant DELAVAU, né en Indochine en 1907avait été breveté
pilote militaire à Istres en 1932 (n° 23692) et totalisait 1 100
heures de vol dont 162 de nuit. Une citation à l’ordre de l’Armée de l’Air et
la médaille militaire lui furent attribuées à titre posthume.
31 juillet 1937 – Changy (42)
Capitaine de GAILLARD,
pilote, sergent PARAGOT, mécanicien et sergent BRUNEL, mitrailleur (indemnes)
LIORÉ et OLIVIER LeO
20Bn3 n° 269 - Escadron d'Entraînement BA122
CHANGY (31 juillet 1937) : Le LeO
20 Bn3, n° 269, appartenant à l'Escadron d'Entraînement de la Base aérienne 122
de Chartres, est accidenté lors d'un atterrissage en campagne. Les trois
occupants sont indemnes : Capitaine de GAILLARD, pilote, sergent PARAGOT,
mécanicien et sergent BRUNEL, mitrailleur (Information SHD non recoupée par un article de
presse).
5 août 1937 – Lieu-dit
« La Petite Plaine » à Saint-Prest (28)
(+)
NIEUPORT-DELAGE NiD 622C1 n° 710 : 6ème EC –GC I/6 - 1ère
Escadrille
11 septembre – Grandes
manœuvres de l’Est - Route de Caen à Falaise (14)
Lieutenant René WILLIAMS
– Blessé
NIEUPORT-DELAGE NiD 622C1
Cet accident ne figure pas dans la liste des accidents de l’Armée de L’Air
01/02/1938 -
Chartres-Champhol
Lieutenant GUERRIER
(indemne) : futur chef de la 6ème Escadrille du GC III/6)
Loire 46C1 n°48 :
GC I/6 - 2ème Escadrille
Panne au décollage
Collection
7 mars 1938 – Senainville
Adjudant ODOBEZ (blessé)
et sergent FRANCOIS (indemne)
Potez 25A2
n°2390 : 2ème EC
Accidenté en vol de
nuit
Collection
Alfred ODOBEZ, né le 25/03/1907 à Valdoie dans le
territoire de Belfort, sergent breveté n° 22457 le 29/07/1929 à Istres, est
présent en 1933 au 2ème RAC de Strasbourg, puis est affecté à
Chartres au GC III/2. Passé par l’École de l’Air, il est sous-lieutenant au
C.I.C de Chartres fin 1940 et remplace le lieutenant PISSOTE fin mars 1940
comme commandant de la 2ème Escadrille du C.I.C. Il terminera sa
carrière militaire comme commandant. Il est décédé à Roquebrune-Cap-Martin le
11/07/1994.
4 avril 1938 – Auneau
(28)
NIEUPORT-DELAGE NiD 629C1 n° 702 et 698 : 6ème EC
Publié dans la presse
locale :
DEUX AVIONS DE CHASSE DE L'AÉRODROME DE CHARTRES ENTRENT EN COLLISION EN
PLEIN VOL
LES DEUX PILOTES SONT SAUVÉS PAR LEUR PARACHUTE
Un accident d'aviation, qui aurait pu faire deux victimes
mais qui ne causa heureusement que des dégâts matériels, d'ailleurs importants,
puisque deux appareils de chasse de la 6ème Escadre aérienne de
Chartres, furent complètement brisés, s'est produit hier lundi, vers 15 heures,
au Gué-de-Longroi.
Vers 15 heures, deux avions monoplaces, pilotés par le
sergent-chef Gaudon et le sergent d'Elbée, qui
survolaient cette commune en effectuant des exercices de tir à la mitrailleuse
photographique, entrèrent en collision.
L'un d'eux eut son train d'atterrissage arraché. Les
ailes, étant attachées à ce train par des tendeurs, se disloquèrent et l'un des
pilotes fut un instant coincé sur son siège. Mais il put se dégager tandis que
l'avion piquait vers le soi et faire usage de son parachute.
Son camarade sauta également et tous deux atterrirent
sans blessure.
Les deux avions s'écrasèrent dans à un champ à deux
kilomètres au sud du Gué-de-Longroi. Tous deux sont
réduits en miettes. Les gendarmes d'Auneau et de Chartres se sont rendus sur
les lieux.
13 avril 1938 –
Sainte-Maure de Touraine (37)
Capitaine Jean ALEXANDRE
(blessé)
DEWOITINE D.501C1 n°
247 : 2ème EC - 4ème Escadrille
Le capitaine Jean ALEXANDRE a commandé la 4ème
Escadrille du GC II/2 pendant la campagne de France jusqu’au 11 juin 1940, date
à laquelle il est passé à l’État-major du Groupe. Affecté ensuite à
l’État-major du GC II/1 au Luc (commandant BENSON), il est mis en congé
d’armistice en novembre 1942 lors de l’occupation de la zone libre.
13 avril 1938 – Flacey
(28)
(+)
DEWOITINE D.501C1 n°
59 : 2ème EC - 3ème Escadrille
Le sergent CAYOL pilotait l’appareil codé « 5 »
de la 3ème Escadrille (disque noir, griffon rouge niveau poste de
pilotage côté gauche). Il a tenté d’effectuer un atterrissage en campagne suite
à une panne moteur et s'est écrasé à 16h 15 à 6km de Bonneval (commune de
Flacey).
10 mai 1938 – Voves
(28)
(+)
DEWOITINE D.501C1 n° 39
et DEWOITINE D.501C1 n° 140 : 2ème EC - 4ème
Escadrille
Les restes du Dewoitine
500 du sergent GUERRE-GENTON
Les restes calcinés du
Dewoitine 500 du lieutenant PRÉVOST
Collection
La tribu des GUERRE-GENTON : 13 enfants dont 5
aviateurs !
4) Jean
GUERRE-GENTON est né le 03/10/1916 à Saint-Jean de
Maurienne (Haute-Savoie), quatrième des 13 enfants de Hippolyte
3) Son frère « Hyppolite
» Marius GUERRE-GENTON, troisième de la
fratrie, né en 1914, était également pilote, et breveté aussi à l'école Caudron
d'Ambérieu le 03/12/1935 (n° 24869). Cité comme étant basé à Châteauroux en
1936 dans l'article de presse évoqué ci-dessus, il devait faire partie de la
troisième Escadrille du 3ème EC (SPA 37 « Le Charognard »). On sait
en effet qu'il pilotait un Dewoitine 501 de la première Escadrille du GC II/3 à
Dijon - où la 3ème EC avait été déplacée en octobre 1936 - quand il
fut, coïncidence extraordinaire, impliqué dans les mêmes circonstance et avec
des appareils identiques dans une collision de deux chasseurs de cette
Escadrille le 31 janvier 1939 : heureusement pour eux, les deux pilotes
purent sauter en parachute sans dommage...!!!. On sait qu'après la guerre il
fut un temps moniteur à Djibouti et aussi à Chicago, peut-être dans le cadre d'une
FTO (Flight Training Organization) reconnue par
l'aviation civile... : il est décédé le 12 août 1984.
1) D'après le même article de presse, Emile GUERRE-GENTON, le
premier de la fratrie né en 1911, était sergent mécanicien à Bordeaux en 1936.
Il fut breveté et admis dans le corps des sous-officiers de carrière au second
trimestre 1937 (JO du 5/09/1937). Il obtint également, mais pour son plaisir,
le brevet de pilote civil : n°7509 en date du 30/04/1937 (voir «
l’Aérophile » de décembre 1937). Résistant pendant la guerre comme tous
ses frères, il eut le malheur d’être pris dans une rafle et envoyé en camp de
travail dans la région des Sudètes. Il en revint fort diminué : il est
décédé le 30 janvier 1979.
5) Le cinquième de
la fratrie, Marcel GUERRE-GENTON, né le 11/10/1918 était élève mécanicien à Rochefort en
1936 et il semble qu'on retrouve sa trace en 1947 et en 1948 dans des « carnets
de vol » comme lieutenant navigateur sur Mosquito au GC I/6. Plus tard on sait
qu’il volait à bord de C-47 « Dakota » en Indochine : voir l'ouvrage : « Aviateurs en Indochine » de
9) Le neuvième de la fratrie, « Félix » Jorin GUERRE-GENTON, né le 5/02/1926, n'est pas cité dans l'article de
presse de 1936 puisqu'il n'avait que 10 ans à cette époque : mais il fit
également une brillante carrière dans l'Armée de l'Air, puisqu'il se trouvait
en Indochine comme « Fusillier de l'Air », maintes fois décorés, à la
même époque que son frère Marcel... : il est toujours en vie en 2016.
( compléments à venir...)
Plaque sur la tombe de
Jean GUERRE-GENTON à Saint-Jean de Maurienne
Collection
Jean-Noël Violette – Droits réservés
Collection
Ghilaine Buttard - Droits
réservés
Le sous-lieutenant Fernand Émile Jules PRÉVOST est né le
10/01/1901 à Barlin (Pas de Calais), fils de
Il a été cité à l’ordre de l’Armée de l’Air le (JO du 5
juin 1938) : « Fernand Prévost,
sous-lieutenant. Officier pilote aviateur, d'une conscience au-dessus de tout
éloge, ayant porté au plus haut point le sentiment du devoir. Malgré plusieurs
blessures graves résultats de quatre accidents en service aérien commandé,
avait conservé un allant, un enthousiasme, un amour du vol qui, joints à une
très grande modestie, faisaient l'admiration de ses chefs, de ses camarades et
de ses subordonnés. Grièvement blessé une cinquième fois, le 10 mai 1938, dans
une collision d'avions, au cours d'un exercice en vol, a succombé à ses
blessures, le 21 mai 1938, après avoir donné pendant dix jours le plus bel
exemple de volonté, d'énergie et de résignation dans la souffrance. Pilote de
chasse hors de pair, qui totalisait en quinze ans d'aviation 2.600 heures de
vol. » Il fut fait Chevalier de la Légion d'honneur par le décret du
12/07/1938 sur rapport du Ministre de l'Air (Voir son dossier de la Légion d’Honneur dans par ce lien : Ministère de la culture - Base Léonore)