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Les Hommes du Groupe de Chasse GC III/6

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CHARTRES

L’AVIATION MILITAIRE et la BASE AÉRIENNE 122

Seconde page internet :

2. La LONGUE LISTE des ACCIDENTS

Dernière mise à jour : 15 octobre 2022

Tous les textes en « blanc -souligné » de cette page possèdent un lien de redirection

  Recherches faites par F-X Bibert dans la presse  

26 mai 1923 – Chartres (28)

(+) Sergent pilote Aimé ROECKEL – Soldat mitrailleur Marcel LOUÂPRE – Soldat mécanicien Marcel SANDRE

FARMAN GOLIATH : 22^ème RA - 1^er Groupe

Clic sur le nom des morts pour voir l’acte de décès

23 juin 1923 – Chartres (28)

Caporal BUISSON + 3 hommes - Indemnes

FARMAN GOLIATH : 22^ème RA

UNE SÉRIE D’ACCIDENTS D’AVIATION À CHARTRES ET AUX ENVIRONS

Un Goliath tombe sur un hangar et devient la proie des flammes

Il est des périodes qui amènent la malchance.

Le 22ème régiment d’aviation vient d’en traverser une. En trois jours, on compte cinq accidents, dont les rares victimes ne sont, fort heureusement, pas gravement blessés.

Le plus important (25/26 juin 1923) s’est produit dans la nuit de lundi à mardi, vers minuit trente, dans les circonstances suivantes :

Les appareils qui venaient d’effectuer un exercice nocturne, survolaient le champ d’aviation et se disposaient à atterrir. Le caporal BUISSON, qui pilotait un « goliath » de bombardement à bord duquel se trouvaient un mécanicien, deux (un) mitrailleur(s) et deux (un) observateur(s), ne vit pas un vaste hangar situé à quelques centaines de la route d’Oisème (chemin n°105)

L’aéroplane vint se poser sur la toiture et s’enflamma aussitôt, cependant que les aviateurs sautaient de leur place et se réfugiaient sur le toit d’un hangar voisin, d’où ils descendirent bientôt. Aucun d’eux ne fut blessé. Seul le pilote fut très légèrement contusionné à la poitrine et conduit à l’infirmerie.

Le service de sécurité de l’Ecole arriva sur les lieux, mais malgré la rapidité avec laquelle il apporta des secours, il ne put empêcher l’appareil de devenir la, proie des flammes.

Quant au hangar, dont la charpente est de fer, il ne fut pas détruit. Cependant, un des moteurs fit céder une partie de la toiture de tôle et tomba sur une avion Breguet qui fut brisé.

Il n’y eut pas d’autres dégâts matériels et neuf avions qui se trouvaient dans le hangar furent sortis indemnes.

*******

Lundi matin (25 juin 1923) en exécutant un atterrissage difficile, un appareil piloté par l’adjudant-chef PARIS a fait une chute près du stand de tir.

L’adjudant Paris n’a pas été blessé.

*******

Mardi matin (26 juin 1923), alors qu’un groupe du 22ème venait de prendre les airs, l’avion piloté par le lieutenant MAUFFREY s’est précipité vers le sol, par suite d’une panne de moteur au départ.

L’appareil est entièrement brisé. Un mécanicien est blessé au bras.

*******

Enfin mercredi matin (27 juin 1923) un « Goliath » exécutant un atterrissage à hélice calée s’est brisé contre la bute du stand de tir. Il n’y a aucun accident de personne à déplorer.

Un autre capote à Courtalain

Un Goliath 60 qui participait aux exercices de nuit a capoté près de Courtalain, à la suite d’une panne de moteur. Il y a des dégâts matériels.

La Dépêche d’Eure et Loir - 27&28 juin 1923

Fin août 1923 – Melun (77)

Caporal VALLET

FARMAN GOLIATH : 22^ème RA

Atterrissage en campagne au hameau du Petit-Jard – Remplacement moteur

Aucune information trouvée dans d’autres journaux

Fin août 1923 – Saint-Fargeau (77)

Léon SELLIER, pilote - Jean LE SAUX, mécanicien – Soldats Émile ALEXANDRE, Claude BOUSSEUIL et Alphonse PUTTIGNY (saufs)

FARMAN GOLIATH : 22^ème RA – 5^ème Escadrille

Atterrissage en campagne au lieu-dit Bois de Bailly – Appareil brisé

Aucune information trouvée dans d’autres journaux

30 octobre 1923 – Chartres (28)

(+) Soldat mécanicien Albert Henri MULLER – Lieutenant SIMON (blessé)

FARMAN GOLIATH : 22^ème RA

Clic sur le nom des morts pour voir l’acte de décès

24 avril 1924 – Chartres (28)

Lieutenant Henri LÉVÊQUE - Pilote (blessé)

Lieutenant MATHIEU – Navigateur, Caporal HÉRAIL et soldat MONTBOUSSIER – Mécaniciens (légèrement blessés)

FARMAN GOLIATH : 22^ème RA - 2^ème Groupe - 4^ème Escadrille

L’aviateur Henri Lévêque était rentré dans l’aviation militaire le 16 janvier 1915. Il participa à 99 missions de guerre dans l’aviation de bombardement pendant la première guerre mondiale et obtint 3 citations : à l’ordre de l’aéronautique en 1917, du Corps d’Armée et de l’Armée en 1918 et il devint officier après son succès aux E.O.A., dans la première promotion P.N. (Personnel Naviguant) de 1922.

Il nous a laissé le récit de cet accident :

« À ma sortie de Versailles, en 1923, j’ai été affecté à Chartres au 22^ème Régiment de Bombardement de nuit. Deux Groupes, à deux Escadrilles chacun, le composaient. Ils étaient équipés de Farman Goliath, gros bimoteurs de plus de 20 mètres d’envergure, triplaces, version militaire de l’avion utilisé sur la ligne Paris-Londres. Accessible par la place arrière, un couloir, dans lequel était placé le lance-bombes, desservait le poste du pilotage et la place avant du navigateur. Le tout était à l’air libre.

Le terrain (en 1923 le mot « base » n’étaient pas encore utilisé), séparé par des faubourgs de la ville par une caserne où logeaient les soldats et installés les différents services, était limité s’un côté par la route de Paris, d’un autre à angle droit par un petit chemin vicinal public qui le séparait de la caserne ; il s’étendait à perte de vue sur la plaine beauceronne. Les hangars du premier Groupe (Escadrille 1 et 2) étaient implantés légèrement en retrait de la route de Paris, ceux du deuxième Groupe (Escadrille 3 et 4 à laquelle j’appartenais), le long du petit chemin. Le mien, le dernier de la file, était à une centaine de mètre du terrain signalée par des balises basses et blanches. Pour l’atterrissage dans des directions proches du nord, on utilisait cette trouée qui faisait éviter le survol de la caserne et des hangars.

A une centaine de mètres à gauche de mon hangar, dans une zone du terrain jamais utilisé, une petite bosse qui ne présentait pas de danger était néanmoins, et par mesure de sécurité, en cours d’arasement. Deux soldats par Escadrille étaient désignés chaque jour pour ce travail. Au fur et à mesure qu’elle était piochée, la terre était transportée par des wagonnets et étalée en bordure du petit chemin. Les rails étaient là en permanence, les wagonnets étant garés la nuit contre mon hangar.

Avec mon chef d’Escadrille, lieutenant observateur, nous avions décidé de tester le Goliath sur le parcours de nuit Chartres-Dijon, aller et retour sans escale. À l’époque on volait à vue. Les boussoles même compensées, étaient peu fiables et en l’absence de météo on ne pouvait déterminer un cap. À l’aller nous devions survoler Orléans, Gien, Clamecy, Avallon, Dijon. Là, il fallait effectuer deux tours de piste et lancer des fusées vertes (notre heure de passage devant être relevée au sol). Le retour se faisait par Auxerre, Joigny, Pithiviers, Chartres soit 700 kilomètres à 2000 mètres d’altitude. Cela représentait cinq heures et demies à six heures de vol : départ à 22 heures, passage au-dessus de Dijon vers une heure du matin, retour au bercail aux environs de 4 heures. Sur le terrain, les feux d’atterrissage restaient allumés ainsi que trois projecteurs ; les faisceaux dirigés sud-est serviraient de repère en cas de besoin.

Le temps était beau et les nuits claires depuis plusieurs jours. Mon chef d’Escadrille, à l’avant, me fera la route, mon premier mécanicien étant assis près de moi dans le couloir, le deuxième à la place arrière. Je décolle à 22 heures ; face au sud-ouest j’effectue un large virage de 180° qui me ramène à cinq cent mètres d’altitude au-dessus des faubourgs de la ville où nous devons attraper la route d’Orléans. Je vois à un ou deux kilomètres le terrain éclairé ; les moteurs tournent rond ; tout va bien ; nous allons faire un beau voyage. Soudain et brusquement, un feu violent se déclare à la place avant où se trouve tout le dispositif électrique (batteries d’accumulateurs, nombreuses connections de câbles pour l’éclairage de différents postes). Je pense qu’un court-circuit a mis le feu au fuselage. Une fumée âcre et épaisse, aspirée par l’appel d’air dû à l’inclinaison de mon pare-brise, tourbillonne dans le poste de pilotage et me bouche par moment la vue vers l’avant. Je vire immédiatement et reviens vers le terrain pour tenter d’atterrir. Deux fois je me suis levé pour prendre une bouffée d’air extérieur.

L’incendie dura peu de temps, 25 ou 30 secondes. Il s’éteignit aussi brusquement qu’il s’était allumé. J’ignorais si ce n’était qu’un répit, mais je le mis à profit rapidement et plutôt que de passer au-dessus de la caserne et des hangars, je me dirigeais vers la trouée pour atterrir en bordure du terrain. J’ai dû bien manœuvrer car je me suis retrouvé face à elle, à quelques mètres du sol, en position d’atterrissage ; peut-être que mon Goliath, comme les vieux chevaux qui reviennent seuls à l’écurie avec leur cocher ivre et ou endormi, m’y a-t-il aidé... Après ces minutes angoissantes, j’étais enfin rassuré ; quoiqu’il arrive, des secours étaient sur place. Le personnel qui avait sorti l’avion était toujours là.

Alors pourquoi ai-je voulu éviter le terrassement et les rails vers lesquels je roulais et que j’aurais franchi vraisemblablement sans dommage ? J’ai obliqué vers la droite, mais dans le noir je n’y voyais pas très bien et je ne me croyais pas aussi près de mon hangar. À peine avais-je entamé ma manœuvre que j’entendis le plan inférieur frotter sur le bord du toit. L’avion pris de la gîte, le plan gauche toucha le sol et le tout se termina par un cheval de bois de 180 degrés. Il n’y eut pas de choc mais la vitesse aidant, mon beau Goliath, tout de bois et de toile, parti de là fringant un quart d’heure plus tôt, gisait en morceaux sur le côté de son hangar. Cependant il ne brûlait pas ! Mes trois passagers furent debout tout de suite. Je restai allongé incapable de bouger. Le palonnier sur lequel j’agissais, revenu brutalement vers l’arrière, m’avait fracassé la jambe.

(...) Je suis resté à l’hôpital le temps d’une grossesse, couché avec un plâtre ouvert au niveau de la plaie pour les pansements qui me prenait le pied et montait jusqu’à la fesse. (...) J’ai quitté l’hôpital courant janvier 1925, boitant, la jambe cintrée et six centimètres de tibia en moins.

Je n’ai su que trois jours après mon hospitalisation par des camarades venus me visiter qu’une fusée rouge s’était allumée spontanément. Eh bien, pendant et après la guerre, des milliers de vol de nuit ont été effectués par des avions emportant des fusées en vrac dans la carlingue ; mais je n’ai jamais entendu dire que l’une d’elles s’étaient permis une pareille fantaisie. » (Bulletin de l’A.A.A.M.B.A.C n°69)

Nota : Médaillé militaire, chevalier de la Légion d’Honneur, le capitaine Lévêque a été placé en congé du P.N. en novembre 1940.

13 mai : erreur de typographie, lire 17 mai

17 mai 1924 – Terrain d’aviation de Chartres (28)

+ Soldat Jacques NUNÈS

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22 mai 1924 – Cloyes-sur-le Loir (maintenant Cloyes-les-Trois Rivières) ou Morainville (28)

Sergent CORBEZ (pilote ?), TESSIER (mécanicien), LE MAO (mitrailleur) et caporal PIERROT (légèrement blessés)

FARMAN GOLIATH : 22^ème RA

Problème de localisation – Les deux communes citées sont distantes de 70km !

1 août 1924 – Terrain d’aviation de Chartres (28)

Équipage indéterminé (indemne)

FARMAN GOLIATH : 22^ème RA

17 octobre 1924 – Hauteville (01)

Équipage indéterminé (Indemne)

FARMAN GOLIATH : 22^ème RA

19 octobre 1924 – Terrain d’aviation de Chartres (28)

Sergent André FRIESS (blessé au sol)

FARMAN GOLIATH : 22^ème RA

28 novembre 1924 – Chartres

(+) Sergent pilote Louis Séraphin HENRY et Soldat Charles Maurice FORGET

SPAD n°34 : 22^ème RA

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13 mai 1925 – Place de la Poissonnerie - Chartres (28)

(+) Lieutenant pilote Henri SIMON

DEWOITINE D1.C1 : 22^ème RA - 3^ème Escadrille

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Les débris de l’avion, place de la Poissonnerie, au pied de la « Maison du « Saumon » située juste à droite

Plus tard, les équipes de la 21^ème demi-brigade ont nettoyé la place et transporté l’épave au terrain d’aviation

Dans les premiers mois de 1926 une plaque commémorant cet accident, à la mémoire de l’aviateur, fut apposée à l’endroit même de la chute, en présence d’un détachement du « 22 » dont faisait partie le soldat pilote DEVOS qui a eu la tristesse de constater 60 ans plus tard, lors d’un retour à Chartres à l’occasion d’une réunion des anciens de la BA 122, qu’elle avait malheureusement disparu...

Mais en mars 2014, cette plaque, retrouvée au musée des Beaux-Arts de Chartres, a été reposée à son emplacement d’origine à l’occasion de la réhabilitation de la place de la Poissonnerie. À noter que l’expression « Mort pour la France » est pour le moins abusive : cette mention est une récompense morale très réglementée visant à honorer sur décision militaire ou administrative le sacrifice des combattants morts de faits de guerre ou des victimes civiles de celle-ci, ce qui ne fut évidemment pas le cas du Lieutenant Henri SIMON, simplement « tué en service aérien », comme c’est d’ailleurs explicitement indiqué.

Mars 2014 – Chartres - Place de la Poissonnerie – Plaque commémorative de l’accident d’Henri SIMON

En arrière-plan, la « Maison du « Saumon » qui abrite dorénavant le Syndicat d’Initiative de la ville

Collection Claude Warconsin – Droits réservés

IDENTIFICATION DE L’APPAREIL : Le gouvernail indique sans ambiguïté le type de l'appareil, qui fut une rareté dans l'Armée de l'Air. C’est l'un des 3 Dewoitine D1.C1 de présérie, en fait le Dewoitine D1bis n°2 que Messieurs Danel et Cuny citent dans leur excellent ouvrage "Les avions Dewoitine" :

"En février 1924, à la demande de Dewoitine, le D1 n°2 revient en usine pour transformation en D1 bis (voilure surélevée). Après cette modification, il servit tout d'abord de maquette pour l'usine de Colombes de la SECM (Société d'Emboutissage et de Constructions Mécaniques" qui mettait en route la production des D1 de série. Il regagna la CEPA de Villacoublay au début de 1925. Ce D1 bis n°2 fut détruit accidentellement à Chartres le 13 mai 1925. L'accident coûta la vie au Lieutenant Simon, détaché du 22° Régiment d’Aviation, qui volait sur D1 pour la première fois. Au cours d'une séance d'acrobatie, l'avion, à la fin d'une boucle à 1000 m d'altitude, effectua deux tours de vrille et s'écrasa au sol, à la verticale, avec ses ailes repliées le long du fuselage..."

Les D1 ne furent finalement pas pris en compte par l'Armée de l'Air mais transférés à la Marine.

Merci à Michel Barrière pour ces précisions

Un Dewoitine D1.C1 de la Marine

15 juin 1925 – Garancières-en-Drouais (27)

Lieutenant-colonel JAUNEAUD, commandant du 22^ème RA et capitaine MÉCHAUSSIN – Légèrement blessés

Sergent GAILLARD – Pilote - Indemne

FARMAN GOLIATH : 22^ème RA

Il y a une très grande confusion dans ces trois articles de presse. On peut penser que le colonel Adolphe GIROD (1872/1933), président de la commission de l’Armée à la Chambre des Députés, ait fait un vol à Chartres dans la nuit du jeudi 11 au 12 juin avec le lieutenant-colonel Marcel Prosper Jean JAUNEAUD (1885/1947), commandant du 22^ème RA, et que quelques jours plus tard, au cours d’un nouveau vol dans la nuit du lundi 15 au 16 juin, ce même lieutenant-colonel JAUNEAUD, le capitaine MÉCHAUSSIN et leur pilote, le sergent GAILLARD, aient été victimes de l’accident évoqué ci-dessus. A noter que le lt/c JAUNEAUD n’est pas signalé comme ayant été blessé dans ces articles de presse ; c’est dans l’examen son dossier militaire (fiche matricule) qu’on a pu le découvrir (2 mois d’hôpital et 1 mois de convalescence, puis admis en congé du personnel navigant).

Lire une biographie du Général Adolphe Girod

15 octobre 1925 – Cimetière de Saint-Chéron (28)

Caporal ESNOUF - Indemne

FARMAN GOLIATH : 22^ème RA

Lien pour voir d’autres photographies de cet accident (contribution Barthe)

27 mai 1926 – Chartres (28)

Caporal BUISSON - Indemne

Farman Goliath : 22^ème RA – 4^ème Escadrille

22 juin 1926 – Avord

Sous-lieutenant pilote Lucien Baptiste BLANCHET

Farman Goliath : 22ème RA

Photographie et résumé de carrière du colonel Lucien Baptiste BLANCHET

Cet accident nous a été initialement signalé par M. Jean Pierre CHÂTELAIN, petit-fils du pilote que nous remercions. Il se souvient que son grand-père lui a raconté que le mécanicien avait dû grimper sur l’aile de l’avion pour prendre certaines dispositions afin que celui-ci puisse continuer à voler sur un seul moteur et revenir se poser sur le terrain d’Avord. Cette performance a valu une lettre de félicitations adressée au pilote (et on peut l’espérer, aussi au mécanicien !) de la part du colonel Jauneaud, commandant le Régiment.

Des recherches ultérieures ont permis effectivement de trouver la trace de cet évènement dans la presse journalière (voir ci-dessous). En effet, le député Adolphe GIROD (prestigieux ancien colonel d’Aviation) avait assisté à Chartres à la clôture des exercices faits ces jours-là par le 22^ème RA entre Chartres et Avord et cette « défectuosité » n’a évidemment pas manqué de l’interpeler.

Publié Dans « LE PETIT PARISIEN » du 25 juin 1926

M. Girod, député, président de la commission de l'armée, a pris part la nuit dernière à Chartres, avec le colonel Jauneaud, aux évolutions et manœuvres aériennes de nuit du régiment d'aviation de bombardement.

Deux groupes de ce régiment, partis respectivement de Chartres et d'Avord 22 heures, ont évolué l'un et l'autre, avec lancement de fusées, de signaux, de bombes éclairantes, etc.

La manœuvre a été parfaitement exécutée ; sur les vingt-cinq appareils qui ont pris l'air, un seul a atterri dans la campagne vers minuit.

Le président de la commission de l'armée a été frappé du degré d'instruction du personnel navigant, qui est parvenu à se diriger uniquement au compas. Par contre, M. Girod se propose de saisir prochainement la commission de l'Aéronautique de la Chambre de certaines défectuosités qu'il juge dangereuses dans le matériel des moteurs servant à l'aviation de nuit.

**************

Nota : Le Général GIROD est déjà cité plus haut pour l’accident du 15 juin 1925 à Garancières-en-Drouais (27)

Lire une biographie du Général Adolphe Girod

Par la suite, Adolphe GIROD n’eut de cesse d’intervenir à la Chambre pour tenter de faire voter des mesures sociales pour les Aviateurs et pour les victimes d’accidents et leur famille et d’agir pour la mise en place de différentes « commissions d’aviation », face à l’immobiliste des différents gouvernements.

A la Chambre, Le général Girod, président de la commission de l’armée :

« Le pays qui suit avec un intérêt poignant les exploits de ses aviateurs civils et militaires, a été douloureusement frappé, toute cette année, par la fréquence des accidents mortels qui semblaient se succéder dans l’aéronautique avec un rythme accéléré. Que de série noire ! Tel est le leitmotiv des familles inquiètes qui bientôt opposeraient un veto significatif aux vocations de leurs fils si l’on n’y mettait bon ordre. De fait, et sans vouloir ajouter par des chiffres, hélas ! trop éloquents au trouble de l’opinion, la statistique est sévère et exige que nous mettions à la recherche des remèdes toutes les ressources de notre ingéniosité et, j’ajoute, celles de notre cœur angoissé. Prétendre supprimer l’accident d’avion, c’est évidemment une chimère. Le seul moyen efficace serait de ne pas voler, comme on supprimerait l’accident d’auto ou de chemin de fer en évitant d’y monter. Toute une gamme de précautions nouvelles doivent être prises ou développées, si par bonheur on est déjà sur la voie. Que voit-on dans une escadrille ? Le mécanicien, distrait sans cesse de son travail, par les mille servitudes de la vie de quartier, quelques sergents brevetés, sans cesse enlevés à leur tâche technique par le service. Nos hangars sont quasiment vides. A chaque visite que je fais dans une formation, je pose la question : « Mais où sont donc vos mécaniciens ? ». L’état-major de l’armée alloue généreusement de 6 à 7 mille hommes par contingent et il lui en faut 18.000 ! »

La Dépêche Algérienne - 24 octobre 1926

29 juin 1926 - Malesherbes (Loiret)

Capitaine STÉFANINI – Blessé

FARMAN GOLIATH n°60.102 - 22^ème RA

27 septembre 1926 – Bonneval (28)

(+) Lieutenant Jules GINDRE – Sergents navigateur Pierre PACAUD et Roger DUCHATELLE – Sergent mécanicien Raymond RIGAULT - Soldat radio Jean FRÉMONT

FARMAN GOLIATH Bn4 codé « A5 » : 22^ème RA - 3^ème Escadrille (VB 101)

Témoignage du sergent Raymond Goichot, 21 ans, qui pilotait le troisième appareil du groupe :

— Je suivais l'avion du lieutenant Gindre à quelques kilomètres ; je le voyais donc assez nettement, se détachant en tache noire sur les ténèbres. Un peu avant minuit, nous approchâmes de l'objectif de bombardement. J’étais alors à environ 1 000 mètres d'altitude, en-deçà du village de Bonneval, qui se trouve à un kilomètre au sud-est de Heurteval ; le lieutenant Gindre, à 1 000 mètres également, était presque à la verticale du point visé. A minuit moins sept, exactement, je le vis lancer la fusée réglementaire : « Objectif atteint ». Aussitôt après, sans transition, je vis une flamme naître et grandir à bord de son appareil ; en même temps, l'avion perdait rapidement de la hauteur. Enfin je le vis, parvenu auprès du sol, prendre feu complètement et s'écraser… tout ceci, en quelques secondes…

Témoignage du brigadier de gendarmerie Derlin, commandant la brigade de Bonneval, rapportant les récits de deux témoins « au sol », MM. Marolle et Cornilleau, tous deux habitants de Bonneval :

— Ces deux habitants, attirés au-dehors par le ronflement puissant des avions bi-moteurs, virent très distinctement le Goliath qui se trouvait alors au-dessus d'Heurteval, commencer un lent virage, en direction de Chartres et lancer en même temps deux fusées. Tout aussitôt après, ils virent une flamme se tordre à bord de l'appareil — flamme qui leur sembla provenir du moteur de gauche. L’avion spiralant très vite, descendit vers le sol ; à une cinquantaine de mètres environ au-dessus des champs, il tomba soudain, verticalement, en s’embrasant. MM. Marolle et Cornilleau sautèrent à motocyclette et quelques instants plus tard, se trouvaient auprès de l’avion en feu, qui gisait, brisé, à cinquante mètres du Loir, dans un pré appartenant à M. Mexag (phonétique), et situé près du moulin de Croteau, à 500 mètres environ de la localité. M. Billard, un autre habitant de Bonneval, les avait déjà précédés. Tous trois s’efforcèrent de jeter de l'eau sur les débris enflammés ; mais l'explosion des réservoirs d’essence leur ôta l’espérance d'intervenir utilement. En quarante minute tout était consommé.

Lien vers : « Articles du journal local de Bonneval « le Messager » consacrés à cet accident »

20 avril 1927 – Saint-Michel de la Forêt (61)

2 sous-officiers et deux soldats (indemnes)

FARMAN GOLIATH Bn2 codé « 12 » : 22^ème RA - 2^ème Escadrille (VB 125)

Atterrissage en campagne dans la propriété des Bois-Heux du « Comte d’Arrère » - Dégâts

Lien vers : « Informations et photographies provenant des Associations d’Histoire locale de Saint-Michel Thubeuf et de l’Aigle »

11 mai 1927 – Champrond en Perchet (28)

Sergent MINARD (Pilote)

FARMAN GOLIATH F.60 Bn2 : 22^ème RA - 2^ème Escadrille (VB 125)

Atterrissage en campagne entre deux pommiers – Légers dégâts

Extrait de : « Ballons et Avions dans le Perche » de Claude et Gwénaëlle Hamelin – Fédération des amis du Perche

18 mai 1927 – Masle (61)

FARMAN GOLIATH F.60 Bn4 n°25 : 22^ème RA - 3^ème Escadrille (VB 101)

Atterrissage brutal en campagne – Importants dégâts

Extrait de : « Ballons et Avions dans le Perche » de Claude et Gwénaëlle Hamelin – Fédération des amis du Perche

27 mai 1927 – Voves (28)

(+) Capitaine Adrien HIOLLE

BREGUET 19 :11^ème RA de Metz

1) 13 juillet 1927 – Foucarmont (76)

Équipages indéterminés

2 FARMAN GOLIATH F.63 BN4 : 22^ème RABN – 6^ème Escadrille

Atterrissage en campagne – Pas de dégât

2) 13 juillet 1927 – Campneuseville (76)

(+) Lieutenant pilote Jacques GAYMARD – 4 membres d’équipage indemnes

FARMAN GOLIATH F.63 Bn4 : 22^ème RABN - 6^ème Escadrille

Atterrissage en campagne – Dégâts matériels

UN LIEUTENANT TUÉ EN SEINE-INFÉRIEURE

Une Escadrille de trois appareils du 22^ème Régiment d’Aviation, partie de Chartres pour Saint-Inglevert, fut forcée hier soir, par suite du brouillard, d'atterrir à Foucarmont et près de Campneuseville, en Seine-Inférieure.

Vers 19 heures, l'un des avions, qui avait atterri dans un champ près de Campneuseville, décida de repartir. L'envol se fit sans difficulté, mais, les conditions atmosphériques étant par trop défavorables, le pilote chercha à nouveau un terrain d'atterrissage. Il vit un vaste champ à proximité au hameau de la Grange et décida de s'y poser.

Malheureusement, au moment où il touchait terre, l'appareil tomba dans un fossé et capota. Quatre hommes de l'équipage se dégagèrent indemnes des débris du bimoteur. Le pilote, le lieutenant Gaymard, gisait sous la carlingue effondrée. Ses camarades s'empressèrent de lui porter secours. Le blessé fut transporté à la mairie, mais son état s'aggrava, et le malheureux pilote ne tarda pas à succomber.

Le commandant Berthelon, chef de l'Escadrille, qui se trouvait à bord de l'avion qui avait atterri à Foucarmont, arriva bientôt sur les lieux dans une automobile mise à sa disposition par M. Desjonquère, maire de Foucarmont. Avec l'aide du commandant Le Gond et du capitaine Monnier, qui faisaient partie de l'Escadrille, il prit immédiatement toutes les dispositions nécessaires pour la garde de l'appareil détruit.

Le corps du malheureux pilote Gaymard fut veillé toute la nuit par ses camarades du centre d'aviation de Saint-Cyr et de Chartres.

Le Petit Parisien – 15 juillet 1927

Recherches sur Jacques Gaymard -Quelques éléments de biographie

Publié dans « LES AILES » du 25 août 1927

Information datant de trois semaines non concordantes avec celles qu’on peut lire dans la presse quotidienne de début août (voir plus bas)

Signalez les terrains !

Dans la nuit du 4 au 5 août vers minuit et demie, un avion de bombardement du 22^ème Régiment d’Aviation, venant de Chartres et se rendant dans l’Oise, se trouva dans la nécessité d’atterrir alors qu’il survolait la ville d’Evreux. Après avoir tourné quelque temps à une altitude de plus en plus faible, le pilote décida de descendre dans un champ à 1.500 mètres de la ville, au bord du plateau. Lâché par son éclairage, il ne se rendit pas compte que le champ était planté de pommiers et, en se posant, en arracha trois. Heureusement il n’y eut que quelques dégâts matériels, le pilote et ses quatre passagers s’en tirant sans blessure.

Et cependant, à 1 kilomètre de là, il y avait le terrain de la station Bellenger, bon et suffisant puisqu’il est utilisé couramment par les élèves de Blériot et Farman. Les pilotes du concours des avions de tourisme y firent escale le 4 octobre 1925 et le regretté Casale s’y arrêta également avec son gros Schneider métallique.

Malheureusement, personne ne s’y intéresse suffisamment pour donner au gardien une consigne et du matériel lui permettant de signaler son terrain.

Atterrissages en campagne dans les premiers jours du mois d’août 1927

De nombreux journaux citent à cette époque des communiqués de presse mettant en cause des Farman Goliath du centre de Chartres. Il est un peu difficile d’y voir clair car certains sont partiels et tous ne se recoupent pas… Disons simplement qu’il y a eu au minimum 4 atterrissages de Farman Goliath en campagne un peu « agités », qui, sans entraîner des blessures pour les équipages, ont provoqué quelques dégâts matériels. Ci-dessous quelques exemples des informations trouvées :

1) Le lieu exact de l’accident est Sainte Fiente/Braffais (50), sur la route de Brecey, à 11 km d’Avranches à vol d’oiseau

Ouest-Eclair signale en outre, le 12 août, que plus de 5 000 personnes se sont déjà déplacées pour venir voir l’avion et que son démontage, par des mécaniciens de Chartres, est en cours…

1) 2) 3)

4) Publié dans « LE PETIT MÉRIDIONAL » du 9 août 1927

DANS LA NUIT

Forcé d'atterrir, un avion arrache trois pommiers et brise ses ailes -Les aviateurs sont indemnes

Le Mans, 8 août :

Un grand biplan Farman, d'une puissance de 520 chevaux ayant pour équipage un lieutenant, un sous-lieutenant et deux sergents du 22^ème régiment d'aviation, à Chartres, parti en mission nocturne, s'est égaré dans le brouillard intense.

Le commandant ayant fait descendre l'aéroplane et lancé des fusées éclairantes, s'aperçut qu’il survolait la mer, Il remit aussitôt le cap sur la France, mais l'essence manquant, il fallut bientôt atterrir. L'avion tomba dans un vaste champ dépendant de la ferme de la Riche-Mère, commune de Rai (Orne). Il arracha trois pommiers, brisa ses ailes et défonça l'avant da carlingue. Les quatre aviateurs sortirent heureusement indemnes de l'accident.

Tentative de récapitulation :

1) Nuit du 3 au 4 août 1927 – Sainte-Fiente (50) – Lieutenant ISAÏC ou adjudant POULAIN ? – Farman Goliath n°22 (panne d’essence) – Dégâts matériels

2) Nuit du 3 au 4 août 1927 - Poirsac, à proximité de Mayenne (53) – Lieutenant MOGUEZ – Farman Goliath (panne d’essence) – Pas de dégât

Nuit du 4 au 5 août 1927 – Evreux (27) – Équipage indéterminé - Farman Goliath (d’après « Les Ailes » : mais c’est une mauvaise interprétation tardive des accidents n°1 et 4)

3) Nuit du 5 au 6 août 1927 – Launay (53) – Equipage indéterminé – Farman Goliath n°13 (perdu dans la nuit) – Dégâts matériels

4) Nuit du 6 au 7 août 1927 – Rai, ferme de la Riche-Mère (61) – Équipage indéterminé – Farman Goliath (brouillard) – Dégâts matériels

Nota : Pour l’accident cité par « Les Ailes », on parle de « trois pommiers » comme le n°4 ? et « d’Evreux » ; cette localisation semble être une confusion avec le plan de vol de la mission partant de chartres le 3 août au soir

8 octobre 1927 - Euvy (51)

Capitaine ROUSSIN, lieutenant CRESTEY, sergent HUNEL, mécanicien DRIDÉ et radiotélégraphiste VALET (indemnes)

FARMAN GOLIATH ? : 22^ème RABN

29 mars 1928 – Chartres (28)

Adjudant Georges HAMEL (pilote), caporal Jean LACROIX (mécanicien) - Blessés

Potez XV A2 – 34^ème RA du Bourget

5 mai 1928 – Voves (28)

Soldat DELPORTE (blessé)

SPAD ? : 34^ème RA du Bourget

8 juin 1928 – Saint-Drézéry (34)

Lieutenant MAUFFREY, pilote, sous-lieutenant LOIR, observateur, sergents-majors MARC, mitrailleur, et SABUCO, mécanicien (indemnes)

FARMAN GOLIATH : 22^ème RA Chartres

8 juin 1928 – Puits-Armand à Angevillers (57)

Sous-lieutenant Albert ORPHÉE, sous-lieutenant Jean CRESTEY (blessés) et deux sous-officiers (contusionnés)

FARMAN GOLIATH : 22^ème RA Chartres

Gourdon Lisseur LGL.32 du 3^ème Régiment d’Aviation de Châteauroux

aux couleurs de la 2^ème Escadrille – SPA 97

12 juillet 1928 – Chartres

(+) Sergent-chef Louis SEMUR - Sergent BOILLOT (blessé)

2 Gourdou Lesseure LGL.32 – 3^ème RAC - Châteauroux – Escadrille inconnue

Clic sur le nom des morts pour voir l’acte de décès

Voir également plus bas : accident du 13 juillet 1928

Série de trois photographies documentées au dos - On reconnaît au fond les 6 anciens hangars « de la route d’Ablis » dans l’angle sud-est du terrain d’aviation de Chartres.

Trois autres photographies de la même série

Février 1929 - Morane-Saulnier 191 « F-AIUB » de la Cie Française d'Aviation – Basé à Angers – Mis en service le 26/09/1928

Mars 1929 - Farman F-63 n°21 du 22^ème RABN de Chartres mis « en pylône » à l’atterrissage

Deux autres photographies de cet accident (autres sources)

Collection Jouquant – Droits réservés

Collection Guilleux – Droit réservés

13 juillet 1928 – Chartres – Rue Saint-Chéron (28)

(+) M. Alexandre Félix MANCEAU (civil)

FARMAN GOLIATH F.63 Bn4 : 22^ème RABN – 2^ème Groupe – 5^ème Escadrille - Pilote : sergent LE BAIL

Clic sur le nom des morts pour voir l’acte de décès

Lien pour voir d’autres photographies de cet accident (contribution Claude Warconsin)

Les débris de l'appareil dans le jardin où il tomba après avoir défoncé le toit

de la maison que l’on voit dans le fond

Ce Goliath avait quitté Châteauroux le 13 juillet en emportant un passager bien particulier : le frère du Sergent BOILLOT se trouvait justement au camp de la Martinerie la veille en soirée quand fut annoncée la chute du Gourdou de son frère, pilote au 3^ème RAC, sur le terrain de Chartres (voir accident précédent). Pour lui permettre de se rendre à Chartres auprès du pilote, on lui proposa de monter dans le Goliath du 22^ème RA qui devait regagner le lendemain 13 juillet sa base de départ. A ce moment, le Sergent BOILLOT était considéré comme mort, mais on le cacha à son frère. La presse de l’Indre commis l’erreur dans son édition du 14 d’annoncer à la fois la mort du Sergent Boillot (fausse nouvelle) et l’accident tragique du Goliath qui avait transporté son frère à Chartres, accident dont il sortit indemne comme le reste l’équipage, mais qui tua un civil à terre. Ce n’est que dans son édition du 15 juillet que la presse rectifia son erreur en annonçant que finalement, le sergent BOILLOT, bien que très gravement blessé, pourrait survivre après avoir subi d’urgence une trépanation. Dès le 14, sa mère et ses deux frères étaient d’ailleurs à son chevet à l’hôpital de Chartres.

Le Petit Journal

Cette photo retrouvée dans les archives « JOUQUANT » a permis d’identifier parfaitement ce Farman Goliath F.63 Bn4,

qui porte de n°376 et qui est codé « CIV » (5^ème Escadrille du 2^ème Groupe),

elle figure également dans la page consacrée à ce pilote du 22^ème de Chartres

Lien vers la page “Jean JOUQUANT – Pilote au 22^ème RA de Chartres”

Collection Jouquant – Droits réservés

5 août 1928 – Avord (18)

Pilote : sergent LAUTHIER (indemne)

FARMAN GOLIATH F.63 Bn4 : 22^ème RABN – 3^ème Groupe - 5^ème Escadrille

Remerciements à Jean Christophe Sandré pour l’autorisation de publier ces deux photographies exceptionnelles – Droits réservés

7 août 1928 – Luzy (58)

(+) Capitaine pilote Raymond Pol LABBÉ – Adjudant-chef Louis LE BOURHIS - Sergent Henri BODIN – Sergent Marcel PICARD

FARMAN GOLIATH F.63 Bn4 : 22^ème RABN

Un appareil de même type de la 1^ère Escadrille sera baptisé « LE BOURHIS » en hommage au pilote disparu

Lien pour voir d’autres photographies de cette accident (collection Bourguignon)

Voir les 8 documents d’archives du dossier de Louis LE BOURHIS aux Archives de l’Ordre de la Légion d’Honneur

Remerciements à Gilles Collaveri pour l’autorisation de publier ce document – Droits réservés

24 août 1928 – Chartres (28)

Équipage indéterminé

FARMAN GOLIATH F.63 Bn4 : 22^ème RABN

Photographie légendée : « Souvenir de la plus belle bûche ramassée au 22^ème

X Endroit où je me trouvai.... après la bûche »

Au fond à gauche, on distingue le clocher de l’église de Champhol détruite par le bombardement du 2 mars 1944

21 mars 1929 – Rugles (27)

Adjudant-chef GUILBAUD (vainqueur de la coupe « military-Zenith », déjà cité plus haut), un sous-lieutenant, un sergent-chef, un caporal (indemnes)

Appareil indéterminé

8 mai 1929 - Champhol

Alphonse GUÉRIN, pilote, et 4 autres militaires (indemnes)

FARMAN GOLIATH F.63 Bn4 : 22^ème RABN

Remerciements à M. GUILLEUX pour l’autorisation de publier ce document – Droits réservés

Sans certitude absolue que cette photographie corresponde à l’information ci-dessus

Ce matin, vers 9h 45, un avion de bombardement du 22ème Régiment d'Aviation, piloté par le sergent Alphonse Guérin et dans lequel avaient pris place quatre autres militaires, survolait le hameau de La Mihoue à faible altitude. A la suite d'une panne de moteur le pilote se vit dans la nécessité d'atterrir. Dans l'impossibilité de mieux faire, il avisa un verger situé derrière la ferme de M. Ouellard. Une dizaine de pommiers furent fauchés par le lourd appareil, mais, par bonheur, les branchages freinèrent la chute et les cinq aviateurs en furent quittes pour une émotion bien compréhensible et quelques contusions sans gravité.

L'avion a été complètement détruit.

Ajoutons que les communications téléphoniques avec Champhol sont interrompues, du fait que l'appareil a brisé dans sa chute les fils téléphoniques près de la cabine tenue par M. Hippolyte.

L’Indépendant d’Eure et Loir, 9 juin 1929

Un avion du 22^ème Régiment de Bombardement, en panne de moteur, atterrit dans un verger près de Chartres le 10 mai. L’appareil est détruit, mais les passagers s’en tirent avec de simples contusions.

Les Ailes, 16 mai 1929

Les deux extraits de journaux champenois ci-dessous (voir aussi plus bas un événement similaire survenu dans le Béarn deux semaines plus tard, le 12 juilletn 1929, lsont intéressants pour se rappeler, qu’à cette époque, le simple survol d’un village, le simple atterrissage en campagne d’un avion en difficulté, faisaient l’objet une information dans la presse locale, d’une grande curiosité de la population voisine… et que ces informations n’étaient pas toujours d’une grande fiabilité concernant le type des avions cités et leurs caractéristiques, ou les horaires, ou etc. !

23 mai 1929 – Wassy (52)

Atterrissage en campagne à la ferme de la Folie – Rupture d’une tuyauterie d’essence

FARMAN GOLIATH F.63 Bn4 : 22^ème RABN

WASSY. — Des avions

Mercredi (22 mai 1929), à 7 h. 30 du matin, une escadrille d’avions de chasse passait à l’ouest de Wassy ; le soir vers 17 heures, un autre aéro militaire survolait la ville, en faisant le tour plusieurs fois.

Jeudi matin (23 mai 1929) à 4 h. 45, les Wasseyens étaient réveillés par les pétarades d’un gros avion de bombardement qui bientôt atterrissait à proximité de la route de Magneux

C’était un biplan type « Goliath » mû par deux moteurs de chacun 480 Cv et monté par cinq sous-officiers du centre de Chartres qui, après un exercice de nuit, regagnait son port et qu’une malencontreuse rupture d’un tuyau d’arrivée d’essence avait obligé à se poser sur le territoire de Wassy.

Toute la journée ce fut un défilé de promeneurs qui allaient admirer ce magnifique avion, lequel à 18 heures, décollait et s’élevait souplement sans préjudice de 3.500 kilos.

Le Petit-Champenois – 25 mai 1929

Atterrissage d'un avion militaire

Jeudi matin(23 mai 1929), à 4 heures 45, un avion militaire du 22^ème Régiment à Chartres, a dû atterrir sur un terrain de la ferme de la-Folie, situé sur le côté droit de la route de Magneux, A la sortie de Wassy, par suite de la rupture d’un tuyau de la conduite d’essence.

Disons de suite que l’atterrissage s’est effectué dans les meilleures conditions possibles et sans le moindre accident. L’appareil, un Nieuport (Farman Goliath) 2 moteurs, ayant 25 mètres d’envergure et mesurant 17 mètres de longueur, à bord duquel avaient pris place 2 sous-officiers et 3 soldats, était parti de Chartres la veille, à 9 heures du matin et avait atterri à Metz à 13 h. 45. Il avait quitté cette dernière ville à 3 heures du matin pour continuer sa randonnée.

La réparation nécessaire ayant été effectuée, l’avion a repris son vol pour regagner Chartres, à 17 heures, en présence d’un nombreux public venu pour assister à son départ.

Le Petit-Haut Marnais- 25 mai 1929

Insigne du Service Médical de la BA 122 de Chartres

19 juin1929 – Alençon (61)

Sgt BRIDONNEAU, sgt/c VACHER, sgt de CANNET, sgt CLÉMENT (légèrement blessés ?)

FARMAN GOLIATH F.63 Bn4 n°443 : 22^ème RABN

Remerciements à Jean-Paul Bonora pour ce magnifique document – Droits réservés

12 juillet 1929 – Pau

Équipage indéterminé

FRMAN GOLIATH - 22^ème RABN

Atterrissage en campagne à la ferme du Pont-Long – Changement du moteur

17 juillet 1929 – Chartres (28)

(+) Sergent radio Marcel RIOTTE – Lieutenant CLAUSSE, sergents LEMOINE et FAGE (indemnes)

FARMAN GOLIATH F.63 Bn4 : 22^ème RABN

Clic sur le nom des morts pour voir l’acte de décès

23 août 1929 – Chartres (28)

1 lieutenant de réserve et un sous-officier (indemnes)

Appareil non identifié : 22^ème RA Chartres

13 septembre 1929– Courville-Fruncé (28)

(+) Caporal pilote Jacques GUENOT – Sous-lieutenant navigateur Henri SPACH – Sergent mitrailleur Adolphe PICRY – Soldat radio André COMBOURIEUX

FARMAN GOLIATH F.63 Bn4 : 22^ème RABN

Clic sur le nom des morts pour voir l’acte de décès

Les restes du Farman tombé et incendié au sud de Courville sur Eure, près de Fruncé et le monument érigé en 1930 à la mémoire des aviateurs de 22^ème RABN

Voir localisation : 48° 25' 22.57" N 1° 13' 27.98" E

La manœuvre consistait à effectuer le parcours Chartres – Courville – Illiers - Brou – Bonneval et à se diriger enfin sur la gare de Lucé que les projecteurs de DCA défendaient

Publié dans « LA DÉPÊCHE D’EURE ET LOIR » n°9690 des 14 et 15 septembre 1929 :

PROPOS DU JOUR

L’aviation tragique

par Adrien Berthelon.

C’est presque quotidiennement que notre aviation militaire ou civile est endeuillée par des morts tragiques où succombent des hommes audacieux, aux exploits déjà renommés, honneur de la race ou des jeunes gens qui accomplissent leur service dans cette arme nouvelle qui a déjà pris parmi les autres une place capitale.

Le terrible drame qui s’est déroulé cette nuit près de COURVILLE, et dont on lira d’autre part le récit, met une fois de plus nos cœurs en grande peine et nos esprits en grande inquiétude.

Il est désolant de voir mourir tant d’hommes plein de santé et d’avenir, réserves précieuses de la nation. Il est non moins affligeant d’en être réduit à se demander pourquoi en France, les accidents sont si fréquents, pourquoi depuis des années, notre aviation semble traverser une série noire de malchances et de malheurs.

Sans doute l’aviation est un sport dangereux, sans doute plus elle se développe, plus les risques augmentent.

Mais regardons chez les autres peuples ! Les avions y sont construits en plus grandes quantités encore. L’Italie, l’Angleterre, les Etats-Unis ont une aviation puissante.

Quant à l’aviation allemande, elle a pris un essor formidable. Ce ne sont pas quelques lignes commerciales qui sillonnent le Reich ; c’est un réseau dense, une vraie toile d’araignée qui le couvre tout entier. Et ce n’est pas sans angoisse que l’on regarde une carte des services aériens allemands, lorsqu’on songe que ces milliers d’appareils de commerce pourraient être, en quelques heures, transformés en avions de combat.

Et à leur aviation dans le domaine de la conquête des airs, nos voisins d’Outre-Rhin ajoutent le ballon Zeppelin dont un modèle nouveau et perfectionné vient de faire le tour du monde, pour la gloire, il faut bien le reconnaître de la plus grande Allemagne.

Pourquoi tant de chance, de réussite à coté de nous ? et pourquoi chez nous tant de déveine, tant de raids avortés, tant de catastrophes, tant de deuils ?

L’aviateur français, en valeur, en intelligence, en courage, en esprit d’aventure, en intrépidité, ne craint la concurrence de personne. Il a fait ses preuves magnifiques pendant la guerre et depuis la paix.

Ce ne sont pas les hommes qu’il faut incriminer, oh non !

Mais alors, les appareils ! Sont-ce ceux qui les construisent ou ceux qui les commandent aux constructeurs ?

Est-ce dans l’organisation nationale de notre aviation dans sa haute direction, que sont les responsables de cette situation navrante, qui finit par émouvoir à bon droit le pays ?

Il est certainement un défaut et des responsables quelque part. Il faut découvrir l’un et les autres.

Car, en attentant que le remède nécessaire et urgent soit apporté à un état de chose qui ne saurait durer plus longtemps, ce sont des braves, bons et jeunes français qui paient de leur vie et de leur sang les fautes d’en haut.

Saluant avec émotion et respect, après tant et trop d’autres, les malheureuses victimes de la catastrophe de cette nuit, nous crions : assez de tombes prématurément ouvertes ! assez de familles en pleurs ! que les pouvoirs publics enquêtent et agissent !

Deux accidents concernant des appareils d’une des deux Escadrilles de la « Division d’Entraînement du Bourget »

Dates indéterminées – Pilotes inconnus

Accidents n’ayant pas donné matière à un communiqué de presse

Insigne SPA 87

A gauche un Potez 25 – A droite un Breguet 14

L'insigne de l'Escadrille SPA 87 qui avait été dissoute le 4 août 1919 (chat faisant le gros dos à collier rouge, tourné vers la gauche), a été repris au milieu des années 1920 (chat noir au dos rond, tourné à gauche ou à droite sur l’insigne métallique) par une des deux Escadrilles de la « Division d’Entraînement » du Bourget-Dugny, d’ailleurs indépendantes du 34^ème Régiment de Chasse basé alors au Bourget, qui possédait lui-même sa propre Escadrille d'entraînement et dont l'insigne était un oiseau les yeux bandés se posant sur un branche. L’insigne de la SPA 87 ne doit pas être confondu avec celui de la SAL 74 puis BR 29 (chat assis).

Ces avions ont été accidentés à Chartres, soit au cours d’un vol d’entraînement, soit aussi au cours d’un vol de liaison, car ils étaient souvent utilisés pour transporter des « officiers » ou « officiels » devant se déplacer de la capitale vers la province, comme le démontre cet accident de 1934 près de Cahors, sans doute dans le cadre d’un déplacement à caractère privé...

Dans la soirée du dimanche 23 juin 1934, le lieutenant STEHLIN, originaire de Metz, qui faisait partie des services du Ministère de l’Air, se rendait de Paris à Toulouse avec le lieutenant de vaisseau GUICHARD à bord de ce Potez 25. A 7 kilomètres environ de Cahors, l’avion aurait eu des problèmes de moteur, et le pilote cherchant à se poser, percuta une maison abandonnée.

Le lieutenant STHELIN s’est fracturé l’articulation du genou droit et eu diverses blessures à la tête. Le lieutenant de vaisseau GUICHARD eut plusieurs côtes brisées, des plaies au visage et la jambe gauche fracturée. Ils furent transportés à Cahors à la clinique du docteur de Nazaris, un ami du Lieutenant de Vaisseau.

Nota : Paul STEHLIN, futur commandant du GC III/6 en mai 1940, général d’armée aérienne, chef d’État-major de l’Armée de l’Air de 1960 à 1963, député... qui termina sa carrière de triste manière...

6 mai 1930 – Mont-de-Marsan (40)

Sergent LE BAIL, pilote – Sergent REGNAULT, navigateur, JAMBINI, mécanicien

FARMAN GOLIATH immatriculé 1463 : 22^ème RABN

Atterrissage suite à une panne moteur entre Pau et Chartres

MONT-DE-MARSAN

A l’Aéro-Club des Landes

Mardi matin, à 9 heures, un avion Goliath Farman, immatriculé 1463 bi-moteurs Jupiter, piloté par le sergent Le Bail, navigateur sergent Regnault, mécanicien Jambini, a été contraint d’atterrir par suite de difficultés dans la circulation d’huile. Cet équipage, qui venait de Pau et se dirigeait vers Chartres, a été heureux de découvrir l’aérodrome de Mont-de-Marsan sur sa route pour s’y poser.

Aussi nous sera-t-il permis de féliciter l’Aéro-Club des Landes d’avoir, grâce à une juste compréhension des choses de l’air, aménagé le terrain de l’hippodrome. Quelques kilomètres plus loin, le risque eut été grave pour les aviateurs, et l’atterrissage sur un terrain non préparé, peut-être même sur les pins, aurait pu finir tragiquement.

Bravo donc pour l’Aéro-Club, qui a permis de sauver probablement des vies humaines, mais certainement un appareil d’un prix élevé, représentant plusieurs centaines de mille francs.

Le Goliath, en effet, ne mesure pas-moins de 27 mètres de longueur, sa hauteur est de 6m. 50 et pèse l’énorme chiffre de 6 000 kilos.

Nous complimentons le pilote et ses amis pour l’atterrissage impeccablement effectué avec un avion en difficulté et sur un terrain qu’il ne connaissait pas.

Inutile de dire qu'une foule nombreuse est venue visiter l’appareil. Notre Club régional s’est mis à l’entière disposition de l'équipage, mécanicien et atelier de réparations, pour lui permettre d'effectuer les réparations nécessaires. L'équipage s'est montré enchanté de l’accueil cordial qui lui a été réservé et de l’aide fournie.

Voilà oui nous donne l’occasion de marquer un bon point à l’Aéro-Club des Landes ; il vient de souligner une fois de plus, son utilité. Nous ne doutons pas que le Ministère de l’Air saura reconnaitre le service rendu par l'Aéro-Club, dont l’effort préliminaire a économisé plusieurs centaines de mille francs au Trésor. Nous espérons bien qu'il voudra lui accorder les subventions nécessaires pour lui permettre de réaliser d'autres terrains de secours, dont la nécessité a été consacrée aujourd’hui d’une façon éclatante dans notre département des Landes.

L’indépendant des Pyrénées – 11 mai 1939

16 mai 1930 – Saint-Clément sous-Valsonne (69)

Sergents Paul DEVOS – Louis DELHOMME – Hilarion André CARISTAN (blessé)

FARMAN GOLIATH F.63 Bn4 : 22^ème RABN

Cet accident spectaculaire a soulevé à l’époque une grande polémique car le pilote, Marcel Paul DEVOS, fut plus ou moins directement accusé d’avoir commis une erreur de pilotage et d’avoir évacué son avion sans s’être préoccupé du sort de son mécanicien, Hilarion André CARISTAN. Tous les deux se sont exprimés exactement 50 ans plus tard sur ce sujet par l’intermédiaire du bulletin de « l’Amicale des Anciens Aviateurs Militaires de la Base Aérienne de Chartres » (numéros 54 et 55)

Lien vers : « Deux récits contradictoires de cet accident »

Fains-La-Folie – Ferme POYAU – 13, rue du Bourg-neuf

Adjudant-chef CROIZIER (grièvement blessé)

Sgt/c ALBERTINI, pilote – sgt REBILLART, mitrailleur – sgt GARNIER, radio (indemnes)

Lioré et Olivier LeO 20 n°133 - 22^ème RABN

Il s’agit d’un des tous premiers vols des nouveaux LeO 20 à Chartres – L’appareil sortait quasiment d’usine !

Remerciements à M. Claude POYAU qui a mis ces trois magnifiques documents personnels à disposition

23 juin 1930 – Chartres (28)

(+) Capitaine pilote Louis de MURARD de SAINT-ROMAIN (1) – Sergent mitrailleur André HELD

FARMAN GOLIATH F.63 Bn4 - 22^ème RABN - 2^ème Groupe - 3^ème Escadrille - VB 101 « Tête de hibou ».

Clic sur le nom des morts pour voir l’acte de décès

(1) né le 30 juillet 1887 à Bresse sur Grosne (71) marié le 18 octobre 1911 avec Elisabeth d’Andigné, fille de Geoffroy d’Andigné

Fils de Marie Alexandre « Henry » de Murard de Saint-Romain (1842) et de Maie Justine « Antoinette » de Pérusse des Cars (1851)

Le Farman Goliath F.63 Bn4 du 22^ème Régiment d’Aviation de Chartres accidenté le 23 juin 1930

On reconnaît bien l’insigne de la 3^ème Escadrille du 2^ème Groupe : tradition VB 101 « Tête de hibou »

La photo précise : Appareil de l’Escadrille « Castelain » n°29 « Revenir ? »

Lien vers beaucoup d’autres photographies et de détails sur cet accident

AUTRES ACCIDENTS DE FARMAN GOLIATH DES ESCADRILLES DE CHARTRES

Non identifiés

A Chartres – Appareil codé « A V » - Farman F.60 BN4 à moteurs SALMSON

A Chartres – Appareil codé « A V » - Farman F.63 BN4 à moteurs GNOME & RHÔNE JUPITER

On distingue à l’avant l’insigne BR 113 - 4^ème Escadrille du 2^ème Groupe

A Chartres – Appareil codé « 5 »

A Chartres – Appareil codé « 25 » de la 3^ème Escadrille (VB 101) - Vers 1930

A noter qu’un appareil de cette Escadrille portant le même code a déjà été détruit le 18 mai 1927 à Masle (voir plus haut)

A Avord – Farman F.63 codé « 14 »

A Chartres – Farman F.60 codé ex« B VI» - A gauche au fond, vers de sud-est, les hangars de la route d’Ablis

Lieu indéterminé : Farman F.60 portant l’insigne du « Gypaète » - 2^ème Groupe – 6^ème Escadrille (CAP 115)

30 juin1930 – Gasville -Oisème (28)

(+) Capitaine pilote Emile JOUANNIC – Capitaine pilote Joseph TIGNOLET (commandant du Parc)

Caudron C.59 biplace : 22^ème RA - Section d’entraînement

Publié dans « LA DÉPÊCHE D'EURE-ET-LOIR » (n° 9852) du 2 et 3 Juillet 1930

A CHARTRES - UN AVION DU 22^ème SÉCRASE SUR LE SOL PRÈS DES BOIS DE OISÈME

La fatalité éprouve durement le 22^ème Régiment d’Aviation. Deux accidents en 8 jours. Quatre victimes.

La semaine dernière sur le terrain de l'Unité, un avion de bombardement capotait à l'atterrissage. Deux des occupants, le Capitaine de réserve DE MURARD DE SAINT ROMAIN et le Sergent - mitrailleur d'active André HELD étaient tués sur le coup. Leurs obsèques furent célébrées jeudi en présence d'une affluence recueillie.

Lundi soir nous apprenions qu'un appareil venait de faire une chute près des bois de Oisème et que deux officiers avaient été écrasés.

Cette chute s'est produite dans les circonstances suivantes :

Lundi vers 17 heures le Capitaine JOUANNIC, commandant la Section d'Entraînement du régiment, s'apprêtait à monter dans un Caudron C.59 biplace. Le Capitaine Joseph TIGNOLET commandant le Parc qui revenait d'Étampes dans un autre appareil, lui demanda de prendre place, comme passager pour effectuer une mission dans les environs de CHARTRES.

Le Capitaine JOUANNIC accepta.

Le Caudron prit normalement le départ et s'éleva sans difficulté. Mais pour une cause indéterminée et qu'il sera vraisemblablement impossible d'établir, il perdit sa stabilité alors qu'il se trouvait à 100 mètres de hauteur.

Il vira à gauche, en perte de vitesse, tomba en ville à la verticale et s'écrasa sur le sol près des bois de Oisème.

De loin le Colonel GARDE, le Commandant DE LAGOERIE et plusieurs autres officiers avaient assisté au drame. Ils se porteront aussitôt sur les lieux.

Hélas, tout secours était inutile. Les deux capitaines avaient été tués nets. Ils avaient les os brisés. On eut beaucoup de peine à dégager leurs corps qui furent ensuite transportés à l'hôpital où ils furent veillés dans une chapelle ardente, par une garde d'honneur.

Le capitaine Emile JOUANNIC, âgé de 34 ans, originaire de Lorient, demeurait rue de Sours. Excellent pilote, on lui avait confié la direction de la section d'Entraînement, Il était Chevalier de la Légion d'Honneur. Son fils, un charmant enfant de 10 ans, est élève au lycée Marceau et ses professeurs voient en lui un sujet d'avenir. Spontanément ses camarades se sont cotisés pour offrir une couronne.

Le Capitaine Joseph TIGNOLET, 46 ans, originaire de Rainans (Jura), n'était affecté au dépôt du 22^ème que depuis trois semaines. Il revenait du Maroc où il s'était distingué pendant quatre ans comme chef d'Escadrille. La rosette de la Légion d'Honneur lui avait été conférée. Marié et père d'une délicieuse fillette dont il parlait sans cesse, il était heureux d'être revenu en France et faisait des projets. Il avait loué une maison rue d'Amilly, et voulait l'aménager coquettement pour y recevoir les siens, qui se trouvaient dans une station thermale. À ses amis, il confiait ses joies de père de famille ; ne réservait-il pas une surprise à sa fillette : le petit chevreau qu'elle désirait tant.

Hier, mardi, et aujourd'hui, les officiers, sous-officiers et soldats, se sont succédés à l'hôpital pour s'incliner devant les cercueils.

Les dépouilles mortelles des victimes ont également été saluées par M. STIRN, Préfet d'Eure-et-Loir et par M. Raymond DEBARGUE, Maire de CHARTRES.

Aux familles éprouvées nous adressons avec émotion nos respectueuses condoléances.

LES OBSÈQUES

Les obsèques des victimes seront célébrées jeudi matin à 10 heures dans la chapelle de l'Hôtel Dieu. Après le service religieux, le cortège se rendra à la gare. Le corps du Capitaine JOUANNIC sera dirigé sur LORIENT - Celui du Capitaine TIGNOLET sur ALGER.

DISCOURS DU COLONEL GARDE :

« Nous voici encore réunis comme il y a huit jours, pour conduire deux braves camarades à leur dernière demeure.

L'avion qui lundi dernier emportait plein de confiance le Capitaine TIGNOLET et le Capitaine JOUANNIC, s'abattit bien peu de temps après son essor et la mort traîtresse fit brutalement son œuvre.

...Nous restons plein d'angoisse et de douleurs devant ces tombes prématurément ouvertes.

Le Capitaine Joseph TIGNOLET était né à RAINANS dans le Jura le 12/8/1883. Militaire de carrière dans l'Artillerie, il fait preuve dans cette arme au début de la guerre d'un courage et d'un sang-froid qui lui valent une élogieuse citation. Sous-Lieutenant en 1916 il passe dans l'aviation comme observateur. Sa conscience, son énergie, sa bravoure, son esprit du travail et de conscience lui valent trois autres citations et lorsque l'aube de la victoire a eu lui, il est fait Chevalier de la Légion d'Honneur. Breveté pilote en 1920, il est affecté à l'aviation d'Algérie et est nommé capitaine en 1924 ; part au Maroc au moment où un ennemi audacieux essaye d'y ébranler notre domination, il y commande une Escadrille, y donne l'exemple du dévouement au service du pays, est de nouveau cité à l'Ordre de l'Armée et fait Officier de la Légion d'Honneur en 1927.

Après une autre année passée en France, il revient au Maroc en 1929. Enfin, au début de cette année, résolu à passer quelques temps dans la Métropole, il est affecté sur sa demande au 22^ème Régiment d’Aviation.

Je l'avais vu arriver avec joie, tout de suite j'ai été séduit par cette belle figure de soldat dont les yeux brillaient de franchise et dont on sentait dès le premier abord l'esprit de dévouement, la modestie, la conscience, le goût de bien servir.

En peu de temps, il s'était créé parmi nous un cercle d'amis et ses supérieurs comme ses subordonnés avaient pu apprécier sa bonté, sa conscience, sa façon exemplaire de comprendre son devoir.

Hélas, pourquoi faut-il qu'un banal accident nous rappelant avec brutalité que l'air a des traîtrises qu'il nous faut redouter, vienne nous priver d'un tel camarade ; pourquoi faut-il que cet époux, ce père modèle soit ravi à l'affection des siens, laissant désemparés les êtres qui lui étaient chers.

Madame, de tous côtés, je reçois des messages n'exprimant que tristesse d'avoir vu disparaître celui que vous aimiez. Que cette atmosphère de chaude sympathie dont était entouré votre cher mari vous soit un adoucissement dans votre détresse. Comptez sur nous, nous ferons ce qu'il faudra pour vous aider et vous protéger nous agirons comme notre cher disparu aurait voulu que nous agissions.

Le Capitaine Emile JOUANNIC était né à Lorient te 31 Juillet 1896. Engagé volontaire pour la durée de la guerre en novembre 1914, il est nommé aspirant, puis sous-lieutenant en 1915.

Pendant les trois premières années de la guerre, servant dans notre héroïque infanterie, il entraîne ses poilus par sa vaillance, se distingue par son énergie et son audace et conquiert trois brillantes citations. Passé dans l'aviation à la fin de 1917, il termine son apprentissage de pilote à la fin de la guerre et il est affecté à un Groupe de combat peu avant l'Armistice.

Après avoir servi dans diverses formations, il rejoint le 22^ème Régiment d’Aviation en février 1923 Intelligent, faisant preuve de zèle, bon pilote, ayant des connaissances pratiques bien développées il est particulièrement bien apprécié et reçoit la Croix de Chevalier de la Légion d'Honneur en 1925.

A mon arrivée au Régiment en 1928, je lui donnai le commandement de la section d'entraînement Il y fit régner l'ordre, réalisa avec des moyens faibles les missions qui lui étaient demandées et fit preuve en toutes occasions d'une haute conscience particulièrement nécessaire dans ce poste qu'il occupait.

Comment ce pilote bien entraîné a-t-il pu avoir une défaillance !!! Cette question reste hélas à peu près sans réponse, mais ce tragique accident nous prouve qu'il faut toujours veiller, toujours se perfectionner toujours se méfier de soi-même.

Madame, étant un des anciens du 22^ème, nous pleurons en lui un aimable camarade et un dévoué collaborateur. Que votre fils qui a dû souvent admirer son père, marche sur ses traces, élevez-le dans te respect de l'admiration de votre cher disparu et qu'il devienne un homme comme était son père. Nous nous inclinons pieusement devant votre douleur et nous garderons fidèlement le souvenir du Capitaine JOUANNIC.

Mesdames, vos maris qui étaient des soldats braves parmi les braves, sont tombés au champ d'honneur, réprimez votre douleur, songez à vos enfants qui sont la continuation de leur père. Vivez pour eux élevez-les dans l'amour de leur père, faites-en des hommes, des femmes dignes d'eux. Vous trouverez dans cette tâche sacrée la grande consolation dont vous avez besoin et vous rendrez le plus bel hommage à la mémoire de ceux qui ne sont plus.

Ayez du courage, comptez sur nous en toutes circonstances.

Capitaine TIGNOLET

Capitaine JOUANNIC

Nous n'oublierons pas ceux que vous nous laissez.

Braves camarades, reposez en paix.

Au nom de notre Régiment, devant les familles éprouvées, nous nous inclinons avec respect. »

Sans doute en Juillet 1932 – Rambouillet

Equipage indéterminé

Lioré et Olivier LeO20 (de Chartres ?)

Deux cartes postales, écrites de Chartres le 5 août 1930 à ses parents et à son frère par « Martial », sur lesquelles on peut lire au dos :

- sur la première « l’avion que j’ai été voir le jour où je suis allé à Nanterre »

- sur la seconde : « Je t’envoie une photo de Rambouillet où il y a eu accident »

Les recherches faites dans la presse accessible sur internet n’ont pas abouti, mais il est fort probable que le dénommé « Martial » était militaire à Chartres et que l’avion appartenait au 22^ème RA.

A gauche - 22 août 1930 – Terrain d’aviation de Chartres

Lioré et Olivier LeO20 codé « BVI » - 2^ème Groupe du 22^ème RABN

Au dos de la photographie : « Lioré et Olivier brûlé le 22 août 1930 »

A droite : un autre LeO20 accidenté à Chartres sans doute après une collision au sol avec un autre appareil dont on voit une partie des débris

Contrairement à la légende initiale , ce n’est pas le même LeO20 qu’à gauche (légende modifiée :12/2021)

Au dos d’une photographie identique transmise à cette date par M. Frédéric HALLOUIN, que je remercie, il est écrit  : « Chartres 1935 – Accident » (sans certitude de la véracité de cette légende)

26 août 1930 – Route de Chavannes à Lèves (28)

(+) Sous-lieutenants Pierre HERMANN (observateur) et Guido SAVELLI (navigateur)

Sergents Georges MERLET (mitrailleur), Albert SIREY (mitrailleur), René HASPE (mitrailleur) et Bernard TURGIS (pilote)

FARMAN F.63 Bn4 : 22^ème RABN - 3^ème Escadrille (VB 101)

26 août 1930 – Corcelles-les Monts (40)

(+) Adjudant mitrailleur André MAILLEFAUD, adjudant-chef pilote Marcel REINICHE, adjudant mécanicien PECATTE, sergent radio VIEILLOT

FARMAN F.140/141 « SUPER-GOLIATH » quadrimoteurs : 22^ème RABN - 6^ème Escadrille (CAP 115)

26 août 1930 – Chartres (28)

Commandant EUDES (blessé)

LIORÉ ET OLIVIER LeO 20 Bn3 : 22^ème RABN

Les photographies de neuf des victimes de Chavannes et de Corcelles-les-monts dans « l’Echo de Paris » : REINICHE, EHRMANN, SIREY, TURGIS, MERLET, HASPE, VIEILLOT, PECATTE et MAILLEFAUD

Un des FARMAN F.140/141 « SUPER-GOLIATH » quadrimoteurs du 22^ème RABN de Chartres en 1930

D'après Jean Liron, « Les avions Farman » - Editions Larivière - 1984, seuls trois Farman F.140 (dont deux à avant allongé, numérotés 1bis et 2bis) et 6 F.141, quadrimoteurs à moteurs Farman 12We de 500CV en tandem, dérivés de la série des antiques F.60, furent construits à partir de 1923 et expérimentés au sein de la 6^ème Escadrille du 22^ème RABN de Chartres sous le nom de « Super-Goliath ». Mais les cellules s’avérèrent finalement trop faibles pour cette motorisation

FARMAN F.140 « SUPER-GOLIATH »

Le lieu du crash du FARMAN F.140/141 « SUPER-GOLIATH » du 22^ème RABN de Chartres – Le 26 août 1930, au nord de Corcelles-les-Monts (40)

Merci à Daniel Gilberti pour ces photographies prises en octobre 2010

Le LIORÉ ET OLIVIER LeO 20 Bn3 du Commandant EUDES après son accident nocturne dans un hangar « BÉNÉZIT »

Photographie du 28 août 1930 au matin, terrain d’aviation de Chartres

Merci à M. Guilleux pour la communication de ce document

Outre les deux accidents mortels ayant fait 10 victimes et l’accident du commandant EUDES qui ne fut heureusement que blessé en détruisant son Lioré et Olivier LeO 20 au décollage contre un hangar de l’aérodrome de Chartres (photographie ci-dessus), un autre FARMAN GOLIATH du 22^ème RABN fut détruit par le feu la même nuit, au moment où l’on procédait au plein d’essence de ses réservoirs. La presse entière se déchaîna contre le Ministre de l’Air et « l’Aviation Militaire » en général, la mauvaise qualité et la vétusté de son matériel ainsi que les défaillances de sa maintenance en particulier...

Lire par exemple ce que dit des accidents des bombardiers de nuit français de 1929 et 1930 dans : cliquez sur les liens ci-dessous :

« le FIGARO », les 26, 27 et 28 août 1930 :

« Plaidoyer pour la création d’un Corps d’Officiers Mécaniciens de l’Armée de l’Air »

« le POPULAIRE » du 23 septembre 1930 -Publication du parti socialiste de Jean Jaurès

« La main d’œuvre ouvrière n’a aucune responsabilité... »

« le MUTILÉ de l’ALGÉRIE » du 4 janvier 1931 – Copie d’un article de « L’AMI du PEUPLE »

« Sous le régime des pots de vin »

Publié aussi dans « LE FIGARO » le 23 septembre 1930 :

LE SCANDALE DE L'AVIATION

DEUX TÉMOIGNAGES

M. Laurent-Eynac s'est permis, à la fête commémorative de Clément Ader, de qualifier les documents publiés par L’AMI DU PEUPLE pour éclairer les Français, de « campagnes d'intimidation et de chantage ». Notre confrère a publié hier matin deux lettres, dont l’une, écrite par un père éploré sur une tombe encore fraîche, repousse avec une force singulière l'accusation calomnieuse du ministre, tandis que la seconde rend vain l'espoir que nourrissent les destructeurs de notre aviation militaire d'échapper à leurs terribles responsabilités.

« Que M. Laurent-Eynac perde son portefeuille dans la bagarre, et puis après ? » remarque notre confrère du matin, qui, fort étranger aux questions personnelles ou aux combinaisons politiques, ne songe pas à .substituer à un pantin disloqué un pantin tout neuf, ni à offrir des chances à quelques politiciens candidats au portefeuille ministériel, mais à faire gagner par l'aviation ce que doit perdre la politique.

On ne lira pas sans une profonde émotion la lettre qu'a adressée de Montabard (Orne) à L'AMI DU PEUPLE, M. Florentin VIEILLOT :

Montabard (Orne), le 8 septembre 1930. 
Direction de L'AMI DU PEUPLE, 
2, rue Drouot, Paris. 
 

« Courbé sous le poids de la douleur et du chagrin, je rentre de Dijon et de Chartres, reconnaître et accompagner les restes de mon malheureux enfant, tué si tragiquement à Courcelles-lès-Lens. C'est vous dire si je suis attentivement tout ce que L’AMI DU PEUPLE peut dire et dévoiler concernant les épouvantables catastrophes.

Ainsi qu'on semble en avoir la certitude aujourd'hui, l'avion s'est brisé et disloqué par temps superbe et sans avoir à lutter contre les éléments donc, ou il y a sabotage ou malfaçon dans ces conditions, il y a des responsables qu'on les trouve et qu'on les châtie comme ils le méritent.

Il n'est pas admissible que l'on sacrifie ainsi les vies de nos enfants sans contrôler d'une façon sérieuse les avions sur lesquels on les fait monter.

D'un autre côté, et c'est une suggestion qui me hante depuis l'accident, et que je viens soumettre à L'AMI DU PEUPLE, j'estime que c'est un crime encore, après la catastrophe de Chavannes, comme avant leur départ, des malheureux qui devaient partir à 21 heures de les avoir obligés à partir. N'aurait-on pas dû surseoir à l'accomplissement de ce vol réglementaire (nous ne sommes plus en guerre), lequel aurait pu avoir lieu quelques jours plus tard, qui aurait dû inciter les responsables à prendre d'autres précautions et à vérifier d'une façon plus méticuleuse cet appareil déjà considéré, par les malheureux comme défectueux, avant de tenter un autre vol et d'exposer de nouvelles victimes ?

Merci à L’AMI DU PEUPLE de tout ce qu'il fait pour dévoiler et faire la lumière sur tout ce qui se passe cela ne me redonnera rien, mais si seulement cela pouvait servir à éviter d'autres catastrophes et préserver d'autres vies, ce serait déjà beaucoup.

Agréez, je vous prie, mes civilités empressées.

VIEILLOT. »

 
Telle est la satisfaction que demande un père en deuil : que les responsables de pareilles catastrophes soient connus et nommés.
Une seconde lettre reçue par L'AMI DU PEUPLE et choisie entre des centaines, y contribue puissamment. Qu'on en juge :
 
Monsieur le rédacteur en chef
de l’AMI DU PEUPLE, Paris 
 

« Les terribles accidents d'aviation qui endeuillèrent tout récemment notre aviation militaire sont encore présents à la mémoire de tous et chacun sait que le plus terrible fut celui de Chavannes, où un des nôtres, notre camarade, notre ami Bernard Turgis trouva une mort atroce avec cinq de ses compagnons.

Ami intime de Bernard Turgis, je connaissais sa science du pilotage, son calme, son sang-froid, sa prudence, et je ne pouvais concevoir que l'accident puisse être imputé à une perte de vitesse engendrée, d'après le communiqué officiel, par l'arrêt d'un des moteurs de l'appareil, car avec un seul moteur Bernard était trop bon pilote pour ne pas s'en être tiré.

Aussi je suis allé sur place, j'ai fait une enquête, absolument libre, sans aucun parti pris, j'ai interrogé les personnes qui ont vu, qui ont assisté à ce formidable drame de l'air, et de ces précieux témoignages les causes de l'accident apparaissent avec une précision surprenante.

Je me dois ici de remercier bien sincèrement les personnes qui ont pu me documenter d'une façon précise.

Ces causes, que beaucoup connaissent déjà, ne peuvent être admises par l'enquête officielle, car elles posent d'une façon impérative la grave question des responsabilités dans tous, les domaines.

Je vous les livre telles que je les ai apprises, sans rien y ajouter de personnel, et vous serez comme moi, étonné de l’insistante audace que l’on met à vouloir les ignorer.

L'équipage, revenant de Dieppe, se disposait à atterrir sur son terrain et le pilote diminuait constamment son altitude, tout en conservant une vitesse très suffisante pour sa prise de terrain, lorsque brutalement, à environ 100 mètres de hauteur, un mât de cabane s'arrache, déchiquetant un côté du fuselage, déchirant l'entoilage d'une aile, l'aile inférieure gauche se replie, et aussitôt c'est la chute presque verticale de l'avion, que tous les efforts du pilote ne peuvent parvenir à redresser.

Avec un sang-froid remarquable, et que nous pouvons citer très haut en exemple, le pilote Turgis, se rendant compte de l'épouvantable catastrophe, essaie de limiter la casse, coupe l'allumage des moteurs et ferme les robinets d'essence.

Cette précaution sauva le village de Chavannes d'un horrible incendie et la population entière de ce petit village est profondément reconnaissante à notre ami de son courage et lui en fait toute son admiration.

Les traces d'essence sont encore visibles sur trois maisons voisines du lieu de la chute.

Mais, de grâce, que l'enquête officielle ne vienne pas nous raconter qu’un des deux moteurs n’a pas repris, c'est un mensonge, une duperie, et tous les témoignages sont unanimes à affirmer que les deux moteurs tournaient normalement, sans aucun raté, au moment où le pilote se disposait à atterrir.

De plus, le mât de cabane, qui a été vu projeté de l'avion, a été retrouvé fiché dans le toit en chaume d'une maison, et les morceaux de contre-plaqué et de toile ont été retrouvés par l'autorité militaire, bien loin du lieu de l'accident.

Un brave homme de paysan nous disait que tout allait bien, « puisque les aviateurs lançaient des drapeaux ». Hélas, ils ne se doutaient pas de ce qui allait se passer.

Et si l'on veut une plus grande précision, je dirai que l'examen de certains débris de l'appareil, qui ont été ramassés, permet à un technicien averti et absolument libre de conclure formellement.

D'ailleurs, des enquêtes de maisons sérieuses, fournisseurs d'une partie du matériel, confirment en tous points les résultats de mon enquête.

L'accident est bel et bien dû à un mauvais matériel, et la preuve en est trop flagrante pour qu'on veuille en convenir en haut lieu, et tout en sauvant le matériel il faut couvrir les responsables.

Car ces responsables existent et ne sont guère tranquilles ; voici un point qui pose la question des responsabilités.

Le syndicat des ouvriers civils et militaires du 22^ème d'aviation, dans une lettre, reconnaît que l'appareil meurtrier avait été réparé à la suite d'un mauvais atterrissage il y a quelque temps, puis réglé et réceptionné.

Mais, est-il permis de demander qui a donné l'ordre de cette réparation et qui a donné l'autorisation de vol à cet appareil ?

Eh bien cet appareil tragique, « qui avait fait un mauvais atterrissage il y a quelque temps », n'est autre que celui qui s'écrasait le 23 juin dernier, sur le terrain de Chartres, tuant le capitaine Murard de Saint-Romain et le sergent André Held, alors que les deux autres passagers n'étaient que blessés.

Voilà comment un appareil démoli (nous en possédons des photographies) est rafistolé, pourvu d'un équipage réglementaire et prêt à ses fonctions de massacre.

Le résultat ne s'est pas fait attendre, et à une de ses premières sorties cet engin de mort faisait d'un coup six nouvelles victimes.

Que penser de pareils faits ? Ils sont à un point écœurants que l'on ne peut les qualifier ; mais pourquoi nous cache-t-on la vérité, en déformant systématiquement les faits ?

L'opinion publique attend de ses élus le devoir qui s'impose en pareils cas, et nous comptons sur eux pour provoquer des mesures énergiques capables de sauvegarder la vie de nos aviateurs. »

 
L'AMI DU PEUPLE éclaire le sens de sa campagne par ce commentaire : « M. Laurent-Eynac, en vérité, n'est qu'un maillon de la lourde chaîne qui rive au sol notre aviation. C'est la chaîne qui doit disparaître et le maillon nous importe peu. »

Publié encore dans « le FIGARO » du 27 septembre 1930 :

REVUE DE PRESSE

LE SCANDALE DE L'AVIATION

L’AMI DU PEUPLE publie trois lettres bien propres à troubler la tranquille assurance du ministre de l’air devant des tombes dont le nombre ne cesse de s'accroître

La première, fort émouvante, est adressée à notre confrère par Mme Ehrmann, veuve du colonel Ehrmann et mère du sous-lieutenant victime avec cinq de ses soldats, de l'accident de Chavannes. Mme Ehrmann écrit :

« Mon fils, sous-lieutenant Ehrmann, était chef de bord de l'avion piloté par Turgis. J'ai aussi été sur les lieux de la catastrophe, je me suis renseignée et j'ai la certitude absolue qu'elle n'a pu arriver qu'à cause d'une insuffisance ou une défectuosité de l'appareil.

Les autres passagers s'étaient confiés au pilote et au chef de bord, et j'estime que j'ai le devoir de défendre leur mémoire.

Lorsque le pays a en face de lui une famille de sept fils, il lui doit beaucoup. Celui tué à Chavannes était mon cinquième fils. L'Etat a la responsabilité des vies qu'on lui confie. Il ne doit pas les sacrifier par négligence. J'affirme que c'est ce qu'il a fait en faisant voler des jeunes gens pleins de confiance, de compétence et de cran sur un appareil, celui de Chavannes, qui a déjà eu un accident peu avant la catastrophe.

L'avion, en effet, s'était endommagé le 12 août, au cours d'un atterrissage : fuselage tordu et empennage atteint.

L'appareil, très endommagé, n'avait pas volé depuis cet accident, et c'est à sa première sortie après les réparations qu'il se brisa en l'air au-dessus de Chavannes.

On ne comprend pas pourquoi il n'avait pas été désaffecté immédiatement, puisqu'il aurait dû, quatre jours après l'accident, être remplacé par un avion neuf.

Bilan six morts... »

Le père d'un des aviateurs du même équipage, M. Victor Merlet, élève une protestation bien fondée :

« Monsieur le Directeur,

Etant un des lecteurs de votre journal depuis sa fondation et ayant suivi votre campagne au sujet du scandale de l'aviation militaire, je viens appuyer les témoignages que vous recevez et que vous avez recueillis, en tant que père d'un des aviateurs tués dans l'accident de Chavannes. Mon fils était le sergent mitrailleur Merlet, et l'enquête que vous avez faite sur les lieux correspond exactement à celle que je fis le 29 août. Apres les obsèques des six malheureux, les gens témoins de l'accident ont déclaré que, s'il y avait eu un manque de sang-froid de la part du pilote, le village aurait été incendié et, d'autre part. qu'il avait fait tout son possible pour atterrir dans le champ qui se trouvait environ à 300 mètres. Donc, comme vous le dites, aucune faute ne peut être imputée à cette pauvre jeunesse, la faute est purement due à un matériel défectueux et cela est pénible de constater que l'on joue avec la vie de jeunes gens qui sont pleins de dévouement pour la grandeur de notre aviation.

Nous comptons sur L'AMI DU PEUPLE pour mener à bien la campagne qu'il a entreprise et que les responsables soient mis au pilori. Evidemment, cela ne nous ramènera pas nos enfants (pères de famille), mais ce que nous désirons, c'est, que cela serve d'exemple pour que d'autres jeunesses soient épargnées, car la grande guerre a suffisamment fait de morts et la France a besoin de ses enfants. »

La troisième lettre accusatrice est d'un aviateur militaire :

« Je fais partie d'une Escadrille de chasse n°... (Permettez-moi de garder ce numéro), avec cinq autres camarades, et la chose est triste à dire, pour six nous n'avons que deux appareils, et encore sont-ils dans un état déplorable. D’ailleurs, jugez-en par les caractéristiques ci-dessous :

Avion Spad, moteur 280 chevaux Jupiter : pour le moteur, rien à dire.

Entoilage de l'appareil très mauvais, ailerons à moitié fêlés, « manche à balai » branlant dans toutes les positions, ce qui fait que si nous voulons fumer une cigarette, on ne peut lâcher ledit «manche à balai», et enfin tous les autres accessoires d'un appareil qui sont plus ou moins bons.

Question parachute, nous en avons un pour six, peut-être est-ce parce que nous sommes des bleus ?

Mais j'avoue franchement que de ce régime j'en suis dégoûté, et pourtant Dieu sait si j'aime bien mon métier.

Mes camarades et moi, monsieur, nous comptons sur vous pour faire cesser ce scandale et cette incurie complète qui règnent chez les personnages compétents.

J'ai déjà vu quatre de mes camarades se tuer...

Je vous remercie, au nom de mes camarades, pour toute la peine que vous vous donnez afin d'adoucir notre condition, et je vous prie d'agréer, monsieur, l'assurance de mon profond respect. »

Publié encore à la une du « FIGARO »du 6 octobre 1930 :

POUR SAUVER L'AVIATION FRANÇAISE

Les accidents terribles survenus, à divers avions de bombardement de nuit ont prouvé l'effroyable incurie du service technique de l'aéronautique (S.T.Aé). À nouveau L’AMI DU PEUPLE d'hier matin attirait fort judicieusement l'attention sur ce point.

Les communiqués officiels du ministère de l'air signalent que tout vol est interdit sur avions Goliath et Super-Goliath, du type de ceux qui ont été « accidentés » à Chartres et à Dijon. Cette décision relative à des appareils dangereux dans leur état actuel, ne doit pas faire oublier la longue série de fautes du service technique de l'aéronautique.

De longues années durant, celui-ci a laissé augmenter la puissance du « Goliath » au détriment de la sécurité, la structure restant stationnaire.

La responsabilité du S.T.Aé. dans les accidents de Chartres est aggravée du fait que ce service a permis le montage sur ces avions de moteurs à air de grosse puissance, soit à réducteur, soit à haute compression. On sait, en effet, que le moteur à air de gros alésage favorise l'auto-allumage, ce qui augmente les vibrations.

Il y a près de 18 mois, une enquête officielle avait permis d'établir que tous les longerons d'ailes des « Goliath » étaient fissurés. De même, les vibrations des moteurs « Jupiter », sur « Lioré », ont provoqué des fissures, des déréglages de bâtis-moteurs et de cellules, des ruptures de pipes d'admission et, par voie de conséquence, des incendies en vol.

On a décidé, pour remédier à l'auto-allumage, de marcher à l'essence benzolée 50 %, puis de marcher de nouveau à l'essence et de baisser la compression. 250 moteurs sont actuellement transformés, 450 vont l'être. Les dépenses afférentes à l'équipement des avions de bombardement avec des moteurs d'avions de chasse atteindront environ 25 millions.

Par un curieux paradoxe, les Etats étrangers utilisent le meilleur matériel français de bombardement, tandis que nos formations emploient le pire.

Exemple l'aéronautique brésilienne a reçu, à son entière satisfaction, une Escadrille complète de « Lioré » bi-moteurs, type 25, à moteurs Hispano 500 CV, à réducteur.

Décidément, le service technique de l'aéronautique a donné la mesure de son incapacité.

Lien vers le site « Aérostèles » : photographies du monument commémoratif à Lèves »

Lien vers l’article de « L’Indépendant d’Eure et Loir » du 2 juin 1931 relatant l’inauguration de la plaque

15 octobre 1930 – Gasville (28)

(+) Sergent Frédéric FEIDEL – Capitaine DONATY (blessé)

HANRIOT-DUPONT Biplace : 34^ème RA du Bourget

Meri à Frédéric HALLOUIN pour la transmission de ces documents

L’appareil participait aux manœuvres régionales de cavalerie qui avaient lieu dans la région de Chartres. Il décolla près d’un bois et ne put prendre assez de hauteur avant de le survoler. Il heurta la cime d’un arbre et s’abîma dans la forêt. Le sergent-pilote Frédéric FEIDEL est inhumée au cimetière « Miséricorde » de Nantes.

10 décembre 1930 – Lucé (28)

Caporal PRUNIER (indemne)

Caudron C.59 - Section d’entraînement du 22^ème RA Chartres

Publié à la une du « FIGARO » du 31 août 1931 :

LES RESPONSABILITÉS DES CATASTROPHES AÉRIENNES

L'AMI DU PEUPLE s'attache à démontrer que les responsabilités des catastrophes aériennes qui se succèdent avec une fréquence alarmante, incombent surtout aux malfaçons de nos fournisseurs de l'aéronautique.

Ce fut le fait de certains services de l'aviation depuis dix ans. Malgré de belles promesses, M. Laurent Eynac n'a rien changé à ces habitudes détestables.

Comment des avions de type ancien ont-ils pu demeurer en service, être refaits perpétuellement sous des noms nouveaux, et constamment rachetés avec avis favorable des services techniques ?

C'est l'histoire de nos déboires aériens qu'il faudrait faire en reprenant, la liste de nos deuils et de nos déceptions.

En règle générale, il fallait obtenir pour qu'un avion fût reçu, un certain nombre de performances minimum. On s'est « débrouillé ». Sur une cellule trop faible on a adapté un moteur trop puissant. En l'air, l'avion vibrait tragiquement, le pilote qui avait fait les essais redescendait pâle, et affirmait que l'appareil ne pouvait pas voler. Son rapport était transmis à ses supérieurs, disparaissait dans des cartons verts, était étouffé dans des chemises directoriales, puis une série d'appareils mauvais était commandée, Lors de la réception on se « débrouillait » encore. Il faut beaucoup d'énergie à l'officier ou au sous-officier qui procède aux essais d'un appareil pour s'opposer aux revendications et affirmations hautaines du représentant de la maison X. qui arrive dans une auto grand format et serre la main des grands chefs.

Tout récemment un appareil médiocre réalisait des performances si étonnantes que le réceptionnaire étonné fit amener l'avion sur la bascule. Réglementairement l'appareil devait être chargé d'une certaine quantité de lest avec la complicité du pilote une partie avait été jetée par-dessus bord. Quand l'appareil fut lesté, il redevint le lamentable coucou que le réceptionnaire avait deviné. Néanmoins les avions furent pris en compte par l'armée.

Et accentuant ses accusations d'incurie de certains services administratifs du ministère de l'air, L’AMI DU PEUPLE poursuit :

Elles sont innombrables ces séries d'appareils qui, à Chartres, Versailles, Dijon ne peuvent sortir des hangars. Un beau jour, à la suite d'une catastrophe, un ordre vient analogue à celui qui a été donné hier « Ne plus voler sur les appareils de tel modèle. » Puis le temps passe, quelques mois, on oublie. Alors les appareils sont remis à l'industrie privée pour modifications. Il vaut mieux ne pas parler des factures qui sont payées pour ces modifications d'appareils. Il n'est pas rare que le montant atteigne vingt et trente fois ce que l'Etat aurait payé chez le mécanicien du coin. Les appareils reviennent en service. Sont-ils meilleurs ? Certainement non.

Un appareil est un tout, un organe renforcé ne peut travailler qu'aux dépens des autres plus faibles. Une nouvelle catastrophe se produit. Nouvelle réparation, nouvelle note. 0n voit la suite. Tout ceci, nous l'avons dit, provient du manque d'initiative volontaire de certaines grandes maisons. Ce laisser aller doit être imputé directement aux services de l'aviation et au ministère de l'Air,

La preuve vient d'en être faite : une maison qui avait fourni à l'aviation française des appareils défectueux, vient de procurer à des gouvernements étrangers qui avaient ouvert un concours un appareil de premier ordre.

13 mai 1931 – Louesme (21)

Chef de bord, Lieutenant pilote DUHAUT, sergent pilote PAPIN  et sergent-chef navigateur BERNARD (indemnes)

Lioré et Olivier LeO 20 Bn3 - 22^ème RABN

10 juin 1931 – Loxeville/Ernecourt (55)

1 lieutenant pilote + 2 a/c (indemnes)

Lioré et Olivier LeO 20 Bn3 n°101 - 22^ème RABN

14 mai 1932 – Briançon (05)

Équipage indéterminé (indemne)

Appareil indéterminé : 22^ème RABN

8 juin 1932 – Chartres (28)

Soldat LEDUC (blessé)

Appareil indéterminé

4 juillet 1932 – Chartres (28)05)

Sergent-pilote Paul DEVOS, capitaine Marcel GRIOLET (contusionnés), lieutenant René ÉTÉ (blessé)

Lioré et Olivier LeO20 : 22^ème RABN

18 août 1932 – Tahure (51)

(+) S/lieutenant observateur Du BOUCHER, Lieutenant DAUVERGNE et Sergent pilote Pierre CACHEUR – Sergent-chef Charles DUBUC (blessé)

Appareil indéterminé : 22^ème RABN

La veuve du lieutenant Du BOUCHER recevra la croix de son époux des mains du Général De Goys (1), le 16 octobre 1933, au cours d’une émouvante prise d’armes, sur le terrain de la 22^ème Escadre de Chartres (voir plus bas).

(1) Louis de Goÿs de Meyzerac (1876-1967), général d'armée aérienne – Brevet 354 de février 1911 – Chef d’Etat Major du Ministre de l’Air

24 août 1932 – Lèves (28)

(+) Capitaine Marcel DELMAS - Lieutenant Jacques FAUCHEUX

Appareil indéterminé : 1^er Groupe d’Aérostiers de Compiègne en subsistance au Bourget

1^er septembre 1932 – Patay/Voves (28)

(+) Adjudant René WEIGEL

LIORÉ ET OLIVIER LeO 20 Bn3 : 22^ème RABN - 1^ère Escadrille

Equipage : Capitaine Martial VALIN (pilote), lieutenant Vincent SAUBESTRE et sergent-chef Henri GUIVARCH (mitrailleur)

Lien vers : « Martial VALIN et Vincent SAUBESTRE, tous deux, Général d’Armée Aérienne et Inspecteur Général de l’Armée de l’Air après la guerre 1939-1945 »

Dans « l’Intransigeant » du 3 septembre 1932

Après la chute mortelle de l’adjudant Weigel

La mort de l’adjudant Weigel, du 22^ème régiment de bombardement de Chartres, est l’une des plus pénibles enregistrées dans l’aviation militaire.

Les faits sont précis : Weigel, formant équipage, à bord d’un Lioré et Olivier 20 moteur Gnome « Jupiter », avec le capitaine Valin, le lieutenant Saubestre et le sergent Guivarch, pour accomplir une mission photographique, est tombé d’une altitude de 3 500 mètres, hier, à 10 heures 30, et s’est écrasé sur le sol, à Courmainville, n’étant pas pourvu de son parachute. Cause de la chute : rupture de la cuve du mitrailleur arrière.

Est-ce que, vraiment, un accident de cette nature devrait se produire ? C’est à croire que l’on estime que les risques ordinaires de l’aviation ne sont pas assez nombreux.

La faiblesse de la construction n’est pas à envisager. Entretien insuffisant du matériel ? C’est possible.

De plus, nous retiendrons, une fois de plus, qu’un aviateur militaire n’avait pas fixé son parachute sur lui. Trop souvent nous avons signalé l’impossibilité de porter le parachute, trop lourd et trop encombrant, dans, l’accomplissement de certaines missions. Les militaires, soucieux d’effectuer leur travail, négligent leur mise en état de sécurité constant.

Le dernier concours de parachutes, nous le répétons depuis dix-huit mois, a été irrégulier, irrégulier au point que, samedi, nous avons annoncé que M. Portant, inspecteur général technique, venait de signer l’ordre impératif de ne plus laisser en service de parachutes garni d’une boucle de ceinture se détachant sous l’effet de la moindre pression, ce que nous avons expérimenté personnellement.

5 novembre 1932 – Digny (28)

Lieutenant de GAILLARD, chef de bord – Sergents-chefs pilote CHAUME et VASSIEU (blessé) – Adjudant-chef mécanicien BOULANGER (blessé)

Lioré et Olivier LeO 20 – 22^ème RABN – 2^ème Escadrille

8 mars 1933 – Chartres (28) ?

Colonel Franck DELANNEY (Grièvement blessé)

Appareil indéterminé : 22^ème RABN

Le Colonel Franck DELANNEY, qui était alors en congé du personnel navigant, avait été pendant de longues années le Commandant en second du 22^ème Régiment d’Aviation de Chartres. Pilote breveté n°1184, brevet militaire n°288, alors capitaine, il avait été nommé le 22 mars 1915 commandant l'Escadrille C42 lors de sa création au dépôt du 2^ème Groupe d'aviation sur le terrain de Lyon-Bron, puis commandant de l’Escadrille C89S rassemblée également à Bron le 11 octobre 1915. Il se dirigeait vers Tours et était seul à bord d’un avion biplace : suite à des ennuis de moteur, il essaya de revenir se poser à Chartres, mais il heurta des fils télégraphiques de la voie ferrée Chartres-Gallardon et s’écrasa à 30 mètres du pont de la Crosnière. Il fut transporté dans le coma à l’hôpital de Chartres où l’on diagnostiqua de multiples fractures à la base du crâne. Il totalisait plus de 32 ans de service dont près de 6 ans de campagne : 4 blessures et 1 citation, il avait été fait officier de la Légion d’Honneur le 9 juillet 1924. Le colonel Franck DELANNEY, fait Grand-Officier de la Légion d’Honneur en 1949, grand mutilé, est décédé le 24 novembre 1959 à l’âge de 80 ans.

Publié dans « LES AILES » du 26 octobre 1933

UNE CÉRÉMONIE ÉMOUVANTE À LA 22^ème ESCADRE

Une cérémonie particulièrement émouvante a eu lieu le 16 octobre sur le terrain de la22^ème Escadre de Chartres. Devant les hangars, les avions sont alignés. Sur leur front, le drapeau et les troupes viennent se ranger. Ordre et tenue impeccables. Un officier guidé par un lieutenant, une femme en grand deuil s’avancent. C’est le colonel Delanney et Mme Du Boucher. Les clairons ouvrent le ban. Le Général de Göys attache la cravate de commandeur de la Légion d’Honneur au cou du colonel aveugle, remet à la jeune veuve la croix de son mari tué en service commandé. Des fanions sont distribués aux Escadrilles, des médailles militaires épinglés sur la poitrine de sous-officiers, des prix de tir décernés. Les clairons ferment le ban. Et le silence de la foule présent à peine à se rompre, tant sont poignantes ces deux images immobiles que le destin a touchées : le grand mutilé, la veuve. Cérémonie simple, mais émouvante comme un acte de foi qui exalte l’esprit de sacrifice jusqu’à sa plus haute élévation : le don de sa propre vie au devoir envers la patrie.

Chartres - 16 octobre 1933 – Remise de la Légion d’Honneur au colonel DELANNEY, blessé à Chartres de 8 mars 1933,

et à Madame Lysiane DUBOUCHER (née LEGUILLETTE), veuve du lieutenant Marie Joseph Etienne Henry DU BOUCHER tué à Tahure le 18 août 1932

Photographie de la collection de Vasselot de Régné

Lien vers : « Un jour, une histoire – 16 octobre 1933 à Chartres »

Lien vers 28 documents d’archives du dossier de Franck DELANNEY aux Archives de l’Ordre de la Légion d’Honneur

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23 mai 1933 – Maisons (28)

(+) Capitaine Ludovic ARRACHART

CAUDRON C.360

L’épave du Caudron C.360 d’Arrachart à Maisons

Publié dans « L’OUEST ECLAIR » du 24 mai 1933 :

LE VALEUREUX PILOTE ARRACHART SE TUE DANS UN ACCIDENT D'AVION PRÈS DE CHARTRES

Il s’entraînait pour la coupe Deutsch de la Meurthe.

ETAMPES, 23 mai. — Un avion civil du centre d'Etampes, piloté par le capitaine Arrachart, s'est écrasé au sol, ce matin, à 10h45, à proximité du passage à. niveau de la ligne d'Auneau à Etampes, sur le territoire de la commune de Maisons.

Le capitaine Arrachart a été tué. Les services du 22^ème d'aviation de Chartres ont été prévenus par les soins de la gendarmerie d'Auneau.

Ludovic Arrachart, qui vient de se tuer, était né à Besançon, le 15 août 1897.

Les circonstances de l'accident

CHARTRES. 23 mai. — L'aviateur Ludovic Arrachart, qui s'est tué ce matin, était engagé dans la Coupe Deutsch de la Meurthe qui doit être disputée dimanche prochain à Etampes. On sait que cette épreuve est ouverte aux avions monoplaces, munis d'un moteur n'excédant pas 8 litres de cylindrée. Les constructeurs ont à cet effet, sorti des avions et des moteurs spéciaux absolument nouveaux. C'est donc sur un de ces petits appareils, pouvant atteindre une vitesse de 400 km à l'heure, que Ludovic Arrachart s'était envolé ce matin, à 6h 40 de l'aérodrome de Mondésir, près d'Etampes, dans le but de s'entraîner et d'essayer son appareil. On ne devait plus le revoir.

Parti dans la direction de Chartres, sur le circuit même de la coupe, l'avion volait à 200 mètres d'altitude environ, lorsque, suivant un cultivateur qui, d'un champ voisin, suivait la marche de l'appareil, le moteur s'arrêta.

D'après un deuxième témoin, le moteur cessa bien de fonctionner, mais reprit sa marche quelques secondes plus tard. Quoi qu'il en soit, l'avion sembla amorcer un virage plus s'abattit brusquement sur le passage à niveau de Maisons, sur la ligne de chemin de fer de Chartres à Orléans, à proximité d'Auneau.

Lorsque les secours arrivèrent, il était trop tard, et ce ne fut qu'un cadavre qu'on retira des débris de l'appareil.

Mandée aussitôt, une ambulance automobile transporta le corps à l'hôpital d'Etampes, tandis qu'arrivaient sur les lieux le colonel Gon et le lieutenant Gardy du 22^ème Régiment d’Aviation de Chartres, chargés de l'enquête sur les causes de l'accident qui a provoqué une profonde émotion dans les milieux aéronautiques.

Un mauvais fonctionnement du moteur ?

Chartres, 23 mai. — Il semble que l'accident survenu à l'avion d'Arrachart soit dû à une perte de vitesse consécutive à un mauvais fonctionnement du moteur. Plusieurs habitants de Sainville, petite commune voisine, avaient observé, en effet, lors du passage de l'appareil que le moteur donnait des signes de faiblesse. »

Publié dans « LES AILES » du 26 mai 1933 :

A la toute dernière minute, nous arrive l’affreuse nouvelle de la mort de Ludovic ARRACHART, tué mardi matin dans la chute de l’avion avec lequel il devait disputer dimanche la Coupe Deutsch. Nous ignorons encore les causes de cette chute qui enlève à l’aviation un de ses pilotes les plus remarquables, les plus sympathiques. C’est une très grande perte, une perte que rien ne saurait combler.

Ludovic ARRACHART était encore étudiant lorsque la guerre éclata. Né à Besançon le 15août 1897, il s’engagea à 17 ans, en octobre 1914, au 35° régiment d’infanterie et participa aux attaques de Champagne en octobre 1915 et 1916. Il fut blessé à Verdun alors qu’il était sergent. Après sa convalescence, il fut appelé à suivre les cours de Saint-Cyr d’où il sortit aspirant en janvier 1917. Sous-lieutenant en février 1917, il fut blessé à nouveau dans les combats de la Meuse, et déclaré inapte à l’infanterie. Sur sa demande il entra alors dans l’aviation le 1° juillet 1917 et devint observateur à la MF-60. Il passa ensuite à la MF-40, où il effectua en plus de l’observation et du réglage de tir, des liaisons d’infanterie à très basse altitude. À l’armistice, il pilotait le biplace Spad. À la fin de la guerre, il fut nommé officier d’armement de la 4^ème armée. Passé à l’armée du Levant, où il séjourna vingt mois, il commanda comme lieutenant, l’Escadrille d’Alexandrette. À son retour à la métropole, il fut affecté au 11° corps à Nantes et fit partie de la commission des Essais Pratiques de 1923 à 1925.

Ludovic ARRACHART était titulaire du brevet civil n°17.601 et du brevet militaire n°18.148. Officier de la Légion d’honneur, il reçut la grande médaille d’or de l’Aéroclub de France. Ses raids nombreux firent de lui un pilote de grande classe. Il remporta la Coupe Michelin 1923-1924, et en compagnie de Henri LEMAÎTRE, exécuta du 3 février au 24 mars 1925, le voyage Paris-Dakar-Tombouctou-Paris en 90 heures de vol, établissant le record de la plus longue distance en ligne droite sur le parcours Paris-Villa Cisneros, soit 3 166 kilomètres 300.

« LE MIROIR des SPORTS » du 9 février 1925

« PARIS – DAKAR – TOMBOUCTOU – ALGER – CASABLANCA – PARIS : Quelques impressions de route... » par le capitaine ARRACHART

« De PARIS à PARIS, via DAKAR et TOMBOUCTOU » par Henri LEMAÎTRE – PDF imprimable de 108 pages

Les 26 et 27 juin 1926, en compagnie de son frère, ARRACHART battit le nouveau record distance en ligne droite en volant de Paris à Bassora, soit 4 305 km. En 1929, du 24 mai au 22 août, Ludovic ARRACHART et le commandant RIGNOT exécutèrent un magnifique voyage de propagande en Extrême–Orient, Paris-Moukden, malgré les conditions atmosphériques particulièrement défavorables pendant la première partie du parcours. Par la suite, il devait accomplir un tour d’Europe de 12 000 km sur Breguet 27, puis le raid Paris-Madagascar en novembre-décembre 1931, avec retour rapide en 6 jours et demi de Madagascar à Marseille sur Farman 190 CV, à moteur Renault 250 CV.

Tel est le très grand pilote qui vient de trouver la mort, au cours du vol d’entraînement pour la Coupe Deutsch. On salue ici sa disparition avec une émotion intense et l’on prie sa famille de recevoir l’expression de nos condoléances les plus vives et les plus sincères.

Le Bourget 30 décembre 1931 - Arrivée du Capitaine ARRACHART - Retour de son raid de Madagascar.

De gauche à droite : le mécanicien Puillet, Mr. HUGÉ administrateur des moteurs Renault, le capitaine ARRACHART, son épouse (Paule Geneviève DELOR)

et le capitaine SAINT-ESTEBAN, représentant du Ministre de l'Air.

BIOGRAPHIE :

Ludovic Marie René ARRACHART est né le 15 août 1897 à Besançon, fils d’Eugène Gustave Paul ARRACHART, Chef d’Escadron d’Artillerie et chevalier de la Légion d’Honneur et de Marie BOUZON. Il s'engage en octobre 1914 au 35^ème d'infanterie, prend part aux combats de Champagne en 1915 et 191 : il est sergent quand il est blessé à Verdun. Après sa guérison, il est appelé à Saint-Cyr et en sort aspirant en janvier 1917. Nommé ensuite sous-lieutenant, il est blessé à nouveau dans les combats de la Meuse ; il est alors déclaré inapte dans l'infanterie.

Il demande à entrer dans l'Aviation et du 1^er juillet 1917 à l'armistice, il demeure dans celle arme, effectuant des missions d'observation et de réglage de tir, ainsi que des liaisons à très basse altitude.

Affecté au 34^ème Régiment d’Aviation après la guerre, il passe bientôt à l'Armée du Levant où il reste vingt mois et commande comme lieutenant l'Escadrille d'Alexandrette en Syrie de 1919 à 1922. Il est affecté ensuite au 11^ème Corps à Nantes et fait partie de la Commission des essais pratiques, de 1923 à 1925.

Le capitaine Arrachart se fait ensuite remarquer par de nombreux raids et compétitions :

· Il est vainqueur de la Coupe Michelin 1923-1924.

· Il effectue ensuite, avec le capitaine Henri Lemaître, le voyage Paris-Dakar-Tombouctou-Paris en 90 heures de vol sur un Breguet 19A2, en établissant à l’aller, entre le 3 et le 4 février 1925, le premier record de la plus longue distance en ligne droite sur le parcours Etampes - Villa Cisneros, soit 3 106,3 km.

Ludovic ARRACHART et Henri LEMAÎTRE

Lien vers le petit fascicule de Ludovic ARRACHART : « PARIS – DAKAR – TOMBOUCTOU – ALGER – CASABLANCA – DAKAR : Quelques impressions de route... »

Lien vers le récit complet de Henri LEMAÎTRE publié dans le journal « Le Petit Parisien »

Il réalise un tour d’Europe des capitales du 10 au 12 août 1925, accompagné de l’ingénieur Henri Carol de la Sté Lorraine-Dietrich, fabricant des moteurs d’avion Lorraine. En 39 heures de vol et trois étapes, ils parcourent 7 420 kilomètres sur un Potez 25.2 immatriculé F‑AHDC, appelé aussi Potez 25 GR (Grand Raid), biplan biplace de 14 mètres d’envergure pour 46 mètres carrés de surface portante, équipé d’un moteur Lorraine-Dietrich de 12 cylindres en W, pouvant développer une puissance de 480CV en pointe.

· En compagnie de son frère, il accomplit Paris-Bassorah, les 26 et 27 juin 1926, battant le record de la distance avec 4.305 km.

Lien vers : « Les records de l’aviation française en 1926 »

Du 24 mai au 22 août 1929, Ludovic Arrachart et le commandant Rignot accomplissent le magnifique voyage de propagande : Paris-Moukden.

· Puis c’est un Tour d'Europe de12 000 km.

· Enfin Paris-Madagascar, en novembre et décembre 1931, avec retour rapide en 6 jours et demi, Madagascar-Marseille.

Mis en congé illimité sur sa demande, Arrachart quitte l'armée, mais il n'abandonne pas pour cela l'aviation et entre dans une des plus anciennes maisons ayant conçu et fabriqué des moteurs d'aviation, les usines Renault.

Ayant apprécié comme il convient ses qualités de pilote et surtout ses connaissances techniques, on lui confie la direction de l'important service « Aviation ».

Arrachart a une situation de tout repos, mais, désireux de prouver les qualités du matériel mis au point sous sa direction, il n'hésite pas à expérimenter lui-même les nouvelles machines. À l'occasion de la Coupe Deutsch, c'est au cours d'un vol d'entraînement qu'il trouve la mort.

Deux records du monde de distance - Officier de la Légion d’Honneur le 21 décembre 1926 - Croix de guerre 5 citations - Croix des TOE.

Raid Etampes-Dakar - Henri LEMAÎTRE et Ludovic ARRACHART - 1925

BREGUET 19 et POTEZ 28

CAUDRON C.360 – Coupe Deutsch de la Meurthe 1933

1936 – Monument élevé à Maisons à la mémoire de Ludovic ARRACHART

Une sortie dominicale du personnel de la préfecture de Chartres

Julienne CHÉDEVILLE (1914/en vie en 2013) et sa jeune demi-sœur Lucie LAGRANGE (1922/2012)

Photographie provenant des albums familiaux de la famille Bibert-Chédeville

Lien vers le site « Aérostèles » : Photographies plus récentes du monument commémoratif à Maisons

Lien vers 8 documents d’archives du dossier de Ludovic ARRACHART aux Archives de l’Ordre de la Légion d’Honneur

23 janvier 1934 – Arnouville-les-Mantes (78)

Équipage : Lieutenant SCHUR + 3 sergents (Indemmes)

Appareil indéterminé : 22^ème EB

Pas d’article de presse – Photographies de la collection de Vasselot de Régné

29 mai 1934 – Terrain de Gaël (35)

Manœuvres de la 3^ème Escadrille du 22^ème EB

Premier accident

Équipage inconnu, dont sergent Gilbert Henri SCHNEIDER – Radio

LIORÉ ET OLIVIER LeO 20 (B8)

Il semble que seul le sergent Gilbert Henri SCHNEIDER ait eu quelques bosses. L’avion s’est « vautré » à l’atterrissage suite à des turbulences...

31 mai 1934 – Gévezé (35)

LIORÉ ET OLIVIER LeO 20 Bn3 n°107 (B13) : 22^ème EB

Sergent-chef AOUACH – Sous-lieutenant BAILLARD – Sergent-chef MAROT – Sergent-chef CASTETS (indemnes)

11 juin 1934 – Chartres (28)

(+) Adjudant Octave SIBADE (1) - Adjudant observateur Narcisse RICHARD (2)

(1) Légion d’Honneur, (2) Médaille militaire, à titre posthume

Sergent-chef BOURDIN (légèrement blessé) – Sous-lieutenant Jean GRIMBERT (gravement blessé)

LIORÉ ET OLIVIER LeO 20 Bn3 n° 212 (C13) : GB III/22 - 6^ème Escadrille (CAP 115)

A droite, extrait du carnet personnel de Julienne CHÉDEVILLE :

Le C13 était l’avion sur lequel volait d’habitude son ami « Pedro » GONZALÈS, en permission à cette date

Lien vers : « L’histoire à travers la presse de l’accident du Lioré et Olivier LeO20 n°212 codé « CXIII »

Représentation du vol de nuit d’un bombardier LIORÉ ET OLIVIER LeO 20 Bn3

12 juillet 1934 – Sainte-Croix-Hague (50)

Equipage inconnu (indemne)

Appareil indéterminé

25 septembre 1934 – Lacanau (33)

(+) Lieutenant observateur Pierre LEHUR du 22^ème de Chartres en stage à Hourtin et Quartier Maître pilote Guillaume KERGADALLAN

C.A.M. d’Hourtin - Hydravion d’entraînement FBA 17 HE2

Nota : cet accident de l’Aéronautique Maritime ne figure donc pas dans les listes d’accidents de l’Armée de l’Air

Pierre LEHUR, né à Brest le 3 janvier 1905, est le dernier né d’Alexandre LEHUR (1861/1907) et de Marie Rose EON (1865/1924), commerçants, qui eurent 11 enfants. Il est issu de l’École Spéciale Militaire (Promotion « Pol Lapeyre » 1926/1928), breveté observateur en avion n°1483 le 12/07/1929 et pilote militaire n°22784 le 19/11/1929 à Avord. Un de ses frères, Joseph Paul Alexandre LEHUR (1898/1918) (n°4), capitaine au 60^ème Régiment de Chasseurs à Pied, fut tué à Deinze (Belgique) le 22 octobre 1918 ; Légion d’Honneur. Un second, Paul Victor Anatole LEHUR (1891/1944) (n°5), médecin militaire pendant la première guerre se vit décerner aussi la Légion d’Honneur dès novembre1915 (24 ans) ; il fut tué le 9 septembre 1944 dans la malheureuse explosion accidentelle de l’abri « Sadi Carnot » à Brest qui fit 371 morts. Pierre LEHUR reçut également la croix, après la Médaille Militaire ; elle lui fut décernée à titre posthume le 23 novembre 1934 avec la citation suivante : « Jeune officier d’un entrain et d’une ardeur magnifiques, ayant déjà rendu les plus grands services dans des fonctions importantes et appelé à une brillante carrière. A trouvé la mort en cherchant, à sa demande, à étendre encore ses connaissances aéronautiques par la pratique de l’Hydravion ». Il fut également cité à l’ordre de la 2^ème Région Aérienne le 30 novembre 1934.

Publié dans Ouest-France du 29 septembre1934

Les obsèques des deux victimes de l'accident d'aviation d'Hourtin

BORDEAUX, 28septembre — Ce matin ont eu lieu à l'hôpital militaire de Talence la levée des corps des victimes de l'accident d'aviation survenu à Hourtin, le 25 courant, et où trouvèrent la mort le lieutenant Lehur de la 22^ème brigade aérienne de Chartres, stagiaire au camp d’Hourtin, et le quartier-maître Kergadallan, du camp d'Hourtin.

Avant que ne s'ébranle le cortège, le capitaine de frégate Daniélou a décore de la Légion d’honneur à titre posthume, le lieutenant Lehur et de la médaille militaire le quartier-maître Kergadallan (erreur journalistique : inversion). Les honneurs militaires ont été rendus par un détachement du 57^ème RA.

Le deuil était conduit pour le lieutenant Lehur par sa veuve et pour le quartier-maître Kergadallan par son père.

De magnifiques couronnes offertes par la brigade aérienne de Chartres, les officiers et équipages du centre d'Hourtin ornaient les deux corbillards qui se sont dirigés vers l’église de Talence, salués sur leur passage par une foule émue.

Après la messe célébrée par M. le curé de la paroisse qui a donné l'absoute, les deux cercueils ont été placés sur le transept de l'église où le colonel de Vasselot a prononcé un discours célébrant l'héroïsme des victimes, dont la mort endeuille douloureusement le corps aéronautique.

« Leur nom, a-t-il dit, s'ajoute à ceux qui ont tout donné, même leur vie, pour la France et qui font partie d'une race qui a fait preuve d'un héroïsme exemplaire. »

A l'issue de la cérémonie, le corps du lieutenant Lehur a été dirigé sur Brest et celui du quartier-maître Kergadallan sur Plouha (Côtes-du-Nord).

Publié dans La Dépêche de Brest du 1^er octobre1934

Les obsèques de l’aviateur Pierre Lehur

Clic sur le lien ci-dessus : récit très complet avec le discours du colonel Vasselot de Régné

28 septembre 1934 – Saint-Léonard/Gemignonville (28)

Sergent-chef CATHALA, pilote et sergent VIDAL, mécanicien (blessés)

Appareil indéterminé – Ecole pratique d’Avord

28 janvier 1935 – Chartres – Rue de Fresnay (28)

(+) Sergent-chef pilote Noël DRAPIER – Sergent-chef pilote Dominique GIRAUD-MOINE – Mme KERJEAN

Sergent navigateur Gilbert SCHNEIDER – Caporal-chef mitrailleur Maurice ALIVON (blessés)

LIORÉ ET OLIVIER LeO 20 Bn3 n° 324 : GB II/22 - 3^ème Escadrille (VB 101)

La superbe photographie ci-dessus nous a été aimablement communiquée par M. Yves FORNUNET, rédacteur en Chef de « l’ÉCHO RÉPUBLICAIN », suite à l’article :

« Des avions sur les toits de la ville » qu’il a rédigé et publié le 7 mars 2014 (ouvrir ce lien)

L’empennage de l’appareil avec l’inscription « LeO 20 Bn3 n°14 » sur la dérive (14 : code tactique de l’avion) est parfaitement visible tandis que la combustion de la toile des ailes a laissé apparaître la structure métallique de celles-ci.

Le sergent-chef GIRAUD-MOINE venant d’être muté en A.O.F., obtint de son commandant d’Escadrille, le capitaine Noir, l’autorisation de faire un dernier vol avec son LeO 20 et ses compagnons de vol habituels. Ce fut bien son dernier vol... (bulletin de l’A.A.A.M.B.A.C n°56)

Publié dans « LES AILES »(15^ème année - n° 712) du 7 février 1935

Un bimoteur de la base de Chartres prenait le départ, le 28 janvier, un peu après 16 heures, quand un des moteurs ayant calé, il se mit en perte de vitesse et tomba sur te toit de deux pavillons contigus. Un de ses réservoirs prit feu. Malgré des secours rapides, on eut à déplorer, dans ce tragique accident, la mort des Sergents-chefs Drapier et Giraud-Moine et de Mme Kerjean, habitant l'un des pavillons. Le sergent Schneider, radiotélégraphiste, et le caporal-chef Alison, mitrailleur, qui avaient pu sauter de l'avion, furent seulement blessés. Le Général Denain vint aussitôt sur les lieux et prescrivit une enquête. Il décerna la médaille militaire aux Sergents Drapier et Giraud-Moine.

Les obsèques des victimes eurent lieu, le 31 janvier. Le Général Vuillemin, parti de Paris pour y assister, fut victime d'un accident d'auto près d'Ablis. Sa voiture dérapa et se jeta contre un arbre. Le Général blessé dut être ramené au Val-de-Grâce.

Publié dans « L’AÉRO » n° 1393 : 8 février 1935

LE RÉGIMENT « PAS DE CHANCE »

La vérité sur le dernier accident de Chartres

« Quel est celui qui n'a pas connu, pendant la guerre, cette bonne ville de Chartres, avec ses divisions d'entraînement logées sur le plateau, quand on s'en venait par la route d'Ablis ?

Chartres, avec son air austère de vieille ville provinciale et le labyrinthe tortueux de ses rues sans joie ; Chartres, avec les tours carrées de sa cathédrale magnifique, point de repère précieux de l'aviation depuis qu'elle est née et qu'elle adopta la Beauce.

Il y a un régiment à Chartres ; on l'a surnommé le régiment « Pas de chance ».

Les avions sont de gros bimoteurs de bombardement d'un type loin d'être récent, il faut bien en convenir ; de gros oiseaux noirs qui bourdonnent la nuit et qui faufilent parmi les étoiles les feux timides de leurs lampes de bouts d'ailes.

Le 28 janvier, à 15 h. 25, l'appareil Lioré 146, de la troisième Escadrille, décollait mais de jour cette fois - pour un vol d'entraînement. Son équipage se composait du sergent-chef Drapier, pilote et chef de bord, du sergent-chef Giraud-Moine, pilote, du sergent Schneider, radio, et du caporal-chef Allivon, mitrailleur.

Une équipe de braves petits, tous « gonflés à bloc ».

Le point fixe des deux moteurs Jupiter 9 A.B. avait été fait normalement, sans révéler le moindre indice de défaillance.

Les deux moteurs en question totalisaient environ 350 heures, dont une trentaine depuis une révision générale par le Parc n° 22.

Les conditions atmosphériques comportaient un vent nord de 50 kilomètres, soufflant irrégulièrement ; la température au sol était de moins 2°

Après le décollage, l'avion se trouvait à 30 mètres d'altitude environ, lorsque le moteur gauche - matricule 4312 - faiblit subitement, baissant brutalement de régime. L'avion vira à gauche de 90°, probablement par suite du manque de traction du moteur gauche, et la situation devint critique du fait que le gros appareil se trouvait à cet instant au-dessus de la ville, située, on le sait, à proximité de l'aérodrome.

Le pilote s'efforça donc de voler avec un seul moteur, continuant tout droit devant lui et cherchant vraisemblablement à atteindre le plateau opposé, qui se trouve de l'autre côté de Chartres et dont les terres de culture s'offraient à un atterrissage de secours.

Seulement, il perdit de la hauteur par suite : 1) de sa faible puissance motrice ; 2) du mauvais temps, et, malgré toute sa science, toute son habileté, tout son héroïsme, l'équipage ne put atteindre le plateau et l'énorme masse s'abattit sur deux maisonnettes situées 42 et 44 rue du Fresnay.

Ce fut le choc terrible, suivi de l'incendie.

Cinquante mètres de plus, l'appareil se posait sans incident.

°°°°°°

Voici donc des précisions sur cette, douloureuse catastrophe qui fut commentée si diversement qu'il importait de rétablir impartialement les faits.

On a déclaré que l'appareil, au décollage, avait heurté les maisons qui bordent l'aérodrome. C’est faux, puisque l'accident s'est produit sur le plateau opposé. On a dit et écrit encore que la défaillance du moteur était dû à une rupture de piston à sa base ; c'est inexact. L'arrêt du moteur de gauche est imputable à un manque d'alimentation dû à l'obstruction du filtre à essence par des impuretés, provenant des pompes et constatées par la commission d'enquête, après l'accident.

De ce côté, il importe qu'une Inspection plus fréquente, plus minutieuse des pompes à essence soit ordonnée dans les formations ; .il faut également une essence de qualité meilleure ; l'eau que contient l'actuel carburant fourni aux Escadrilles attaque l'aluminium à l'intérieur des pompes et forme des dépôts qui bouchent les tuyauteries.

Quant au matériel du régiment de Chartres, parfait il y a quelques années, mais vraiment vétuste en 1935, il est grand temps d'en changer.

Faut-il toutefois qu'on ne donne pas plus mal à nos vaillants équipages militaires, dont l'esprit de sacrifice et de discipline ne doit, quand même pas servir d'holocauste perpétuel à l'autel de la patrie. »

Roger LABRIC

Publié dans « L’INDÉPENDANT D’EURE ET LOIR » du 12 mars 1935

Après l'accident d'aviation de la rue de Fresnay à Chartres

Par décrets, parus au Journal officiel du 8 mars, la médaille militaire est conférée aux sous-officiers dont les noms suivent, victimes de l’accident du 28 janvier, à Chartres :

1° Au titre de l’armée active

(Contingent spécial)

« SCHNEIDER Gilbert-Henri, sergent à la 22^ème Escadre aérienne ; 7 ans de services, 1 blessure en service aérien commandé, 7 ans de bonifications pour services aériens. Titres exceptionnels : sous-officier radio, ancien breveté de la marine, d'une compétence professionnelle exceptionnelle, passionné de son métier, ne négligeant aucune occasion de se perfectionner dans une spécialité où il a rendu les plus grands services, recherchant toutes les occasions do voler ; d'une très belle tenue militaire ; a été gravement blessé dans l'exercice de ses fonctions, au cours d'un service aérien commandé, le 28 janvier 1935. A fait l'admiration de ses chefs par son courage et sa conduite au moment de l’accident. Totalise 447 heures de vol de jour et 114 heures de vol de nuit. »

Né le 23 juillet 1909 à Gerbeviller (Meurthe-et- Moselle)

« ALIVON Maurice-Jean-Marc, caporal-chef de la 22^ème Escadre aérienne ; 2 ans de service, 1 blessure en service aérien commandé, 3 ans de bonifications pour services aériens. Titres exceptionnels : jeune mitrailleur, arrivé depuis quelques mois à la 22^ème demi-brigade. Plein d’entrain et d’allant, aimant son métier et se perfectionnant sans cesse. Animé du désir de voler le plus souvent possible a donné à ses chefs les plus grands espoirs d’avenir. A été blessé gravement, le 28 janvier 1935, au cours d’un vol commandé. A montré au moment de l’accident beaucoup de courage et de sang-froid. Totalise 130 heures de vol de jour et 10 heures de vol de nuit. »

Né le 23 décembre 1913 à Marseille (Bouches du Rhône)

(Pour prendre rang du 28 janvier 1935, date à laquelle ces militaires ont été décorés au titre de blessés en danger de mort)

2° A titre posthume

« GIRAUD-MOINE Dominique-François-Louis, sergent-chef de la 22^ème Escadre aérienne. Pilote très confirmé de jour et de nuit, plein d’énergie et de sang-froid, toujours prêt à voler et rendant les plus grands services à l’Escadrille, possédait la confiance absolue de ses chefs. A trouvé une mort glorieuse, au cours d’un service aérien commandé, le 28 janvier 1935. Totalise 1 020 heures de vol de jour et 87 heures de vol de nuit. »

« DRAPIER Noël-Jean-Baptiste, sergent-chef de la 22^ème Escadre aérienne : titulaire du brevet de chef de bord. Navigateur très confirmé de jour et de nuit, plein d’allant, cherchant toujours à voler pour n’importe quelle mission. Sous-officier modeste, mais d’une haute valeur morale et d’une remarquable conscience professionnelle, digne d’être donné en exemple aux jeunes sous-officiers pour ses hautes qualités de connaissance du vol, de courage et de dévouement. A trouvé une mort glorieuse dans l'accomplissement de ses fonctions de chef de bord au cours d'un vol commandé, le 28 janvier 1935. Totalise 577 heures de vol de jour et 160 heures de vol de nuit. »

AUTRES ACCIDENTS de LIORÉ ET OLIVIER LeO 20 des ESCADRILLES de CHARTRES

Non identifiés

4 mars 1935 – Chartres

Capitaine Louis de FONDS LAMOTHE, commandant le GC I/6 (grièvement blessé)

Appareil : LIORÉ ET OLIVER LeO 20 Bn3- NIEUPORT 62 – GC I/6

Commandant de FONDS LAMOTHE – Le Lioré et Olivier LeO20 du commandant de CASTET, garé après l’accident dans un hangar de Chartres

Le capitaine Louis de FONDS LAMOTHE, commandant du Groupe de Chasse GC I/6, se vit attribuer une citation à l’ordre de l’Armée de l'Air, dont voici le texte publié le 27 juin dans « L’INDÉPENDANT D’EURE ET LOIR » :

« De FONDS LAMOTHE (Louis), capitaine de la 6^ème Escadre aérienne : pilote de grande valeur dont les brillantes qualités professionnelles ont été particulièrement appréciées au cours des essais des avions de chasse (1). Grièvement blessé dans un accident en service aérien commandé, le 4 mars 1935, a fait l'admiration de tous en montrant les plus beaux sentiments de courage et d'abnégation. Officier de la Légion d’Honneur du 20 juin 1930, 3 citations, 2 blessures, 2 030 heures de vol dont 115 heures de nuit. »

(1) La commande du prototype Dewoitine D.500 (n°01), conçu par l'ingénieur Émile Dewoitine, a été passée le 7 mars 1932. La construction de l'avion se fit à l'atelier « Pasteur » et l’assemblage final dans un hangar de Francazal à Toulouse. Le prototype a volé pour la première fois à Francazal le 18 juin, 1932 aux mains du pilote d'essai MARCEL DORET. En octobre, le Service Technique de l'Aéronautique (STAE) le prit en charge pour mener à bien les essais officiels avec les pilotes LOUIS DE FONDS-LAMOTHE et JACQUES LECARME. Au cours de ces essais qui durèrent plusieurs mois, l'avion atteignit la vitesse de pointe de 372 km/h à 4 750 m.

Lien vers : « Le capitaine de FONDS LAMOTHE, sur Nieuport 62, à Vincennes en 1928 »

4 avril 1935 – Dancy (Bonneval)

Sergent-chef DUFOUR (légèrement blessé)

NIEUPORT-DELAGE Nid 629 – 6^ème EC (anciennement 42^ème Escadre Mixte)

Publié dans « L’INDÉPENDANT D’EURE ET LOIR » du 5 avril 1935

A DANCY

Un avion de chasse prend feu à 1 500 mètres d’altitude

Le pilote réussit à atterrir avec son parachute

Un avion de chasse Nieuport de la base aérienne de Chartres participait jeudi matin à des exercices de tir photographique en compagnie de trois autres appareils. Alors qu’il évoluait à 1 500 mètres d’altitude, au-dessus de la commune de Dancy, près de Bonneval, l’appareil prit feu.

Le pilote, le sergent Maurice DUFOUR, 23 ans, dont la famille habite Chartres, sauta dans le vide avec son parachute et pu atterrir un peu rudement, près du hameau de Gérainville, commune de Pré-Saint-Evroult.

L’avion alla s’écraser à proximité de Massuères, commune de Dancy, où il fut entièrement détruit par le feu.

Le sergent Dufour qui avait été légèrement brûlé aux sourcils et à la jambe fut en outre traîné sur le sol par son parachute ; il se plaint d’une douleur au coude.

Il a pu regagner Chartres en automobile, avec des officiers de la base aérienne de Chartres arrivés peu après l’accident.

Le capitaine de gendarmerie de Châteaudun, l’adjudant PROUTEAU de Bonneval et le gendarme DELAIR se sont rendus sur les lieux et ont recueilli la déposition du pilote.

« Je me trouvais, dit celui-ci, un peu à l’est de Bonneval, opérant un tir photographique lorsque, soudain, je sentis une brûlure au bas de ma combinaison de vol qui avait pris feu. Sans doute par suite d’une conduite d’essence, un retour de flamme avait incendié l’avion. Je quittai aussitôt l’appareil qu’on ne pouvait plus sauver. Sur le sol je fus traîné quelques dizaines de mètres par le vent très violent. L’avion, lui, dérivait vers l’est et se plaquait à terre en explosant quelques kilomètres plus loin »

Les commandants VIGUIER, LONGIN et de la NOUE, de la 22^ème Escadre, ont procédé sur place, à une enquête technique. Celle-ci n’a pas permis d’établir exactement l’origine de l’accident.

2 mai 1935 – Morancez

(+) Sergent-chef pilote André LAMIELLE

NIEUPORT DELAGE NiD 629 : 6^ème EC - GC I/6

Le sergent-chef LAMIELLE est cité comme arrivant à Chartres avec la 1^ère Escadrille de Châteauroux en mars 1934 (voir plus haut)

Publié dans « L’INDÉPENDANT D’EURE ET LOIR » du 6 mai 1935

A CHARTRES

Les obsèques du sergent-chef Lamielle

Les obsèques du sergent-chef Lamielle qui, on le sait, s'est écrasé, avec son appareil, à Morancez jeudi, ont eu lieu samedi, à 17 heures.

Le Ministre de l’Air s'était fait représenter par le lieutenant-colonel Jeffrier. Assistaient également aux obsèques : MM. le Préfet ; le général Mouchard, commandant la 12^ème brigade aérienne ; Minier, maire de Chartres ; le colonel Martin, commandant la base aérienne 122 ; de nombreux officiers, sous-officiers et soldats des corps de la garnison, ainsi qu'une délégation des brigades de gendarmerie de Chartres.

Après l'office le cortège funèbre se dirigea vers la gare, où le commandant Viguier retraça la carrière du sergent-chef et lui adressa un émouvant adieu.

Puis le corps fut chargé en direction de Belfort, où aura lieu l'inhumation.

Publié dans « L’INDÉPENDANT D’EURE ET LOIR » du 6 août 1935

Hommage Posthume – La médaille militaire au sergent-chef LAMIELLE

La médaille militaire est conférée à titre posthume, au sergent-chef André LAMIELLE qui s’écrasa le 2 mai dernier, avec son avion de chasse sur le territoire de la commune de Morancez.

Voici le texte de la citation :

« LAMIELLE (André, Edmond), sergent-chef de la 6^ème Escadre aérienne : sous-officier d’élite animé du plus bel esprit de devoir et de sacrifice, pilote de chasse plein d’ardeur, alliant aux plus hautes vertus militaires des aptitudes professionnelles remarquables. Breveté pilote en 1930, il totalisait près de 600 heures de vol. A trouvé la mort en service aérien commandé au cours d’un exercice de combat le 2 mai dernier. A été cité, à titre posthume, à l’ordre de la 2^ème région aérienne, par l’application des dispositions de l’instruction su 15 mars 1934 ».

4 mai 1935 – Chartres et Villacoublay

Sergent CAPDEVILLE, pilote – Capitaine MOGUET, chef de bord (indemnes)

LIORÉ ET OLIVIER LeO 206

NOTA 1 : L’avion abordeur était le prototype Wibault 360 Salmson 230 CV ayant à son bord les ingénieurs du corps de l'aéronautique VELLAY et DUFOUR et le mécanicien SAUVAT.

VELLAY : blessure à la face et une cheville brisée. DUFOUR : blessures profondes à la face et main droite blessée. SAUVAT : plaie à la cuisse droite.

« L’intransigeant » du 5 mai 1935

NOTA 2 : Alors adjudant au GB II/35, Gaston CAPDEVILLE trouvera la mort en 1938 en Service Aérien Commandé.

NOTA 3 : Le capitaine MOGUET fut victime d’un second accident, beaucoup plus grave, le 13 juin 1935 (voir plus loin)

NOTA 4 : « L’HUMANITÉ » orchestrait depuis plusieurs années une violente campagne pacifiste en profitant de tous les accidents d’appareils militaires pour réclamer l’arrêt des vols d’entraînement.

NOTA 5 : Pour avoir sauvé l’équipage et leur avion, les deux pilotes furent décorés, lors d’une prise d’armes qui eut lieu le 5 juin 1935 sur la base de Chartres. Voici leurs citations :

Publié dans « L’INDÉPENDANT D’EURE ET LOIR » le 1 juin 1935

A été nommé Officier dans l'ordre de la Légion d'Honneur, avec la citation suivante :

« M. René Moguet, capitaine de la 22^ème Escadre aérienne ; 20 ans de services, 8 campagnes, 4 blessures, 1 citation, 22 ans de bonification pour services aériens. Chevalier de la Légion d’Honneur du 16 juin 1920. Titres exceptionnels : ayant eu son avion gravement endommagé à la suite d'une collision au cours d'un vol de nuit, a fait preuve comme chef de bord, de jugement, d’expérience, d’autorité et du plus grand sang-froid. Malgré toutes les difficultés d’un atterrissage délicat, a tenté la manœuvre et réussi à ramener son avion au terrain, sauvant ainsi la vie des cinq membres d’équipage et conservant un matériel précieux. »

A été décoré de la médaille militaire :

« M. Gaston Capdeville, sergent de la base aérienne n°122 ; 9 ans de services, 12 ans de bonifications pour services aériens. Titres exceptionnels : à la suite d’une collision au cours d’un vol de nuit, a fait preuve des plus magnifiques qualités de courage, de sang-froid et de discipline. A réussi à ramener son avion au terrain grâce à son exceptionnelle maîtrise de pilote, sauvant ainsi la vie des cinq membres d’équipage et conservant un matériel précieux. »

Atterrissage en campagne de trois Lioré et Olivier LeO20 surpris par une tourmente

23 mai 1935 – La Chapelle-Huon (72)

Sergent-pilote DESCHODT, lieutenant FOUCHER, chef de bord, sergent mitrailleur ROBIN, sergent mécanicien CLÉMENT (indemnes)

LIORÉ ET OLIVIER LeO 20 Bn3 n° 29 (C9) : GB I/22 - 1^ère Escadrille (VB 109)

Publié dans « L’OUEST ECLAIR » du 24 mai 1935 :

PRIS DANS LA TEMPÊTE, UN AVION DE BOMBARDEMENT DE CHARTRES EST PLAQUÉ AU SOL PRÈS DE LA CHAPELLE-HUON

L'équipage est indemne

LA CHAPELLE-HUON, 23 mai (De notre envoyé spécial). — Un accident d'aviation, qui fort heureusement ne se termine que par des dégâts matériels, s'est produit cette nuit, vers une heure et demie, sur le territoire de la commune de la Chapelle-Huon. Voici les faits.

Trois avions Lioré, bimoteurs, 420 CV - type Jupiter, appartenant à la 1^ère compagnie de la 22^ème Escadre aérienne de Chartres, avaient quitté l'aérodrome de cette ville vers 17 heures. Ils devaient effectuer un certain nombre d'heures de vol de nuit, sur le parcours Chartres-Tours et Chartres.

A 22h 30 les trois avions se posaient à l'aérodrome de Tours. Ils devaient repartir peu après, pour survoler à nouveau Chartres.

Un peu après 22 heures, un vent très violent s'était levé et les trois appareils, pris dans la tourmente, devaient naviguer en pleine tempête, dans un temps bouché : en effet, en plus du vent, un brouillard assez épais masquait le sol.

Vers minuit, les trois avions croisaient, au-dessus de Saint-Calais, cherchant à repérer leur emplacement exact. Deux d'entre eux poursuivirent leur route vers le Nord.

Le Lioré C-9, ayant comme chef de bord le lieutenant FOUCHER, accompagné du sergent-pilote DESCHODT, le, chercha à se poser. L'équipage lança une première bombe éclairante, qui tomba dans la forêt de la Pierre, sur les terrains appartenant à M. le marquis de Pontoy sur le territoire de la commune de Couvrecieux.

Une seconde bombe fut lancée au-dessus d'Ecorpain, une troisième enfin au-dessus d'Evaillé.

Les champs situés à flanc de coteau n'offraient, malheureusement qu'un médiocre terrain d'atterrissage.

L'équipage du C-9 ne disposant plus que d'une seule bombe éclairante, et la provision d'essence diminuant, décida de jouer son va-tout.

L'appareil venait de survoler la gare de Bessé-sur-Braye et se trouvait au-dessus de la ferme des Saules, entre le coteau de la Paturière et la petite route de la Chapelle-Huon. On jeta la dernière bombe de magnésium qui découvrit un fond bien dégagé, au sommet d'une colline, en bordure de la route de Bessé.

Le sergent DESCHODT, le pilote, essaya d'atterrir ; mais en arrivant au sol, l'appareil fut durement plaqué. Le train d'atterrissage s'enfonça et se brisa. Le moteur, du côté droit, fut détaché de sa cellule, qui se brisa. Par un hasard vraiment extraordinaire, le lourd appareil, qui ne pèse pas moins de cinq tonnes, après avoir effectué un cheval de bois, s'immobilisa sans dommage pour l'équipage, qui est indemne.

Le lieutenant FOUCHER qui commandait le C-9, avait, fermé le robinet d'arrivée d'essence et l'on évita de justesse l'incendie grâce à sa présence d'esprit. En effet, les fusées éclairantes, situées sous les ailes, n'étaient pas encore entièrement consumées au moment de l'atterrissage.

L'appareil, — il est inutile de le dire, — est à peu près inutilisable.

Le lieutenant FOUCHER avisa immédiatement la base aérienne de Chartres de l'accident survenu, ainsi que l'aérodrome de Tours.