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Capitaine LÉON RICHARD

Chef d’escadrille au Groupe de Chasse

GC 3/6

(1910 – 1943)

 

 

Capitaine Léon Richard

 

Le capitaine Léon RICHARD

Décembre1940 - Casablanca

Collection personnelle de Joseph Bibert

 

 

Dewoitine D.520

 

Son DEWOITINE 520 n°313 – GC III/6  - 6ème escadrille

Automne 1940 – Alger Maison Blanche

 

Bell P-39 Airacobra

Bell P-39 « Airacobra » du GC III/6 en 1943

 

 

Les hommes du GC III/6 - Historique officiel du GC III/6 - Livre du marche de la 5° - Livre de marche de la 6°

 

Page d’accueil du site de François-Xavier BIBERT

 

Léon RICHARD sur le site « Memorial-genweb »

 

Léon RICHARD sur le site « Mémoire des Hommes »

 

 

 

 

« Quiconque a eu l’honneur de connaître le capitaine RICHARD n’a pu échapper à l’emprise de cette extraordinaire personnalité.

 

Malgré le désavantage d’une taille petite, son visage volontaire et tendu, son regard pénétrant sous les sourcils froncés, qui allait fouiller les pensées, mettaient rapidement ses hommes à sa merci.

 

Il suffisait de servir quelque temps sous ses ordres pour saisir toute la valeur de l’homme, son sens du devoir poussé à un rare degré, son infatigable énergie qu’il s’entendait à bien communiquer, son goût de la justice inné, dont ses subordonnés profitaient et ressentaient la crainte salutaire, et enfin son immense amour du vol et son don total au métier de chasseur.

 

Tout son tempérament le vouait à la chasse. Quoique sa vie mouvementée d’étudiant n’eût rien qui pu faire présager de sa future orientation, elle attestait cependant qu’il ne pourrait jamais devenir quelque bon fonctionnaire rangé ou quelque routinier. D’excellente famille, fils d’officier général, da personnalité marquée lui valut quelques difficultés avec ses professeurs et de fréquents changements de lycées. Un jour il lui vint l’idée de préparer le concours d’Istres, pour passer plus agréablement son service militaire, sans plus. Mais dès le premier vol, il eut la révélation de son immense passion pour les choses de l’Air, et sa carrière fut décidée.

 

Sorti de l’école, il passe deux ans en escadrille au Régiment de Chasse de Strasbourg, de 1930 à 1932. Puis profitant de son instruction, il passe et réussit le concours des E.O.A. de 1932, année difficile entre toutes.

 

Après Versailles, le voici sous-lieutenant pilote en escadrille au 31ème Régiment de Chasse de Châteauroux. Enfin en 1937, nous le retrouvons Lieutenant, adjoint au commandant de l’Escadrille Régionale de Chasse d’Alger Maison Blanche (1). Il est devenu le chasseur redoutable, fort de ses expériences de quelques deux mille heures de vol.

 

Hélas, comme beaucoup, le destin ne lui permet pas de participer à la campagne de 39-40. En, 1939, lorsque la guerre éclate, il se voit confier le commandement d’une escadrille au GC I/9 (2), alors en formation à Oran, mais le manque d’avions la lenteur des rouages administratifs, et la nécessité d’entraîner les jeunes pilotes lui font perdre un temps précieux. Aussi, malgré tous es efforts, le GC I/9 ne réussit pas à être engagé en France et n’effectue qu’une campagne de deux semaines en Tunisie, ou aucun Italien ne se montre, malheureusement. Chacun connaît la tristesse des guerriers à qui la guerre se refuse : celle du capitaine RICHARD (nommé pendant la campagne), est profonde.

 

Le GC I/9 est dissout à la fin des hostilités, et le capitaine RICHARD est affecté au GC III/6, où il commandent pendant quelques mois la Compagnie Administrative. Mais il ne tarde pas à reprendre une escadrille (3) en quelques mois, il imprime à celle-ci un élan incomparable, en fait une machine à voler minutieusement réglée cohérente et efficace. L’esprit qu’il y introduit est si magnifique que chacun de ceux qui servirent cette deuxième escadrille en conservent un souvenir attendri. En ces périodes troubles, le Capitaine RICHARD, militaire absolu, se réfugie dans l’obéissance aveugle, et la campagne de Syrie n’est qu’un moyen d’utiliser le merveilleux instrument de combat qu’il a formé de ses mains. Elle se traduit pour lui par sept victoires, dont deux victoires personnelles. Ces chiffres parlent d’eux-mêmes.

 

Toujours à la tête de ses patrouilles dont il est l’élite incontestée, il reste le premier en tout, menant avec le prestigieux LE GLOAN un beau duel, à coups de victoires. Cinq citations, dont deux à l’Armée, et la croix de la Légion d’Honneur viennent récompenser ce dévouement inlassable, et ce courage contagieux, aussi bien moral que guerrier, dont il a su faire preuve pendant ces périodes difficiles.

 

Revenu en Afrique du Nord, le Capitaine RICHARD abandonne son escadrille pour prendre la place de second du Groupe, pendant la période qui suit le débarquement allié en Afrique du Nord, et vole parmi ses anciens compagnons, continuant à leur imprimer son élan.

 

Le Groupe III/6 est alors a Aïn-Sefra et s’acharne à voler de son mieux avec ses vieux appareils, jusqu’au mois de mai où arrivent enfin ces P 39 tant attendus.

 

Aussitôt le Groupe entier songe à les comparer aux vieux Dewoitine. Le Capitaine RICHARD et le lieutenant LE GLOAN, compagnons rivaux voient la une belle occasion d’ajouter une page à l’histoire de leur fraternelle rivalité. Ils administrent à leurs pilotes une magnifique démonstration de virtuosité, qui bientôt perdent de vue les deux champions.

 

De longues minutes s’écoulent. Puis le lieutenant LE GLOAN rentre seul. On s’inquiète on questionne. Déjà l’angoisse s’insinue dans les cœurs…

 

Et deux heures plus tard on retrouve le Capitaine RICHARD, mort dans son appareil démantelé.

 

Un accident stupide dérobe ainsi à l’immense affection de ses hommes, le 26 mai 1943, celui qui incarnait à leurs yeux le symbole du Chef qu’on aime et qu’on respecte.

 

Pour tout ceux que marqua la violente et splendide personnalité du Capitaine RICHARD, cette date est gravée dans leur cœur, et chaque année une pensée unanime monte vers celui qui sut être parfait au travail comme au combat. »

 

 

Insigne ERC 571

Insigne GC I/9 - 1ère escadrille

Insigne GC III/6 - 6ème escadrille

(1)  ERC 571

 

(2)  GC I/9 – 1ère Escadrille

 

(3) GC III/6 – 6ème Escadrille

 

 

Page de Pierre le Gloan

 

 

 

 

 

Le document ci-dessus figure sans aucune information concernant sa date et son auteur dans les archives du Groupe GC III/6.

 

On peut penser simplement qu’il a été écrit en mai 1944 pour le premier anniversaire de la mort du capitaine Richard.

 

Il peut inspirer deux réflexions : 

 

1) Etat français  -  France Libre

 

J’ai écrit dans mon avertissement en tête de ma page sur l’histoire du GC III/6 « Je n’ai compris que beaucoup plus tard que les Aviateurs qui avaient soutenu le Maréchal trop longtemps et ceux qui s’étaient trouvés dans le bon train de l’Histoire avec le Général, soit par pur engagement personnel, soit par un heureux concours de circonstances, ne s’étaient pas encore complètement retrouvés si longtemps après la défaite de 1940 et la victoire de 1945 »

 

Entre 1943 et 1944, les rancoeurs à ce sujet sont encore tenaces. Ceux qui ont montré un peu trop de zèle pour soutenir le régime de Vichy, malgré le mot d’ordre de réconciliation nationale, cherchent bien évidemment à se dédouaner et à se concilier les bonnes grâces des nouvelles équipes, qui sont d’ailleurs souvent les mêmes qu’avant !

 

La phrase :

 

« le Capitaine RICHARD, militaire absolu, se réfugie dans l’obéissance aveugle, et la campagne de Syrie n’est qu’un moyen d’utiliser le merveilleux instrument de combat qu’il a formé de ses mains. »

 

prend donc dans ce contexte un relief tout particulier. « Militaire ABSOLU », « Obéissance AVEUGLE ». Ces mots sont ceux que l’on retrouvera dans bien des débats d’après guerre sur le thème de savoir jusqu’où on pouvait aller dans l’exécution d’ordres qui étaient ou qui ont été jugés par la suite contraires à l’honneur national. La campagne de Syrie mi 1941 et le sabordage de la flotte à Toulon fin 1942, sont restés pour les aviateurs et les marins des épisodes douloureux.

 

Dans cet éloge posthume au capitaine RICHARD, il faut noter que l’idée selon laquelle un chef de guerre qui a formé un « merveilleux instrument de combat » peut avoir l’envie de s’en servir sans états d’âme, quel que soit l’ennemi à affronter, est explicite !

 

Mais tout n’est peut être pas si simple et il faut se poser la question de savoir quel est le niveau de responsabilité à partir duquel on ne peut plus se considérer comme un simple exécutant comme les autres.

 

Joseph BIBERT était tombé sous le charme du capitaine RICHARD. Il n’est pas parti en  Syrie en mai 1941, à son grand désappointement d’ailleurs ; il voulait suivre en effet son chef et ses camarades d’escadrille, mais le capitaine RICHARD lui a donné l’ordre de rester à Alger, pour être présent lors de la naissance de sa fille, qui était prévue pour août…

 

Je me suis posé toujours la question de savoir si Joseph BIBERT aurait rejoint la France Libre contre vents et marées s’il avait été le mécanicien d’un des rares chefs d’escadrille qui abandonnèrent le navire de Vichy pour rallier De GAULLE dès le début de la guerre, avec un charisme suffisant pour entraîner ses hommes. Je crois finalement que oui, parce que c’est sans doute le loyalisme envers « le chef qu’on respecte » qui prime chez ceux qui n’ont pas la culture politique nécessaire pour apprécier les situations historiques exceptionnelles. Cette responsabilité inhabituelle vis-à-vis de leurs hommes qu’avaient les officiers, commandant un Groupe ou une Escadrille, au moment ou après l’armistice, n’a été comprise que par les meilleurs et n’a sans doute pas été perçue et assumée par les autres.

 

 

2) Tués au combat  - Tués par accident

 

La fin tragique du capitaine RICHARD est un accident « stupide » comme il s’en produit dans toutes les guerres. N’a-t-on pas écrit que pendant le conflit algérien dans les années 1950, il y eut plus de tués chez les jeunes appelés par accident ou jeu idiot en maniant leurs armes, que pendant les embuscades ou les combats face aux rebelles ?

 

« Compagnons RIVAUX », « Fraternelle RIVALITÉ» « Magnifique démonstration de VIRTUOSITÉ » : Le capitaine RICHARD et le sous-lieutenant LE GLOAN s’affrontent « pour de rire », officiellement pour tester le nouveau P-39 face au vaillant Dewoitine, mais sans doute aussi dans l’esprit des tournois des chevaliers du moyen-âge. Sous les yeux des autres pilotes et des « rampants » du GC III/6 qui admirent leurs évolutions depuis le terrain d’Aïn Sefra, il y a forcément un rapport de force entre eux et leur dose d’adrénaline est énorme. La limite est sans doute dépassée…

 

Un pilote tué au combat a toutes les chances de recevoir une belle citation et une médaille. Celui qui se tue dans un accident « inexpliqué » (voir note [*] en bas de page ) ne recevra vraisemblablement pas de haute distinction, mais il est humain que ceux qui partagent à ce moment sa destinée fassent tout ce qu’ils peuvent pour donner et garder de lui l’image d’un héros méritant tous les honneurs.

 

Officiellement, le GLOAN rentre seul « à court de carburant » et, coïncidence troublante, le capitaine RICHARD s’est craché sur son Dewoitine suite à « une en panne d’essence ». Son avion est retrouvé sur le ventre à moins d’un kilomètre du terrain ! Etonnant de la part de tels professionnels !

 

Mon père, qui parlait souvent par périphrase, m’a dit plusieurs fois :

 

« Dans l’aviation, quand deux pilotes du même camp se retrouvent face à face, ils doivent déboîter immédiatement à droite. Mais quand un sous-officier se retrouve face à un officier, il n’est pas rare que chacun, par jeu stupide ou fierté mal placée, attende que celui qui lui fait face déboîte le premier… Il est arrivé que les mécaniciens aient ensuite un peu de boulot imprévu, et que le patron de l’escadrille ait malheureusement une veuve à prévenir… ».

 

Mais il ne pensait sans doute pas au capitaine RICHARD, puisque LE GLOAN était lieutenant à cette époque là…. !!!

 

 

 

 

 

Biographie du Capitaine Léon RICHARD

(merci à Alain COSTE pour son aide)

 

Léon RICHARD est né le 27 août 1910 à Paris. Il obtient son brevet de pilote en 1929, mais ne devient sous-officier de carrière de l'Armée de l'Air qu'en 1933. À l'issue de sa formation comme pilote de chasse en juillet 1935, il est muté à la 3ème Escadre avant de rejoindre à Alger, en novembre 1937, le GARALD 571 (Groupement Aérien Régional d’Aviation Légère de Défense, créé en mai de la même année sous les ordres du capitaine Paul DAVY). Cette unité dispose de quelques vieux Nieuport 62 et d’un seul Gourdou 32.

 

Le 1er octobre 1938, le GARALD 571 devient l’E.R.C. 571 (Escadrille Régionale de Chasse). Le lieutenant Léon RICHARD en est le commandant en second.

 

Muté plus tard au GC I/10, mais en théorie seulement, il rejoint en réalité le GC I/9 à Oran début novembre 1939. D’abord commandant en second de la 1ère escadrille, il en prend le commandement d’abord par intérim lors de la formation du I/6 à partir de personnel de la 1/9 à la mi-décembre, puis définitivement en janvier 1940. Les personnels du I/6 partent sans avion à Marignane, et le I/9 reste à Oran où il ne se passe pas grand-chose. Léon RICHARD, à son grand désappointement, ne pourra finalement pas participer à la campagne de France et affronter la chasse allemande.

 

Il rejoint pourtant Marignane fin mars avec son Groupe qui a laissé ses Morane à Oran aux GC II/9 et I/10. Les pilotes du I/9 perçoivent une nouvelle dotation complète en avions avec lesquels ils retraversent la Méditerranée le 6 mai pour se poser à Tunis après une escale en Corse. Pour compenser les lourdes pertes des escadrilles faisant face aux allemands dans le ciel de Mère Patrie, l’état–major décide de récupérer 19 Morane du I/9 qui sont convoyés à Marignane le 19 mai par les pilotes du groupe eux-mêmes, qui se posent à 19 heures sur le sol de la métropole…! Ceux-ci regagnent immédiatement Tunis par avion de transport. Le Groupe I/9, qui ne dispose plus alors que de 5 ou 6 avions, est partiellement complété par des Morane venus d'Oran. Léon Richard est nommé Capitaine dans le courant de ce funeste mois de mai 1940 et il est toujours à Tunis quand les deux armistices, avec l’Allemagne puis avec l’Italie, sont signés un mois plus tard.

 

Il est affecté ensuite au III/6 qu’il rejoint le 22 novembre 1940 alors que ce Groupe a quitté Alger à la fin du mois d’octobre pour relever le II/5 à Casablanca. Il prend les fonctions d’adjoint au commandant du Groupe qui est alors le capitaine Rivals Mazères, lui-même remplacé le 20 décembre par le commandant Geille. Le GC III/6 rentre fin janvier 1941 à Alger Maison Blanche où le capitaine Richard prend le commandement de la 6° escadrille le 3 mars 1941. Mais les Dewoitine D.520 aux couleurs de Vichy, comme tous les avions des autres Groupes en A.F.N. volent très peu conformément aux conventions des armistices même si on détourne un peu d’essence pour améliorer l’ordinaire !

 

La guerre de Léon RICHARD commence donc seulement en mai 1941 lors de la campagne du Levant qui voit les forces de Vichy affronter les Anglais et les Français Libres du Général de Gaulle sur le sol et dans les airs de la Syrie et du Liban. C'est durant ces fratricides combats, qu'il obtient tous ses succès aériens :

 

o       le 8 juin 1841, il abat un Fairey Fulmar de la Royal Navy;

o       le 9 juin, il abat un Hurricane,

o       le 13 juin, il abat un Blenheim du N° 11 Squadron

o       le 23 juin, il obtient 2 victoires : un Hurricane et un P.40 Tomahawk,

o       et le 5 juillet, il abat son 6° adversaire: un autre Hurricane.

 

 

 

Citation du Capitaine RICHARD

à l'ordre de l'armée aérienne

 

Commandant d’escadrille hors pair. Le 5 juin 1941, au cours d’une mission de protection de bombardement de la flotte ennemie, a soutenu un dur combat contre une patrouille ennemie, bien s’ayant eu son appareil très durement touché dès le début, a néanmoins abattu un avion de chasse ennemi, grâce à son sang froid et à son énergie, a réussi à regagner sa base après avoir éteint un commencement d’incendie qui prenait rapidement de grandes proportions.

 

2 victoires officielles en deux jours.

 

 

 

À l'issue des combats, il fait partie de la grande majorité des soldats français qui refusèrent de rejoindre les forces gaullistes et il préféra retourner en Algérie avec son unité.

 

Le capitaine Léon RICHARD et la 6ème escdrille du GC III/6

 

Image exceptionnelle de la 6ème escadrille du GC III/6 presque au complet en 1941

Le capitaine Léon RICHARD est au centre

Plage de Fort de l’Eau - Au fond à droite, le cap Matifou

Photographie Joseph BIBERT – Reproduction interdite

 

 

Il abat encore un Fairey Fulmar, lors d'une patrouille défensive au dessus des côtes algériennes, le 18 mai 1942. A l'issue du débarquement anglo-américain en Afrique du Nord, lors de l'opération Torch, il reprend du service au côté des Alliés et débute une reconversion sur P.39. Lorsque le GC III/6 alors basé à Ain Séfra est complètement réorganisé le 1er mars 1943 sur le modèle américain, la 6ème escadrille devient la 2ème et elle est confiée au lieutenant Thierry. Léon Richard est alors affecté comme officier « Renseignements et Chiffre » à l’Etat-major du Groupe dont Destaillac est maintenant le commandant et Rivals Mazères le commandant en second. A la fin du mois il effectue un stage de formation à Bir Béchid près de Casablanca sur les nouveaux Bell P-39 « Aerocobra » dont le groupe va prendre possession. Il se tue lors d'un exercice de combat aérien le 26 mai 1943 avec le Bell P-39 de Le Gloan en essayant de poser en urgence son Dewoitine 520, à court d'essence d’après les rapports (voir plus haut).

 

 

 

Citation du Capitaine RICHARD

à l'ordre de l'armée aérienne

 

Officier pilote d'une classe exceptionnelle et d'une haute valeur morale, véritable chef dans toute l'acceptation du terme. Magnifique combattant, sept fois victorieux en combat aérien, titulaire de la Légion d'Honneur pour faits de guerre, de six citations dont trois à l'ordre de l'armée.

 

A trouvé la mort en service aérien commandé alors qu'i s'entraînait intensément en vue des prochains combats.

 

2600 heures de vol

 

 

 

François-Xavier BIBERT

Avril 2009

 

 

 

[*] Jeux dangereux - Témoignage non vérifié d’un ancien pilote de P-39 en juillet 2004

 

 

Bell P-39 AiracobraCette petite histoire se serait passée à Meknès, en décembre 1947.

(adaptée du « Bulletin des Anciens de la 5ème escadre de chasse » n°34)

 

Si le Bell P-39 Airacobra pouvait passer pour être un très bel avion de chasse, il était en fait un peu raté malgré le 12 cylindres Allis. On y accédait par une porte type Peugeot 203. Une fois installé, le pilote dominait le sol et jouissait d'une vue remarquable. C'est à la mise en route que le tableau s'assombrissait car il réalisait immédiatement que le moteur, contrairement à ses habitudes précédentes,  se trouvait dans son dos et que lui même chevauchait un arbre d'hélice qui vibrait à tout rompre, à croire que le tableau de bord se mettait à tourner ! C’était ahurissant ! Quand le régime se stabilisait, tout rentrait à peu près dans l'ordre, le moteur reprenait un murmure acceptable et le tableau de bord s'immobilisait. Restait que le susdit moteur était toujours derrière et que la notice et les consignes indiquaient que le centrage était très arrière et qu'il fallait toujours en tenir compte. S’agissant d'un monoplace, le lâcher se faisait après un simple briefing ; il suffisait d'avoir bien appris sa leçon, d’avoir la foi … et un peu de pot ! Au demeurant c'était un avion très plaisant et très agréable à "conduire".

 

Un jour où j'ai décollé un peu long et le me suis retrouvé au dessus de la route conduisant au mess, quelques dizaines de centimètres au dessus de la tête des piétons gerbant sur les côtés pour me laisser la place. Comme j'avais rien cassé, personne ne m’a rien dit ce jour là !

 

Or, il se trouve qu’ à l'époque, Meknès abritait des champions prestigieux qui vous faisaient des déclanchés à répétition sur Dewoitine 520 et qui s'affrontaient en démonstrations éblouissantes au dessus de la piste.

 

Le renversement constituait l'arme ultime : Avec un Spitfire on arrêtait l'avion en montée, on plantait une punaise à hauteur des plans et il pivotait gentiment autour. C'est ainsi qu’un camarade, mis au défi d'en faire autant sur P47, s'était lâché sur la bête. Revenu à la verticale de la piste autour de 1500 pieds, il avait entrepris de relever le challenge. Au premier essai il fit un bel éventail  !!! « Ah, Ah », ricana la foule. Au deuxième, ce fut un départ en vrille  qui se limita à un tour. Au troisième, le départ en vrille ne fut plus que d’un un demi-tour…. Hurlements du colonel, arrivé sur les lieux, « dites à ce zèbre d'arrêter immédiatement ses c…! »" Trop tard, le quatrième essai était déjà parti et le P47, dompté, pivotait sagement autour de sa punaise. Le pilote, retourné au sol, déclara sereinement « Z'avez vu ! Votre chaudière c'est un engin comme les autres, suffit de trouver la manière. D'accord, le premier coup il m'a baisé, mais le deuxième c'était volontaire, juste pour voir comment il partait, et le troisième c'est moi qui lui ai montré ». Un sacré pilote ! Comme j'étais copain avec lui je m'en fus discrètement le consulter pour savoir comment éviter le fameux éventail avec mon Bell P.39 Airacobra, appelé plus simplement « Cobra ». Il m'expliqua que le secret consistait à trouver le « badin zéro » : « Tu pars par exemple la première fois à 220 nœuds… et puis tu baisses de 5 nœuds en 5 nœuds jusqu'à trouver le bon départ. Quand ça passe à zéro, tu bascules » m'expliqua-t-il avec  patience. Mieux il me fit même une démo alors que je l'accompagnais en convoyage A.24 sur Rabat.

 

Effectivement le badin se trouvait à zéro quand il avait botté! Il ne restait plus qu'à appliquer…!

 

Ce jour-là donc, je partais avec un équipier pour une « mission de voltige relative ». Pendant que mon équipier s'amusait avec le CP, j’attendais sur mon axe en faisant de la voltige à 10 000 pieds. Au bout de 25 minutes on échangea nos rôles. Demeuré seul, je démarre donc mes séquences d'acrobatie et je me mets bien sûr en mesure d'appliquer la recette qu’on m’avait apprise Au premier essai, l'éventail ! Au second,  même chose ! Au troisième ou au quatrième, j'ai oublié, le Sabah ! Cul par-dessus tête, c'est le cas de dire ! Le nez, la queue, le nez, la queue, le nez….et le manche déchaîné qui me battait follement les jambes et que j'avais eu toutes les peines du monde à récupérer. Panique à bord, ce f… piège basculait autour d'une mystérieuse aiguille enfilée dans ses plans et l'altimètre…!!!

 

Ca tournait à toute allure. Brusquement j'ai vu passer « 6 000 pieds »" et la phrase inscrite en lettres de feu dans mes neurones quelques deux ans plus tôt « six thousands feet anyway bell out » a produit son effet salvateur: j'ai tiré sur la goupille et poussé la porte. Celle-ci a disparu sans protester et je me suis retrouvé sur le plan à lutter contre un vent de tempête. J'allais plonger dans le vide, comme on me l'avait appris, lorsque l’avion a stoppé ses cabrioles et que nous nous sommes, le « Cobra » et moi, retrouvés en léger piqué. Trop bête, ai-je sur le plan et le champ décidé, remontons à bord. Il me fallut, avec précaution, enjamber le manche redevenu stable, remettre des gaz et regarder remonter le badin « Attention mec! La perte de vitesse secondaire c'est la mort »  me suis-je ordonné in petto et j'ai attendu 220 noeuds pour tirer doucement sur le manche. C'est le moment où j'ai un peu décapité un eucalyptus. On retrouva quelques feuilles dans les radiateurs latéraux. De nouveau ça baignait ou presque, si ce n'est que le courant d'air avec l'absence de porte et les câbles de ma radio, les écouteurs et le laryngophone en bataille contre  ma bouche, me tiraient vers l’extérieur de l’appareil. Bref, ayant repris la main, mes esprits et le contrôle des opérations, je me suis mis en demeure de retrouver mon leader. Je suis donc remonté bien difficilement à 10 000 pieds et je l'ai attendu au point de rendez-vous. Il n'a pas tardé à paraître sur mon côté tribord. « Vert deux », qu'il m'a ordonné, « commencez vos virages relatifs, je pars au 90°! » .Non, ai-je voulu crier, mais ce cri a du ressembler à un murmure « HHohon », avec les fils de ma radio dans la bouche !. Indigné cependant par cette réponse inadaptée, mon leader s’est retourné en répétant son ordre. « HON/hon ! » Ai-je confirmé en essayant de montrer mon côté gauche. J'étais plein pot et c’était très dur de passer dessous lui pour le croiser.

 

Enfin, j'y suis arrivé et il a compris que quelque chose ne tournait pas rond. « Ok ! On rentre », a-t-il consenti en se mettant en patrouille sur moi. La suite est sans intérêt. On est rentrés et j'étais entier. J'ai donné mes explications et nous nous sommes retrouvés devant le commandant du Groupe, lequel m'a écouté avant de conclure « Si je vous comprends bien, dès que vous lui avez foutu la paix, il s'est remis à voler normalement cet avion. Enfin vous ne l'avez pas cassé… C'est bien ! »" Sans le respect du à son grade et à ses fonctions, je lui aurais bien fait passer un mauvais ¼ d’heure ! Le lendemain, un quidam autochtone qui guidait un âne a rapporté la porte dont la glace n'était même pas ébréchée. Il a suffi de la remettre en place avec des goupilles neuves. !

 

A quelques jours de là, un de mes bons camarade, qui avait du oublier la règle, ou qui a eu un malaise, ou qui n'a pas eu mon pot, s'est planté sous nos yeux avec son P47, en vrille à plat depuis 10 000 pied. C'était en combat tournoyant, je crois.

 

C'est comme cela que suis entré dans la liste très courte parait-il des survivants du P.39. En prime, moi, j'avais ramené le bestiau à l'écurie.

 

Je dédie ce récit à la mémoire d’un autre commandant de Groupe, bien aimé et respecté, lequel qui lui aussi avait « joué » avec un P-39, mais qui, lui, avait suivi la porte !

 

J. B. - le 20.07.04