Sous-lieutenant Michal CWYNAR

Pilote polonais au GROUPE de CHASSE

GC 3/6

(11 au 29 juin 1940)

6ème Escadrille

(1915 – 2008)

 

 

Michal CWYNAR - Pilote au GC III/6

 

 

Pilote Polonais né le 14 novembre 1915 à Orzenchowka qui se battit en Grande Bretagne sur Hurricane et sur Spitfire au sein du squadron 315 d’avril 1941 à mai 1943 et de novembre 1943 jusqu'à septembre 1944 sur Mustang (1). Il a volé avec la « 113 Eskadra » polonaise en septembre 1939 et au « GC III/6 » pendant la Campagne en France en juin 1940. Peu de temps après la guerre, il a pris le commandement de l'Escadron 316. Quand celui-ci a été dissous, il a rejoint la R.A.F. où il est resté jusqu’à septembre 1948. Michal Cwynar était un guitariste accompli. Son frère était pilote de bombardier et il fut Commandant de l'Escadron 300. Il s’est installé ensuite en Écosse où il devint chef d’entreprise. Il est décédé le 26 mai2008 à 92 ans. Il a été décoré, entre autres, de la Croix de Guerre Française (voir sa biographie plus complète traduite du « Times » en bas de page)

 

(1) Il a brièvement rejoint l'escadron (pour 5 semaines) en mai 1945, juste après la fin des hostilités.

 

 

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Quand le G.C. III/6 arrive dans le Var le 11 juin 1940, Michal (Michel) CWYNAR fait partie d’une patrouille polonaise de 3 pilotes en entraînement au Luc sur Caudron. Ils vont être alors affectés au GC III/6. ; W. BARANSKI et J. BOROWSKI, ses compagnons, rejoignent la 5ème escadrille, Michal CWYNAR, quand a lui, va vivre pendant 3 semaines les péripéties de la 6ème escadrille, jusqu’en Algérie, avant de gagner la Grande-Bretagne via Gibraltar avec ses camarades de la Légion Polonaise.

 

CAUDRON 714C "Cyclone"

 

CAUDRON 714 C « Cyclone »

 

 

Voila comment il a raconté plus tard son passage au GC III/6 :

 

 

Michal CWYNAR  - Années 1990

 

Michal CWYNAR raconte…

(avec la maquette du Mustang

qu’il pilota en Grande Bretagne)

 

 

« Une semaine après mon arrivée au GC III/6, j’ai été envoyé par train à Toulouse avec un groupe d’autres pilotes. A proximité de l’aéroport du sud de la Ville, des centaines de Dewoitine 520 tout neufs, le plus récent des chasseurs français, étaient parqués près de l’usine où ils avaient été construits, au même endroit où trois décennies plus tard sera assemblé le « Concorde ».

 

Le lendemain, nous avons chacun ramené l’appareil qui nous avait été attribué au Luc où pendant une semaine ou j'ai pu effectuer beaucoup d'heures de vol dans ce merveilleux appareil.

 

Comment en étions nous arrivé là ? Seul Kafka aurait pu imaginé ce scénario des occasions manquées !

 

Le III/6 était un Groupe très convivial avec une organisation très démocratique. Tous les pilotes étaient cantonnés dans des maisons privées au Luc et son Commandant avait plus ou moins réquisitionné le meilleur restaurant de la ville pour en faire pour notre salle à manger. Avec le Commandant installé au bout d’une longue table rectangulaire, et les pilotes, officiers ou sous-officiers, qui prenaient place tout autour, sans soucis de hiérarchie, nous bénéficions ainsi pendant deux heures du spectacle des déjeuners et des dîners « à la française ».

 

Mon chef d’escadrille s’appelait Pierre ; c’était un réserviste plus intéressé par la pêche à la ligne dans la rivière voisine que par la guerre (1).

 

Une fois, lui et moi étions "d’alerte", c'est-à-dire prêts à décoller en cas d'urgence pour défendre notre aérodrome ou la base navale de Toulon située à proximité. Normalement, ceux qui étaient d’alerte devaient bien sûr rester à l'aérodrome quand les autres montaient dans le camion qui les emmenait déjeuner au Luc, à cinq kilomètres de là. Mais ce jour là, Pierre se mit en tête de convaincre le Commandant du Groupe(2) que c’était inutile, car un adjudant de la 5ème escadrille était justement en train de conduire une patrouille au dessus de Toulon.

 

Lorsque le Commandant lui rappela qu'il y avait plus de soixante-dix avions dispersés autour de l'aérodrome, en comptant les vieux Morane 406, Pierre a haussé les épaules et a dit: "Oh, ça va"…

 

Un peu plus tard nous étions au Luc autour de la table du restaurant. Le Commandant n’a pas eu le temps de porter le traditionnel toast à la "République" car nous avons entendu des bruits d’avion. En fait douze biplans CR42 viraient sur leur droite pour s’aligner sur notre terrain et le mitrailler. Nous avons couru vers le jardin et avons regardé incrédules ce qui se passait.

 

Il n'y avait pas de poste de radio dans le camion qui nous ramenait à la base. Il était trop tard.

 

Toutefois, l'honneur français a été, dans une certaine mesure, préservé. Au moment où les Italiens entamaient la première passe de mitraillage, Pierre le Gloan, de la 5ème, rentrait justement à la base. Il se mit en position pour attaquer le dernier biplan de la formation italienne et commença à ouvrir le feu sur lui. Arrivant très vite, il dépassa l’italien et il fit alors battre plusieurs fois violement le gouvernail du Dewoitine à droite et à gauche pour le ralentir et pouvoir ainsi se replacer à l’arrière de son adversaire.

 

Il tira une courte rafale de canon de 20 mm sur le coté droit de la queue de l’Italien, et le petit biplan, avec sans doute une doute structure essentiellement faite de bois, s’abattit tandis que son pilote sautait. On apprit par la suite que cet avion était le quatrième que le Gloan avait abattu depuis le début de sa patrouille.

 

Dans le camion qui nous ramenait du restaurant au terrain nous étions catastrophés à l’idée des horribles dégâts que les Italiens avaient dû infliger à nos touts nouveaux Dewoitine. Mais quand nous sommes arrivés à l'aérodrome nous avons été agréablement surpris. Tous les Dewoitine étaient intacts. Seuls trois Morane 406 avait été légèrement endommagés.

 

GC 3/6 - LA JOURNÉE DU 15 JUIN 1940

 

En avril, avant de quitter Lyon pour Le Luc, après avoir compris que je ne retrouverais plus ma guitare perdue pendant notre transfert de Pologne en France, mes camarades Baranski et Borowski, se sont cotisés pour m’en procurer une nouvelle. Ils ont acheté une jolie "Selmer", le même modèle que celui utilisé par mon idole, Django Reinhardt. (*)

 

 

Guitare « SELMER »

 

 

Quand on nous a annoncé que nous devions partir le lendemain pour Perpignan, puis pour Alger, j'ai décidé d’emmener ma précieuse guitare à travers la Méditerranée dans mon Dewoitine, en la cachant dans le coté droit du fuselage. Un espace derrière le siège du pilote le permettait ; j’ai démonté le panneau latéral de l’avion et j’ai commencé à attacher soigneusement ma guitare aux longerons longitudinaux de la partie supérieure du fuselage avec un bout de ficelle. Absorbé dans ma tâche, il me fallut un peu de temps avant de remarquer Pierre, mon chef d’escadrille, qui m’observait en tirant sur sa pipe. J'ai haussé les épaules avec un sourire innocent et je lui ai dit : « Oh, ça va… ». Sans mot dire, il est parti plus loin….

 

J’ai du lui donner des idées, car il fut bientôt de retour avec un long paquet enveloppé dans du tissu noir. Il me demanda alors si je pouvais trouver une place dans le fuselage de son Dewoitine pour son matériel de pêche… Pêcher dans la ville d’Alger ? Peut-être dans la Casbah !

 

Le lendemain, le Groupe 3/6 s'est rendu à Perpignan, près de la frontière franco-espagnole, au pied de Pyrénées. C’était un terrain boueux, encombré d’avions français ; des chasseurs Morane et Bloch, des bombardiers de jour Potez, et tout un tas d’autres de différents types. Seule la piste d'atterrissage était à peu près dégagée et nous nous y sommes posés en file indienne.

 

Le commandant du Groupe a convoqué tous les pilotes et a dit : "Michal ! Vous avez la charge et la responsabilité d’équiper nos trente six avions avec un réservoir supplémentaire (celui-ci devant être installé dans le fuselage de l’avion, derrière la plaque de blindage de protection du pilote) et de les faire ravitailler en prévision de notre long vol au dessus de la Méditerranée.

 

Les autres pilotes se sont égayés dans les bistrots de Perpignan.

 

Pourquoi moi ?

 

Ah oui ! Pierre avait du « cafter » pour ma guitare volante !!!

 

[…]

 

À Perpignan, le lendemain matin nous avons été informés avant de nous envoler pour Alger que nous n’avions en tout et pour tout qu’une seule carte de l'Afrique du Nord pour tous les pilotes. Elle appartenait à l’un d’entre nous (3) qui volait avant la guerre pour une compagnie aérienne civile française entre Marseille et Alger.

 

Nous quittâmes à la queue leu leu l’aérodrome boueux, Pierre étant l’avant dernier, et moi le suivant. En faisant son demi tour à gauche pour prendre sa place dans la file, il s’aperçut qu’il ne pouvait pas verrouiller le train d’atterrissage de son Dewoitine à cause de la boue accumulée sur ses roues. Il entrepris à tout hasard de manœuvrer le levier du train de bas en haut en faisant des cercles autour de l’aérodrome de Perpignan. Le reste de notre Groupe était déjà loin, mais je suis resté avec Pierre. La boue a fini par se décoller des roues qui sont rentrés correctement dans leur logement.

 

Pendant quelques minutes nous avons volé en vue de la côte espagnole puis nous avons bifurqué plus au sud vers les îles Baléares. En y arrivant, alors que nous volions à une altitude d'environ 1500 mètres, les Espagnols nous ont accueillis avec des tirs d'artillerie. Nous avons mis cap au sud sur le 170 et avons estimé qu’il nous faudrait deux heures pour atteindre Alger. Nous n'avions pas de gilets de sauvetage.

 

Les douze cylindres de l’Hispano-Suiza ronronnaient agréablement tandis que nous volions vers l’inconnu. Je savais que ce serait mon dernier vol dans cette magnifique machine. Le Dewoitine était confortable et spacieux, d’une grande précision en voltige et il avait un armement de première classe avec un canon de 20 mm synchronisé avec l’hélice et quatre mitrailleuses d’ailes de 7,5 mm, mais nous n'avions plus maintenant aucune chance de pouvoir nous en prendre aux Allemands.

 

Si seulement nous avions pu voler sur un tel appareil au dessus de Varsovie en septembre dernier !

 

Les conditions météorologiques dans la région étaient très bonnes, avec des gros cumulus, signe de haute pression. Après une heure et demie de vol nous avons repéré une bande de terre sombre à "onze heures" et nous avons changé le cap, au 160 environ, pour nous apercevoir qu’il ne s’agissait en fait que d’un nuage obscurci par la réverbération du soleil à l’ouest. Nous sommes revenu au 170 et après deux heures et quinze minutes de vol, nous avons atteint la côte d'Afrique du Nord. Pierre a pris la bonne décision en virant à tribord, et bientôt nous sommes arrivés à la base aérienne d’Alger.

 

Encore une fois, il y avait un si grand nombre d’avions sur l'aérodrome qu’il n'y avait pratiquement pas d'espace pour atterrir. Après nous être posés l’un derrière l’autre, nous avons du zigzaguer pendant un temps infini, en évitant de heurter les avions en stationnement, pour trouver une place où nous garer.

 

J'ai pris mes quelques effets personnels, extrait ma guitare, et caressé le fuselage du Dewoitine, comme s’il était une créature vivante. En tout cas, c’en était une pour moi !

 

Pour la plupart de nos collègues français, la guerre était finie. Mon chef d’escadrille allait s’en retourner dans sa bien-aimée France où il pourrait pêcher dans la Garonne et la Dordogne, pas loin de Bordeaux…

 

Pour nous les Polonais, en quête de reconquête de notre pays, notre parcours tortueux était tout tracé ; nous devions continuer à nous battre à partir du seul pays encore libre en Europe, la Grande Bretagne. Les Forces Françaises Libres allaient s’organiser également pour lutter contre la tyrannie... Notre adjudant Le Gloan, courageux et les pieds sur terre, qui avait abattu six avions italiens en compagnie d’un autre jeune officier, disait ne rien avoir à faire avec le gouvernement de Vichy. Ils refirent le plein de leur Dewoitine, préparant en apparence un vol vers Malte ! Il s'agissait d'une tromperie délibérée ! Les Français ne voulaient pas que nous, les Polonais, nous puissions connaître leurs intentions réelles…

 

Notre Commandant polonais, W. Baranski, organisa notre hébergement dans des hôtels de la ville. De là, avec d'autres compatriotes qui arrivèrent par bateau de Marseille et de Toulon, nous avons organisé notre voyage vers Casablanca et à partir de là, à vers Gibraltar. Par une chaleur étouffante, il nous fallu deux jours de train, via Oran et Fès pour arriver à Casablanca…

 

 

(*) C’est en 1933, à École de pilotage de Bydgoczcz, que j'avais rencontré mon partenaire de guitare, Jan Musial. Il était né seulement à douze kilomètres de mon village natal, il était grand et beau, de souche tzigane. Dans cette région, il y avait beaucoup de Tziganes hongrois et nous étions tous les deux influencés par leur musique et leur joie de vivre si bien exprimée par leurs violons et leurs guitares. Jan a été l'incarnation polonaise de Django Reinhardt. Au bout de trois ans, nous avions demandé à être affectés à la même base de l'armée de l'air à Varsovie ; Jasio sera affecté à l'Escadron 112 et moi au 113. »

 

 

Notes F.X.B :

(1) Lieutenant Pierre GUERRIER

(2) Capitaine Paul STEHLIN

(3) Jean ASSOLLANT

                    

 

AVIATION POLONAISE en 1939

Escadre III/1 – Escadron 112          Escadre IV/I – Escadron 113

 

 

 

PLZ 11C

 

PLZ P.7A 113

 

PLZ P.7a de l’Escadron 113 camouflé sur l’aérodrome de Varsovie en 1939

Henryk Stefankiewicz, Michał Cwynar, Rajmund Kalpas et Mieczysław Adamek.

 

 

Carte d'identification de Michal CWYNAR

 

 

MS 406 - Patrouille polonaise

 

Morane MS 406 C1 de la patrouille polonaise du GC III/6 – Juin 1940

 

 

Traduit de l’anglais - FXB 2008

Texte de Michal CWYNAR - vers 1990 - cité par Wilhelm Ratuszynski

http://www.elknet.pl/acestory/cwynar/cwynar1.htm

 

 

 

 

 

D’après “The Times” du 24 juin 2008

 

Squadron Leader Michal Cwynar: Polish fighter pilot ace

 

 

Michal CWYNAR - 1941Michal Cwynar était le dernier « As » en vie du célèbre groupe de pilotes polonais qui avaient été bien accueillis dans notre pays lorsqu’ils avaient atteints les côtes de l’Angleterre après la chute de la France en Juin 1940. Après avoir vaillamment combattu les Allemands dans le ciel de Pologne lors de la sauvage invasion de ce malheureux pays de septembre 1939 et avoir participé aux derniers combats de la Campagne de France en juin 1940 aux commandes de chasseurs français, il avait pu continuer à voler comme pilote de chasse dans les escadrons polonais qui servirent dans la R.A.F. jusqu’à la fin de la guerre. Il mérita le titre envié d'«As" pour avoir abattu au moins cinq avions ennemis en combat et détruit trois bombes volantes V1.

 

Michal Cwynar est né le 14 Novembre 1915 à Orzechowka près de ce qui était alors Lemberg, une ville de l'Empire austro-hongrois. A partir de 1918 cette ville renommée Lwow fût polonaise, puis soviétique en 1945 sous le nom de Lvov, avant de s’appeler aujourd’hui Lviv, en Ukraine. Sur les traces de son frère aîné Stanislaw, il rejoignit la Force de l'air Polonaise en 1933 et après sa formation il fut envoyé, en tant que sous-officier, au 4ème escadron de la « Brigade de Poursuite ».

 

L'escadron était doté du PZL P11C, un monoplan à aile haute avec un habitacle ouvert et un train d’atterrissage fixe. Son premier commandant d’unité a été Wladyslaw Gnys, décédé le 22 mars 2000, celui qui détruisit le premier avion allemand de la Seconde Guerre Mondial le 1 septembre 1939 au matin.

 

L’après midi de ce même 1er septembre 1939, Michal Cwynar aux commandes de cet avion obsolète mais maniable, obtint sa première victoire aérienne lors de l’interception d’un groupe de Stukas Ju87 de retour d'un raid de bombardement. Changeant fréquemment de terrain, son escadre, bien que décimée, a continué à faire des ravages chez les bombardiers et les chasseurs allemands jusqu'au 17 septembre, quand l'armée soviétique envahit à son tour la Pologne à l'est.

 

Ce jour-là, les Polonais menèrent leurs derniers avions en Roumanie. Michal Cwynar fut interné, mais se faisant passer pour un mécanicien civil, il réussit à s'échapper à bord un voilier grec navigant entre Constantinople et Beyrouth, alors sous contrôle français. De là, il s'embarqua pour la France, où les unités polonaises conduites par le général Sikorski furent formées; « Les touristes Sikorski», comme les appelait Goebbels de manière ironique.

 

Le sergent Michal Cwynar fut finalement affecté au Groupe de Chasse français GC III/6 qui volait encore sur Morane 406. Il fut agréablement surpris par la camaraderie qui régnait chez les pilotes français et étonné que, quel que fut leur grade, des sergents aux capitaines, tous avaient comme habitude en pleine bataille de partager à la même table les meilleurs vins en faisant bonne chère dans le meilleur restaurant situé à proximité de leur terrain d'aviation ! Plus tard le Groupe fut rééquipé avec des Dewoitine D.520 et c'est avec ce nouveau chasseur moderne que les deux escadrilles du GC III/6 firent des sorties victorieuses dans la région de Toulon contre les avions de la Regia Aeronautica, au moment où l'Italie entra en guerre le 10 juin 1940.

 

Juste avant la capitulation française et l'armistice du 22 juin, le Groupe reçu l’ordre se rendre à Alger où les Polonais remarquèrent alors un rapide changement d'attitude chez leurs frères d’armes qui lui semblèrent se résigner facilement à abandonner la lutte et à accepter la politique collaborationniste du maréchal Pétain. Ils décidèrent donc de poursuivre leur propre voie en gagnant Gibraltar et de là la Grande-Bretagne, où Michal Cwynar arriva finalement le 17 juillet 1940. Il fut donc l'un parmi les centaines de polonais de la force aérienne de ce pays qui formèrent l’armature de quatre escadrilles de bombardement et de dix escadrilles de chasse dans la R.A.F.

 

Squadron polonais 303 - Jan Zumbach   Spitfire Mk.Vc polonais -Squadron 303

 

Pilotes d’une escadrille de chasse polonaise en Angleterre en 1942 (Squadron 303 : leader Jan Zumbach) et un de leur Spitfire Mk.Vc en vol

 

A son grand désappointement Michal Cwynar n'a pas participé directement à la bataille d'Angleterre puisqu'il fut envoyé dans une école de bombardement et de tir à dans la région du Solway Firth où il dut se contenter de remorquer des cibles, tandis que ses collègues étaient en action sur le sud de l'Angleterre. À Dumfries, toutefois, il rencontra sa future épouse, Margaret Marchbank.

 

En avril 1941, il finit par rejoindre l'escadron de première ligne n°315 basé à Speke, et qui, volant sur Hawker Hurricane, avait la charge de défendre Liverpool. En Juillet l'escadron fut rééquipé de Supermarine Spitfire et il put ainsi participer à des missions offensives sur la France. Le 14 août 1941, les trois escadrons polonais de Northolt rencontrèrent une importante formation de Messerschmitt Me109s près du Touquet et dans un combat tournoyant Michal Cwynar obtint sa seconde victoire au combat. Le 16 septembre il abattit un autre Me109 au-dessus de Saint-Omer. En Février 1943 il détruisit encore un FW190 sur Calais.

 

 

Pilotes polonais du Squadron 315 à la base aérienne de Northolt en octobre 1941 devant un"Spitfire" Mk Vb PK-T.

Sur l'aile : Czezowski et Cwynar. Debout de gauche à droite : Sytefankiewicz, Lukaszewicz, Jaworski.

Notez l’insigne polonais.

 

 

Après une période de «repos» comme instructeur, il rejoignit en avril 1944 l'escadron 315, maintenant converti sur chasseurs américains North-American P-51 Mustang et commandé par le charismatique Horbaczewski Eugeniusz, qui au moment où il fut tué en mission de guerre le 18 août 1944 totalisait 16 victoires. Le 8 juin Cwynar promu au grade de lieutenant devint commandant en second de l'escadron. Ce jour-là, à la tête de quatre Mustang effectuant une mission de reconnaissance armée sur la zone du débarquement alliée, son avion fut touché par un tir venant du sol et son appareil perdit de la puissance. Il réussit cependant à faire un atterrissage forcé dans un champ de maïs dans la tête de pont des Alliés. Au moment où il s'éloignait en courant de son Mustang par crainte de l’explosion de son réservoir de carburant, un caporal britannique sur une moto lui cria de s'arrêter et de plus bouger de là où il se trouvait. Il s'était égaré en fait dans un champ de mines d’où le soldat put le faire sortir en le guidant pour le mettre en sécurité.

 

De retour à l'escadron, Horbaczewski lui ordonna le premier matin de prendre un Mustang et de voler jusqu'à Dumfries pour rassurer sa femme, à qui on avait dit qu'il était porté disparu. Il s'en revint à l'escadron l'après-midi après avoir pu déjeuner avec sa jeune épouse et Horbaczewski, afin de démontrer qu'aucun de ses pilotes n’était favorisé, désigna Cwynar pour commander la dernière sortie sur la France de ce soir-là.

 

Avec les attaques des V1 sur la Grande-Bretagne qui débutèrent une semaine après le jour J, l'escadron fut transféré à la défense aérienne contre cette nouvelle menace, puisque le Mustang était l'un des rares avions à moteur à pistons capable d'intercepter les bombes volantes équipé de pulsoréacteurs. Cwynar en détruisit trois dans les semaines qui suivirent.

 

Le 30 juillet 1944, l’Escadron 315 fut chargé d'escorter des Bristol Beaufighter canadiens qui faisait la chasse aux bateaux allemands longeant la côte norvégienne. Il fut intercepté par des Me109s et Cwynar empocha une nouvelle victoire et déposa une demande pour une seconde en collaboration. Le 5 septembre 1944, Cwynar l’échappa belle ; alors qu’il volait au-dessus de Hanovre, il fut touché par les batteries anti-aériennes et un obus entra dans son cockpit pour sortir par l'arrière de la verrière en égratignant le cou du pilote.

 

 

Juste après le combat victorieux des fjords de Norvège, à la base aérienne Coolham.

De gauche à droite : F/Lt Przymienski (OI), P/O Swistun, S/Ldr Horbaczewski, F/O Nowosielski, F/Lt Cwynar, F/O Jankowski et F/Sgt Bedkowski

Nota : Bedkowski n'a pas pris part à cette action et il manque F/O Kirste, qui a atterri sur un autre aérodrome.

 

 

Le 8 septembre 1944, Cwynar reçu la D.F.C. (Distinguished Flying Cross). Après une nouvelle période de repos, il fut promu chef d'escadron et le 3 juillet 1945 il reçut le commandement de l’Escadron 316 de la ville de Varsovie, en laissant son bien-aimé escadron315 dont il était le doyen des pilotes. Son frère Stanislas pour a part commanda l'escadron de bombardier polonais n° 300, finissant la guerre en tant que capitaine de groupe et commandant de la base de Faldingworth dans le Lincolnshire.

 

Après la guerre et la dissolution des forces polonaises qui avaient combattu avec les Alliés, Michal Cwynar, comme la plupart de ses camarades, a choisi de vivre en exil plutôt que de retourner en Pologne sous domination soviétique. Il s'est installé à Dumfries dans la ville natale de son épouse, où il a créé l'entreprise de sellerie automobile « EMSEE »

 

Son épouse est morte en 1965 et il se remaria plus tard avec Mabel Shankland. Elle aussi, décéda avant lui. Il s’est éteint le 26 Mai 2008, âgé de 92 ans, et laisse derrière lui un fils de son premier mariage.

 

Pendant la guerre Cwynar s’était fait aussi apprécier par ses camarades d’escadrille pour ses talents de guitariste, et une de ses premières grosses dépenses dans la vie civile fut l’achat d'une guitare allemande Hoffner pour la somme de 300 £, ce qui était considérable à l’époque. En Ecosse, il a s’ailleurs joué dans un trio de jazz. Son autre passion fut son jardin, où il s'efforçait de recréer un paysage identique à ceux des contreforts des Carpates, son pays natal, et il guettait tous les ans avec sa femme le retour des oiseaux migrateurs qu’ils connaissaient parfaitement.

 

En plus de la D.F.C, Michal Cwynar avait été décoré de la Croix de Guerre française, du Virtuti Militari Classe V et de la Croix de la Vaillance Polonaise à quatre reprises.

 

Traduction : François Xavier BIBERT (09/2008)

 

 

 

 

 

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