Page d’accueil du site de François Xavier Bibert
Les Hommes du Groupe de Chasse GC III/6
Envoyer un message pour
transmettre de nouveaux documents ou poser des question
Retour à la page 1 (1922/1940) Vers la page 3 (1940 Luftwaffe – 1944 Libération)
CHARTRES
L’AVIATION MILITAIRE et la BASE AÉRIENNE 122
Seconde page
internet :
2. La
LONGUE LISTE des ACCIDENTS
Dernière mise à jour : 15 octobre 2022
Tous les textes en « blanc -souligné » de
cette page possèdent un lien de redirection
Recherches faites par F-X Bibert dans
la presse
26 mai 1923 – Chartres (28)
(+) Sergent pilote
Aimé ROECKEL – Soldat
mitrailleur Marcel LOUÂPRE – Soldat
mécanicien Marcel SANDRE
FARMAN GOLIATH : 22ème RA -
1er Groupe
Clic sur le nom des morts pour voir l’acte de décès
23 juin 1923 – Chartres (28)
Caporal BUISSON +
3 hommes - Indemnes
FARMAN GOLIATH : 22ème RA
UNE SÉRIE D’ACCIDENTS D’AVIATION
À CHARTRES ET AUX ENVIRONS
Un Goliath tombe sur un hangar et
devient la proie des flammes
Il est des périodes qui amènent la malchance.
Le 22ème régiment d’aviation vient d’en traverser une. En trois
jours, on compte cinq accidents, dont les rares victimes ne sont, fort
heureusement, pas gravement blessés.
Le plus important (25/26
juin 1923) s’est
produit dans la nuit de lundi à mardi, vers minuit trente, dans les
circonstances suivantes :
Les appareils qui venaient d’effectuer un exercice nocturne,
survolaient le champ d’aviation et se disposaient à atterrir. Le caporal BUISSON, qui pilotait un « goliath » de
bombardement à bord duquel se trouvaient un mécanicien, deux (un)
mitrailleur(s) et deux (un) observateur(s), ne vit pas un
vaste hangar situé à quelques centaines de la route d’Oisème
(chemin n°105)
L’aéroplane vint se poser sur la toiture et s’enflamma aussitôt,
cependant que les aviateurs sautaient de leur place et se réfugiaient sur le
toit d’un hangar voisin, d’où ils descendirent bientôt. Aucun d’eux ne fut
blessé. Seul le pilote fut très légèrement contusionné à la poitrine et conduit
à l’infirmerie.
Le service de sécurité de l’Ecole arriva sur les lieux, mais
malgré la rapidité avec laquelle il apporta des secours, il ne put empêcher
l’appareil de devenir la, proie des flammes.
Quant au hangar, dont la charpente est de fer, il ne fut pas
détruit. Cependant, un des moteurs fit céder une partie de la toiture de tôle
et tomba sur une avion Breguet qui fut brisé.
Il n’y eut pas d’autres dégâts matériels et neuf avions qui se
trouvaient dans le hangar furent sortis indemnes.
*******
Lundi matin (25
juin 1923) en
exécutant un atterrissage difficile, un appareil piloté par l’adjudant-chef
PARIS a fait une chute près du
stand de tir.
L’adjudant Paris n’a pas été blessé.
*******
Mardi matin (26
juin 1923), alors
qu’un groupe du 22ème venait de prendre les airs, l’avion piloté par le lieutenant
MAUFFREY s’est
précipité vers le sol, par suite d’une panne de moteur au départ.
L’appareil est entièrement brisé. Un mécanicien est blessé au
bras.
*******
Enfin mercredi matin (27
juin 1923) un
« Goliath » exécutant un atterrissage à hélice calée s’est brisé
contre la bute du stand de tir. Il n’y a aucun accident de personne à déplorer.
Un autre capote à Courtalain
Un Goliath 60 qui participait aux exercices de nuit a capoté près
de Courtalain, à la suite d’une panne de moteur. Il y a des dégâts matériels.
La Dépêche d’Eure
et Loir - 27&28 juin 1923
Fin août 1923 – Melun (77)
Caporal VALLET
FARMAN GOLIATH : 22ème RA
Atterrissage en campagne au hameau du
Petit-Jard – Remplacement moteur
Aucune information trouvée dans d’autres journaux
Fin août 1923 – Saint-Fargeau (77)
Léon SELLIER,
pilote - Jean LE SAUX, mécanicien – Soldats Émile ALEXANDRE, Claude BOUSSEUIL
et Alphonse PUTTIGNY (saufs)
FARMAN GOLIATH : 22ème RA –
5ème Escadrille
Atterrissage en campagne au lieu-dit Bois de
Bailly – Appareil brisé
Aucune information trouvée dans d’autres journaux
30 octobre 1923 – Chartres (28)
(+) Soldat mécanicien Albert
Henri MULLER – Lieutenant SIMON (blessé)
FARMAN GOLIATH : 22ème RA
Clic sur le nom des morts pour voir l’acte de décès
24 avril 1924 – Chartres (28)
Lieutenant Henri LÉVÊQUE - Pilote (blessé)
Lieutenant MATHIEU – Navigateur, Caporal
HÉRAIL et soldat MONTBOUSSIER – Mécaniciens (légèrement blessés)
FARMAN GOLIATH : 22ème RA -
2ème Groupe - 4ème Escadrille
L’aviateur Henri Lévêque était rentré dans l’aviation militaire
le 16 janvier 1915. Il participa à 99 missions de guerre dans l’aviation de
bombardement pendant la première guerre mondiale et obtint 3 citations : à
l’ordre de l’aéronautique en 1917, du Corps d’Armée et de l’Armée en 1918 et il
devint officier après son succès aux E.O.A., dans la première promotion P.N.
(Personnel Naviguant) de 1922.
Il nous a laissé le récit de cet accident :
« À ma sortie de Versailles, en 1923, j’ai été affecté à Chartres
au 22ème Régiment de Bombardement de nuit. Deux Groupes, à deux
Escadrilles chacun, le composaient. Ils étaient équipés de Farman Goliath, gros
bimoteurs de plus de 20 mètres d’envergure, triplaces, version militaire de
l’avion utilisé sur la ligne Paris-Londres. Accessible par la place arrière, un
couloir, dans lequel était placé le lance-bombes, desservait le poste du
pilotage et la place avant du navigateur. Le tout était à l’air libre.
Le terrain (en 1923 le mot « base » n’étaient pas
encore utilisé), séparé par des faubourgs de la ville par une caserne où
logeaient les soldats et installés les différents services, était limité s’un
côté par la route de Paris, d’un autre à angle droit par un petit chemin
vicinal public qui le séparait de la caserne ; il s’étendait à perte de
vue sur la plaine beauceronne. Les hangars du premier Groupe (Escadrille 1 et
2) étaient implantés légèrement en retrait de la route de Paris, ceux du
deuxième Groupe (Escadrille 3 et 4 à laquelle j’appartenais), le long du petit
chemin. Le mien, le dernier de la file, était à une centaine de mètre du
terrain signalée par des balises basses et blanches. Pour l’atterrissage dans
des directions proches du nord, on utilisait cette trouée qui faisait éviter le
survol de la caserne et des hangars.
A une centaine de mètres à gauche de mon hangar, dans une zone du
terrain jamais utilisé, une petite bosse qui ne présentait pas de danger était
néanmoins, et par mesure de sécurité, en cours d’arasement. Deux soldats par
Escadrille étaient désignés chaque jour pour ce travail. Au fur et à mesure
qu’elle était piochée, la terre était transportée par des wagonnets et étalée
en bordure du petit chemin. Les rails étaient là en permanence, les wagonnets
étant garés la nuit contre mon hangar.
Avec mon chef d’Escadrille, lieutenant observateur, nous avions
décidé de tester le Goliath sur le parcours de nuit Chartres-Dijon, aller et
retour sans escale. À l’époque on volait à vue. Les boussoles même compensées,
étaient peu fiables et en l’absence de météo on ne pouvait déterminer un cap. À
l’aller nous devions survoler Orléans, Gien, Clamecy, Avallon, Dijon. Là, il
fallait effectuer deux tours de piste et lancer des fusées vertes (notre heure
de passage devant être relevée au sol). Le retour se faisait par Auxerre,
Joigny, Pithiviers, Chartres soit 700 kilomètres à 2000 mètres d’altitude. Cela
représentait cinq heures et demies à six heures de vol : départ à 22
heures, passage au-dessus de Dijon vers une heure du matin, retour au bercail
aux environs de 4 heures. Sur le terrain, les feux d’atterrissage restaient
allumés ainsi que trois projecteurs ; les faisceaux dirigés sud-est
serviraient de repère en cas de besoin.
Le temps était beau et les nuits claires depuis plusieurs jours.
Mon chef d’Escadrille, à l’avant, me fera la route, mon premier mécanicien
étant assis près de moi dans le couloir, le deuxième à la place arrière. Je
décolle à 22 heures ; face au sud-ouest j’effectue un large virage de 180°
qui me ramène à cinq cent mètres d’altitude au-dessus des faubourgs de la ville
où nous devons attraper la route d’Orléans. Je vois à un ou deux kilomètres le
terrain éclairé ; les moteurs tournent rond ; tout va bien ; nous
allons faire un beau voyage. Soudain et brusquement, un feu violent se déclare
à la place avant où se trouve tout le dispositif électrique (batteries
d’accumulateurs, nombreuses connections de câbles pour l’éclairage de
différents postes). Je pense qu’un court-circuit a mis le feu au fuselage. Une
fumée âcre et épaisse, aspirée par l’appel d’air dû à l’inclinaison de mon
pare-brise, tourbillonne dans le poste de pilotage et me bouche par moment la
vue vers l’avant. Je vire immédiatement et reviens vers le terrain pour tenter
d’atterrir. Deux fois je me suis levé pour prendre une bouffée d’air extérieur.
L’incendie dura peu de temps, 25 ou 30 secondes. Il s’éteignit
aussi brusquement qu’il s’était allumé. J’ignorais si ce n’était qu’un répit,
mais je le mis à profit rapidement et plutôt que de passer au-dessus de la
caserne et des hangars, je me dirigeais vers la trouée pour atterrir en bordure
du terrain. J’ai dû bien manœuvrer car je me suis retrouvé face à elle, à
quelques mètres du sol, en position d’atterrissage ; peut-être que mon
Goliath, comme les vieux chevaux qui reviennent seuls à l’écurie avec leur
cocher ivre et ou endormi, m’y a-t-il aidé... Après ces minutes angoissantes,
j’étais enfin rassuré ; quoiqu’il arrive, des secours étaient sur place.
Le personnel qui avait sorti l’avion était toujours là.
Alors pourquoi ai-je voulu éviter le terrassement et les rails
vers lesquels je roulais et que j’aurais franchi vraisemblablement sans
dommage ? J’ai obliqué vers la droite, mais dans le noir je n’y voyais pas
très bien et je ne me croyais pas aussi près de mon hangar. À peine avais-je
entamé ma manœuvre que j’entendis le plan inférieur frotter sur le bord du
toit. L’avion pris de la gîte, le plan gauche toucha le sol et le tout se
termina par un cheval de bois de 180 degrés. Il n’y eut pas de choc mais la vitesse
aidant, mon beau Goliath, tout de bois et de toile, parti de là fringant un
quart d’heure plus tôt, gisait en morceaux sur le côté de son hangar. Cependant
il ne brûlait pas ! Mes trois passagers furent debout tout de suite. Je
restai allongé incapable de bouger. Le palonnier sur lequel j’agissais, revenu
brutalement vers l’arrière, m’avait fracassé la jambe.
(...) Je suis resté à l’hôpital le temps d’une grossesse, couché
avec un plâtre ouvert au niveau de la plaie pour les pansements qui me prenait
le pied et montait jusqu’à la fesse. (...) J’ai quitté l’hôpital courant
janvier 1925, boitant, la jambe cintrée et six centimètres de tibia en moins.
Je n’ai su que trois jours après mon hospitalisation par des
camarades venus me visiter qu’une fusée rouge s’était allumée spontanément. Eh
bien, pendant et après la guerre, des milliers de vol de nuit ont été effectués
par des avions emportant des fusées en vrac dans la carlingue ; mais je
n’ai jamais entendu dire que l’une d’elles s’étaient permis une pareille
fantaisie. » (Bulletin de l’A.A.A.M.B.A.C n°69)
Nota : Médaillé militaire, chevalier de la Légion d’Honneur,
le capitaine Lévêque a été placé en congé du P.N. en novembre 1940.
13 mai : erreur de typographie, lire 17 mai
17 mai 1924 – Terrain d’aviation de Chartres
(28)
Clic sur le nom des morts pour voir l’acte de décès
22 mai 1924 – Cloyes-sur-le Loir (maintenant
Cloyes-les-Trois Rivières) ou Morainville (28)
Sergent CORBEZ (pilote ?), TESSIER (mécanicien), LE
MAO (mitrailleur) et caporal PIERROT (légèrement blessés)
FARMAN GOLIATH : 22ème RA
Problème de localisation – Les deux communes citées
sont distantes de 70km !
1 août 1924 – Terrain d’aviation de Chartres
(28)
Équipage indéterminé (indemne)
FARMAN GOLIATH : 22ème RA
18 septembre 1924 – Semur – Château
d’Époisses (21)
Équipage indéterminé (Indemne)
FARMAN GOLIATH : 22ème RA
17 octobre 1924 – Hauteville (01)
Équipage indéterminé (Indemne)
FARMAN GOLIATH : 22ème RA
17 octobre 1924 – Terrain d’aviation de
Chartres (28)
FARMAN GOLIATH : 22ème RA
28 novembre 1924 – Chartres
(+)
SPAD n°34 : 22ème RA
Clic sur le nom des morts pour voir l’acte de décès
13 mai 1925 – Place de la Poissonnerie -
Chartres (28)
(+) Lieutenant
pilote Henri SIMON
DEWOITINE D1.C1 : 22ème RA - 3ème Escadrille
Clic sur le nom des morts pour voir l’acte de décès
Les débris de l’avion, place de la
Poissonnerie, au pied de la « Maison du « Saumon » située juste
à droite
Plus tard, les équipes de la 21ème
demi-brigade ont nettoyé la place et transporté l’épave au terrain d’aviation
Dans les premiers mois de 1926
une plaque commémorant cet accident, à la mémoire de l’aviateur, fut apposée à
l’endroit même de la chute, en présence d’un détachement du « 22 »
dont faisait partie le soldat pilote DEVOS qui a eu la tristesse de constater
60 ans plus tard, lors d’un retour à Chartres à l’occasion d’une réunion des
anciens de la BA 122, qu’elle avait malheureusement disparu...
Mais en mars 2014, cette plaque,
retrouvée au musée des Beaux-Arts de Chartres, a été reposée à son emplacement
d’origine à l’occasion de la réhabilitation de la place de la Poissonnerie. À
noter que l’expression « Mort pour
la France » est pour le moins abusive : cette mention est une
récompense morale très réglementée visant à honorer sur décision militaire ou
administrative le sacrifice des combattants morts de faits de guerre ou des
victimes civiles de celle-ci, ce qui ne fut évidemment pas le cas du Lieutenant
Henri SIMON, simplement « tué en
service aérien », comme c’est d’ailleurs explicitement indiqué.
Mars 2014 – Chartres - Place de la
Poissonnerie – Plaque commémorative de l’accident d’Henri SIMON
En arrière-plan, la « Maison du
« Saumon » qui abrite dorénavant le Syndicat d’Initiative de la ville
Collection Claude Warconsin –
Droits réservés
IDENTIFICATION DE L’APPAREIL :
Le gouvernail indique sans ambiguïté le type de l'appareil, qui fut une rareté
dans l'Armée de l'Air. C’est l'un des 3 Dewoitine D1.C1 de présérie, en fait le
Dewoitine D1bis n°2 que Messieurs Danel et Cuny citent
dans leur excellent ouvrage "Les
avions Dewoitine" :
"En février 1924, à la demande de Dewoitine, le D1 n°2
revient en usine pour transformation en D1 bis (voilure surélevée). Après cette
modification, il servit tout d'abord de maquette pour l'usine de Colombes de la
SECM (Société d'Emboutissage et de Constructions Mécaniques" qui mettait
en route la production des D1 de série. Il regagna la CEPA de Villacoublay au
début de 1925. Ce D1 bis n°2 fut détruit accidentellement à Chartres le 13 mai
1925. L'accident coûta la vie au Lieutenant Simon, détaché du 22° Régiment
d’Aviation, qui volait sur D1 pour la première fois. Au cours d'une séance
d'acrobatie, l'avion, à la fin d'une boucle à 1000 m d'altitude, effectua deux
tours de vrille et s'écrasa au sol, à la verticale, avec ses ailes repliées le
long du fuselage..."
Les D1 ne furent finalement pas
pris en compte par l'Armée de l'Air mais transférés à la Marine.
Merci à Michel Barrière pour ces précisions
Un Dewoitine D1.C1 de la Marine
15 juin 1925 – Garancières-en-Drouais (27)
Lieutenant-colonel
JAUNEAUD, commandant du 22ème RA et capitaine MÉCHAUSSIN –
Légèrement blessés
Sergent GAILLARD –
Pilote - Indemne
FARMAN GOLIATH : 22ème RA
Il y a une très grande confusion
dans ces trois articles de presse. On peut penser que le colonel Adolphe GIROD
(1872/1933), président de la commission de l’Armée à la Chambre des Députés,
ait fait un vol à Chartres dans la nuit du jeudi 11 au 12 juin avec le
lieutenant-colonel Marcel Prosper Jean JAUNEAUD (1885/1947), commandant du 22ème
RA, et que quelques jours plus tard, au cours d’un nouveau vol dans la nuit du
lundi 15 au 16 juin, ce même lieutenant-colonel JAUNEAUD, le capitaine
MÉCHAUSSIN et leur pilote, le sergent GAILLARD, aient été victimes de
l’accident évoqué ci-dessus. A noter que le lt/c
JAUNEAUD n’est pas signalé comme ayant été blessé dans ces articles de
presse ; c’est dans l’examen son dossier militaire (fiche matricule) qu’on
a pu le découvrir (2 mois d’hôpital et 1 mois de convalescence, puis admis en
congé du personnel navigant).
Lire une
biographie du Général Adolphe Girod
15 octobre 1925 – Cimetière de Saint-Chéron
(28)
Caporal ESNOUF -
Indemne
FARMAN GOLIATH : 22ème RA
Lien pour voir d’autres
photographies de cet accident (contribution Barthe)
27 mai 1926 – Chartres (28)
Caporal BUISSON -
Indemne
Farman Goliath : 22ème RA –
4ème Escadrille
22 juin 1926 – Avord
Sous-lieutenant
pilote Lucien Baptiste BLANCHET
Farman Goliath : 22ème RA
Photographie et résumé de
carrière du colonel Lucien Baptiste BLANCHET
Cet accident nous a été
initialement signalé par M. Jean Pierre CHÂTELAIN, petit-fils du pilote que
nous remercions. Il se souvient que son grand-père lui a raconté que le
mécanicien avait dû grimper sur l’aile de l’avion pour prendre certaines
dispositions afin que celui-ci puisse continuer à voler sur un seul moteur et
revenir se poser sur le terrain d’Avord. Cette performance a valu une lettre de
félicitations adressée au pilote (et on peut l’espérer, aussi au
mécanicien !) de la part du colonel Jauneaud,
commandant le Régiment.
Des recherches ultérieures ont permis
effectivement de trouver la trace de cet évènement dans la presse journalière (voir ci-dessous). En
effet, le député Adolphe GIROD (prestigieux ancien colonel
d’Aviation) avait assisté à Chartres à la clôture des exercices faits ces
jours-là par le 22ème RA entre Chartres et Avord et cette « défectuosité »
n’a évidemment pas manqué de l’interpeler.
Publié Dans « LE PETIT PARISIEN »
du 25 juin 1926
M. Girod, député, président de
la commission de l'armée, a pris part la nuit dernière à Chartres, avec le
colonel Jauneaud, aux évolutions et manœuvres
aériennes de nuit du régiment d'aviation de bombardement.
Deux groupes de ce régiment,
partis respectivement de Chartres et d'Avord 22 heures, ont évolué l'un et
l'autre, avec lancement de fusées, de signaux, de bombes éclairantes, etc.
La manœuvre a été parfaitement
exécutée ; sur les vingt-cinq appareils qui ont pris l'air, un seul a
atterri dans la campagne vers minuit.
Le président de la commission de
l'armée a été frappé du degré d'instruction du personnel navigant, qui est
parvenu à se diriger uniquement au compas. Par contre, M. Girod se propose de
saisir prochainement la commission de l'Aéronautique de la Chambre de certaines
défectuosités qu'il juge dangereuses dans le matériel des moteurs servant à
l'aviation de nuit.
**************
Nota :
Le Général GIROD est déjà cité plus haut pour l’accident du 15 juin 1925 à
Garancières-en-Drouais (27)
Lire une
biographie du Général Adolphe Girod
Par la suite, Adolphe GIROD
n’eut de cesse d’intervenir à la Chambre pour tenter de faire voter des mesures
sociales pour les Aviateurs et pour les victimes d’accidents et leur famille et
d’agir pour la mise en place de différentes « commissions
d’aviation », face à l’immobiliste des différents gouvernements.
A la Chambre, Le général Girod, président de la
commission de l’armée :
« Le pays qui suit avec un intérêt poignant les exploits de
ses aviateurs civils et militaires, a été douloureusement frappé, toute cette
année, par la fréquence des accidents mortels qui semblaient se succéder dans
l’aéronautique avec un rythme accéléré. Que de série noire ! Tel est le
leitmotiv des familles inquiètes qui bientôt opposeraient un veto significatif
aux vocations de leurs fils si l’on n’y mettait bon ordre. De fait, et sans
vouloir ajouter par des chiffres, hélas ! trop éloquents au trouble de
l’opinion, la statistique est sévère et exige que nous mettions à la recherche
des remèdes toutes les ressources de notre ingéniosité et, j’ajoute, celles de
notre cœur angoissé. Prétendre supprimer l’accident d’avion, c’est évidemment
une chimère. Le seul moyen efficace serait de ne pas voler, comme on
supprimerait l’accident d’auto ou de chemin de fer en évitant d’y monter. Toute
une gamme de précautions nouvelles doivent être prises ou développées, si par
bonheur on est déjà sur la voie. Que voit-on dans une escadrille ? Le
mécanicien, distrait sans cesse de son travail, par les mille servitudes de la
vie de quartier, quelques sergents brevetés, sans cesse enlevés à leur tâche
technique par le service. Nos hangars sont quasiment vides. A chaque visite que
je fais dans une formation, je pose la question : « Mais où sont donc vos
mécaniciens ? ». L’état-major de l’armée alloue généreusement de 6 à
7 mille hommes par contingent et il lui en faut 18.000 ! »
La Dépêche Algérienne -
24 octobre 1926
29 juin 1926 - Malesherbes (Loiret)
Capitaine STÉFANINI – Blessé
FARMAN GOLIATH n°60.102 - 22ème
RA
27 septembre 1926 – Bonneval (28)
(+) Lieutenant Jules GINDRE –
FARMAN GOLIATH Bn4 codé
« A5 » : 22ème RA - 3ème Escadrille (VB 101)
Témoignage du sergent Raymond Goichot, 21 ans, qui pilotait le troisième appareil du
groupe :
— Je suivais l'avion du
lieutenant Gindre à quelques kilomètres ; je le voyais donc assez
nettement, se détachant en tache noire sur les ténèbres. Un peu avant minuit,
nous approchâmes de l'objectif de bombardement. J’étais alors à environ
1 000 mètres d'altitude, en-deçà du village de Bonneval, qui se trouve à
un kilomètre au sud-est de Heurteval ; le
lieutenant Gindre, à 1 000 mètres également, était presque à la verticale
du point visé. A minuit moins sept, exactement, je le vis lancer la fusée
réglementaire : « Objectif atteint ». Aussitôt après, sans
transition, je vis une flamme naître et grandir à bord de son appareil ;
en même temps, l'avion perdait rapidement de la hauteur. Enfin je le vis,
parvenu auprès du sol, prendre feu complètement et s'écraser… tout ceci, en
quelques secondes…
Témoignage
du brigadier de gendarmerie Derlin, commandant la
brigade de Bonneval, rapportant les récits de deux témoins « au sol », MM.
Marolle et Cornilleau, tous deux habitants de
Bonneval :
— Ces deux habitants, attirés
au-dehors par le ronflement puissant des avions bi-moteurs,
virent très distinctement le Goliath qui se trouvait alors au-dessus d'Heurteval, commencer un lent virage, en direction de
Chartres et lancer en même temps deux fusées. Tout aussitôt après, ils virent
une flamme se tordre à bord de l'appareil — flamme qui leur sembla provenir du
moteur de gauche. L’avion spiralant très vite, descendit vers le sol ; à
une cinquantaine de mètres environ au-dessus des champs, il tomba soudain,
verticalement, en s’embrasant. MM. Marolle et
Cornilleau sautèrent à motocyclette et quelques instants plus tard, se
trouvaient auprès de l’avion en feu, qui gisait, brisé, à cinquante mètres du
Loir, dans un pré appartenant à M. Mexag (phonétique), et
situé près du moulin de Croteau, à 500 mètres environ de la localité. M.
Billard, un autre habitant de Bonneval, les avait déjà précédés. Tous trois
s’efforcèrent de jeter de l'eau sur les débris enflammés ; mais
l'explosion des réservoirs d’essence leur ôta l’espérance d'intervenir
utilement. En quarante minute tout était consommé.
Lien vers : « Articles du journal local de
Bonneval « le Messager » consacrés à cet accident »
20 avril 1927 – Saint-Michel de la Forêt
(61)
2 sous-officiers et deux soldats (indemnes)
FARMAN GOLIATH Bn2 codé
« 12 » : 22ème RA - 2ème Escadrille
(VB 125)
Atterrissage en campagne dans la propriété
des Bois-Heux du « Comte d’Arrère »
- Dégâts
11 mai 1927 – Champrond en Perchet (28)
FARMAN GOLIATH F.60 Bn2 : 22ème
RA - 2ème Escadrille (VB 125)
Atterrissage en campagne entre deux pommiers
– Légers dégâts
Extrait de : « Ballons et Avions
dans le Perche » de Claude et Gwénaëlle Hamelin – Fédération des amis du
Perche
18 mai 1927 – Masle
(61)
FARMAN GOLIATH F.60 Bn4 n°25 : 22ème
RA - 3ème Escadrille (VB 101)
Atterrissage brutal en campagne – Importants
dégâts
Extrait de : « Ballons et Avions
dans le Perche » de Claude et Gwénaëlle Hamelin – Fédération des amis du
Perche
27 mai 1927 – Voves (28)
(+) Capitaine Adrien HIOLLE
BREGUET
19 :11ème RA de Metz
1)
13
juillet 1927 – Foucarmont (76)
Équipages
indéterminés
2 FARMAN GOLIATH F.63 BN4 : 22ème
RABN – 6ème Escadrille
Atterrissage en campagne – Pas de dégât
2)
13
juillet 1927 – Campneuseville (76)
(+) Lieutenant pilote Jacques GAYMARD – 4 membres d’équipage
indemnes
FARMAN
GOLIATH F.63 Bn4 : 22ème RABN - 6ème Escadrille
Atterrissage
en campagne – Dégâts matériels
UN
LIEUTENANT TUÉ EN SEINE-INFÉRIEURE
Une
Escadrille de trois appareils du 22ème Régiment d’Aviation, partie
de Chartres pour Saint-Inglevert, fut forcée hier soir, par suite du
brouillard, d'atterrir à Foucarmont et près de Campneuseville, en
Seine-Inférieure.
Vers 19
heures, l'un des avions, qui avait atterri dans un champ près de
Campneuseville, décida de repartir. L'envol se fit sans difficulté, mais, les conditions
atmosphériques étant par trop défavorables, le pilote chercha à nouveau un
terrain d'atterrissage. Il vit un vaste champ à proximité au hameau de la
Grange et décida de s'y poser.
Malheureusement,
au moment où il touchait terre, l'appareil tomba dans un fossé et capota.
Quatre hommes de l'équipage se dégagèrent indemnes des débris du bimoteur. Le
pilote, le lieutenant Gaymard, gisait sous la carlingue effondrée. Ses
camarades s'empressèrent de lui porter secours. Le blessé fut transporté à la
mairie, mais son état s'aggrava, et le malheureux pilote ne tarda pas à
succomber.
Le
commandant Berthelon, chef de l'Escadrille, qui se
trouvait à bord de l'avion qui avait atterri à Foucarmont, arriva bientôt sur
les lieux dans une automobile mise à sa disposition par M. Desjonquère,
maire de Foucarmont. Avec l'aide du commandant Le Gond et du capitaine Monnier,
qui faisaient partie de l'Escadrille, il prit immédiatement toutes les
dispositions nécessaires pour la garde de l'appareil détruit.
Le corps
du malheureux pilote Gaymard fut veillé toute la nuit par ses camarades du
centre d'aviation de Saint-Cyr et de Chartres.
Le Petit Parisien
– 15 juillet 1927
Recherches sur Jacques Gaymard -Quelques éléments de
biographie
Publié dans « LES AILES » du 25
août 1927
Information
datant de trois semaines non concordantes avec celles qu’on peut
lire dans la presse quotidienne de début août (voir plus bas)
Signalez
les terrains !
Dans la nuit du 4 au 5 août
vers minuit et demie, un avion de bombardement du 22ème Régiment
d’Aviation, venant de Chartres et se rendant dans l’Oise, se trouva dans la
nécessité d’atterrir alors qu’il survolait la ville d’Evreux. Après
avoir tourné quelque temps à une altitude de plus en plus faible, le pilote
décida de descendre dans un champ à 1.500 mètres de la ville, au bord du
plateau. Lâché par son éclairage, il ne se rendit pas compte que le champ était
planté de pommiers et, en se posant, en arracha trois.
Heureusement il n’y eut que quelques dégâts matériels, le pilote et ses quatre
passagers s’en tirant sans blessure.
Et cependant, à 1 kilomètre de
là, il y avait le terrain de la station Bellenger, bon et suffisant puisqu’il
est utilisé couramment par les élèves de Blériot et Farman. Les pilotes du
concours des avions de tourisme y firent escale le 4 octobre 1925 et le
regretté Casale s’y arrêta également avec son gros
Schneider métallique.
Malheureusement, personne ne s’y
intéresse suffisamment pour donner au gardien une consigne et du matériel lui
permettant de signaler son terrain.
Atterrissages
en campagne dans les premiers jours du mois d’août 1927
De nombreux journaux citent à
cette époque des communiqués de presse mettant en cause des Farman Goliath du
centre de Chartres. Il est un peu difficile d’y voir clair car certains sont
partiels et tous ne se recoupent pas…
Disons simplement qu’il y a eu au minimum 4 atterrissages de Farman
Goliath en campagne un peu « agités », qui, sans entraîner des
blessures pour les équipages, ont provoqué quelques dégâts matériels.
Ci-dessous quelques exemples des informations trouvées :
1) Le
lieu exact de l’accident est Sainte Fiente/Braffais (50), sur la route de
Brecey, à 11 km d’Avranches à vol d’oiseau
Ouest-Eclair
signale en outre, le 12 août, que plus de 5 000 personnes se sont déjà
déplacées pour venir voir l’avion et que son démontage, par des mécaniciens de
Chartres, est en cours…
1)
2)
3)
4) Publié
dans « LE PETIT MÉRIDIONAL » du 9 août 1927
DANS LA
NUIT
Forcé
d'atterrir, un avion arrache trois pommiers et brise ses ailes -Les aviateurs
sont indemnes
Le Mans, 8 août :
Un grand biplan Farman, d'une
puissance de 520 chevaux ayant pour équipage un lieutenant, un sous-lieutenant
et deux sergents du 22ème régiment d'aviation, à Chartres, parti en
mission nocturne, s'est égaré dans le brouillard intense.
Le commandant ayant fait
descendre l'aéroplane et lancé des fusées éclairantes, s'aperçut qu’il
survolait la mer, Il remit aussitôt le cap sur la France, mais l'essence
manquant, il fallut bientôt atterrir. L'avion tomba dans un vaste champ
dépendant de la ferme de la Riche-Mère, commune de Rai (Orne). Il arracha trois
pommiers, brisa ses ailes et défonça l'avant da carlingue. Les quatre
aviateurs sortirent heureusement indemnes de l'accident.
Tentative de récapitulation :
1) Nuit du 3 au 4 août 1927
– Sainte-Fiente (50) – Lieutenant ISAÏC
ou adjudant POULAIN ? – Farman Goliath n°22 (panne d’essence) –
Dégâts matériels
2) Nuit
du 3 au 4 août 1927 - Poirsac, à proximité de
Mayenne (53) – Lieutenant MOGUEZ –
Farman Goliath (panne d’essence) – Pas de dégât
Nuit du
4 au 5 août 1927 – Evreux (27) – Équipage indéterminé -
Farman Goliath (d’après « Les Ailes » : mais c’est une
mauvaise interprétation tardive des accidents n°1 et 4)
3) Nuit du 5 au 6 août 1927
– Launay (53) – Equipage indéterminé –
Farman Goliath n°13 (perdu dans la nuit) – Dégâts matériels
4) Nuit du 6 au 7 août 1927
– Rai, ferme de la Riche-Mère (61) – Équipage
indéterminé – Farman Goliath (brouillard) – Dégâts matériels
Nota :
Pour l’accident cité par « Les Ailes », on parle de « trois
pommiers » comme le n°4 ? et « d’Evreux » ; cette
localisation semble être une confusion avec le plan de vol de la mission
partant de chartres le 3 août au soir
8 octobre 1927 - Euvy (51)
Capitaine ROUSSIN, lieutenant CRESTEY, sergent HUNEL, mécanicien
DRIDÉ et radiotélégraphiste VALET (indemnes)
FARMAN GOLIATH ? : 22ème RABN
29 mars 1928 – Chartres (28)
Adjudant Georges HAMEL (pilote), caporal Jean LACROIX (mécanicien)
- Blessés
Potez XV A2 – 34ème RA du Bourget
5 mai 1928 – Voves (28)
Soldat DELPORTE (blessé)
SPAD ? : 34ème RA du Bourget
8 juin 1928 – Saint-Drézéry (34)
Lieutenant MAUFFREY, pilote, sous-lieutenant LOIR, observateur,
sergents-majors MARC, mitrailleur, et SABUCO, mécanicien (indemnes)
FARMAN GOLIATH : 22ème RA Chartres
8 juin 1928 – Puits-Armand à Angevillers (57)
Sous-lieutenant Albert ORPHÉE, sous-lieutenant Jean CRESTEY
(blessés) et deux sous-officiers (contusionnés)
FARMAN GOLIATH : 22ème RA Chartres
Gourdon Lisseur LGL.32 du 3ème Régiment
d’Aviation de Châteauroux
aux couleurs de la 2ème Escadrille
– SPA 97
12 juillet 1928 – Chartres
(+) Sergent-chef
Louis SEMUR - Sergent BOILLOT (blessé)
2 Gourdou Lesseure LGL.32 – 3ème RAC - Châteauroux –
Escadrille inconnue
Clic sur le nom des morts pour voir l’acte de décès
Voir également plus bas : accident du 13 juillet 1928
Série de trois photographies documentées au
dos - On reconnaît au fond les 6 anciens hangars « de la route
d’Ablis » dans l’angle sud-est du terrain d’aviation de Chartres.
Trois
autres photographies de la même série
Février 1929 - Morane-Saulnier 191
« F-AIUB » de la Cie Française d'Aviation – Basé à Angers – Mis en
service le 26/09/1928
Mars 1929 - Farman F-63 n°21 du 22ème
RABN de Chartres mis « en pylône » à l’atterrissage
Deux
autres photographies de cet accident
(autres sources)
Collection Jouquant – Droits réservés
Collection Guilleux – Droit
réservés
13 juillet 1928 – Chartres – Rue
Saint-Chéron (28)
(+) M.
Alexandre Félix MANCEAU (civil)
FARMAN
GOLIATH F.63 Bn4 : 22ème RABN – 2ème Groupe – 5ème
Escadrille - Pilote : sergent LE BAIL
Clic sur le nom des morts pour voir l’acte de décès
Le
résumé du rapport d’enquête figurant dans les archives du SHD dit : « L’avion
effectuait un vol de Châteauroux à Chartres avec quatre passagers et un
équipage de deux personnes pour le compte de la 5ème escadrille
du 22ème Régiment d’Aviation basé à Chartres. Les avions avaient
quitté Châteauroux à 10h 00 à destination de Chartres. Alors qu’il
survolait Bonneval, le moteur droit a perdu de la puissance. Plutôt que
d’effectuer un atterrissage immédiat en toute sécurité dans un champ, le pilote
a décidé de continuer jusqu’au terrain de Chartres situé à quelque 20 km au
nord de sa position. En descendant pour se poser, le moteur droit est tombé en
panne. Plutôt que d’effectuer une approche directe, le pilote a amorcé un
circuit réglementaire, mais non obligatoire, au sud de l’aéroport.
Verticalement à Saint-Chéron, l’avion a décroché et a heurté une petite maison
où une famille mangeait et s’est écrasé. Les six occupants de l’avion étaient
indemnes. Au sol, deux enfants n’ont pas été blessés mais leurs parents ont été
grièvement blessés. Le père a succombé à ses blessures quelques heures plus
tard.
Cause
probable :
Il
semble que le moteur droit soit tombé en panne en raison d’un épuisement du
carburant. Le vol n’avait pas été bien préparé avant le départ de Châteauroux.
Le pilote Jean-Yves Le Bail n’avait pas procédé à une inspection avant vol et
ne savait pas que la quantité de carburant était insuffisante. » (via Franck Roumy)
Lien pour voir d’autres
photographies de cet accident (contribution Claude Warconsin)
Les débris de l'appareil dans le jardin où
il tomba après avoir défoncé le toit
de la maison que l’on voit dans le fond
Ce Goliath
avait quitté Châteauroux le 13 juillet en emportant un passager bien
particulier : le frère du Sergent BOILLOT se trouvait justement au camp de
la Martinerie la veille en soirée quand fut annoncée la chute du Gourdou de son frère, pilote au 3ème RAC, sur le
terrain de Chartres (voir accident précédent). Pour lui permettre de se rendre
à Chartres auprès du pilote, on lui proposa de monter dans le Goliath du 22ème
RA qui devait regagner le lendemain 13 juillet sa base de départ. A ce moment,
le
Le Petit Journal
Cette photo retrouvée dans les archives
« JOUQUANT » a permis d’identifier parfaitement ce Farman Goliath
F.63 Bn4,
qui porte de n°376 et qui est codé
« CIV » (5ème Escadrille du 2ème Groupe),
elle figure également dans la page consacrée
à ce pilote du 22ème de Chartres
Lien vers la page “Jean JOUQUANT
– Pilote au 22ème RA de Chartres”
Collection Jouquant – Droits réservés
5 août 1928 – Avord (18)
Pilote :
sergent LAUTHIER (indemne)
FARMAN
GOLIATH F.63 Bn4 : 22ème RABN – 3ème Groupe - 5ème
Escadrille
Remerciements à Jean
Christophe Sandré pour l’autorisation de publier ces
deux photographies exceptionnelles – Droits réservés
7 août 1928 – Luzy (58)
(+) Capitaine pilote Raymond Pol LABBÉ –
Adjudant-chef Louis LE BOURHIS -
FARMAN GOLIATH F.63 Bn4 : 22ème RABN
Un appareil de même type de la 1ère Escadrille sera
baptisé « LE BOURHIS » en hommage au pilote disparu
Lire le compte-rendu de cet
accident dans le journal local (La Dépêche d’Eure-et-Loir)
Voir d’autres photographies de
cette accident (collection Bourguignon)
Voir les 8 documents d’archives du dossier de Louis LE
BOURHIS aux Archives de l’Ordre de la Légion d’Honneur
Remerciements à Gilles
Collaveri pour l’autorisation de publier ce document
– Droits réservés
24 août 1928 – Chartres (28)
Équipage indéterminé
FARMAN
GOLIATH F.63 Bn4 : 22ème RABN
Photographie légendée :
« Souvenir de la plus belle bûche ramassée au 22ème
X Endroit où je me trouvai....
après la bûche »
Au fond à gauche, on distingue le clocher de l’église de Champhol
détruite par le bombardement du 2 mars 1944
21 mars 1929 – Rugles (27)
Adjudant-chef GUILBAUD (vainqueur de la coupe
« military-Zenith », déjà cité plus haut),
un sous-lieutenant, un sergent-chef, un caporal (indemnes)
Appareil indéterminé
8 mai
1929 - Champhol
Alphonse
GUÉRIN, pilote, et 4 autres militaires (indemnes)
FARMAN
GOLIATH F.63 Bn4 : 22ème RABN
Remerciements à M.
GUILLEUX pour l’autorisation de publier ce document – Droits réservés
Sans certitude absolue
que cette photographie corresponde à l’information ci-dessus
Ce matin, vers 9h 45, un avion
de bombardement du 22ème Régiment d'Aviation, piloté par le sergent Alphonse
Guérin et dans lequel avaient pris place quatre autres militaires, survolait le
hameau de La Mihoue à faible altitude. A la suite
d'une panne de moteur le pilote se vit dans la nécessité d'atterrir. Dans
l'impossibilité de mieux faire, il avisa un verger situé derrière la ferme de
M. Ouellard. Une dizaine de pommiers furent fauchés
par le lourd appareil, mais, par bonheur, les branchages freinèrent la chute et
les cinq aviateurs en furent quittes pour une émotion bien compréhensible et
quelques contusions sans gravité.
L'avion a été complètement
détruit.
Ajoutons que les communications
téléphoniques avec Champhol sont interrompues, du fait que l'appareil a brisé
dans sa chute les fils téléphoniques près de la cabine tenue par M. Hippolyte.
L’Indépendant
d’Eure et Loir, 9 juin 1929
Un avion du 22ème
Régiment de Bombardement, en panne de moteur, atterrit dans un verger près de
Chartres le 10 mai. L’appareil est détruit, mais les passagers s’en tirent avec
de simples contusions.
Les Ailes, 16 mai
1929
22 mai
1929 – Terrain d’aviation de Chartres
Atterrissage un peu rude
GOURDOU-LESEURRE
GL.32 de la 1ère Escadrille du 3ème RAC de Châteauroux
SPA96
(Tête de gaulois)
Au dos
de la photo : « Mon appareil « L’Étoile d’Argent » accidenté
à Chartres – Aérodrome le mercredi 22 mai 1929 -12h 15’ et ramené le 3
juin à Châteauroux par très mauvais temps ». On peut penser qu’il
s’agit de l’appareil du chef de l’escadrille. A noter qu’il semble qu’un second
insigne ait été apposé sur la carlingue de l’avion : ce pourrait être
« l’étoile bleu à 5 branches avec tête de hibou » de la VB101 de la 3ème
escadrille du 22èle RA de Chartres ? Pourquoi ?
Les deux extraits de journaux
champenois ci-dessous (voir aussi plus bas un événement similaire survenu dans
le Béarn deux semaines plus tard, le 12 juillet 1929, sont intéressants pour se
rappeler, qu’à cette époque, le simple survol d’un village, le simple
atterrissage en campagne d’un avion en difficulté, faisaient l’objet une
information dans la presse locale, d’une grande curiosité de la population
voisine… et que ces informations n’étaient pas toujours d’une grande fiabilité
concernant le type des avions cités et leurs caractéristiques, ou les horaires,
ou etc. !
23 mai
1929 – Wassy (52)
Atterrissage en campagne à la ferme de la Folie –
Rupture d’une tuyauterie d’essence
FARMAN
GOLIATH F.63 Bn4 : 22ème RABN
WASSY. — Des avions
Mercredi (22 mai
1929), à 7 h. 30 du matin, une escadrille d’avions de chasse passait à
l’ouest de Wassy ; le soir vers 17 heures, un autre aéro
militaire survolait la ville, en faisant le tour plusieurs fois.
Jeudi matin (23 mai
1929) à 4 h. 45, les Wasseyens étaient réveillés par les pétarades
d’un gros avion de bombardement qui bientôt atterrissait à proximité de la
route de Magneux
C’était un biplan type « Goliath »
mû par deux moteurs de chacun 480 Cv et monté par cinq sous-officiers du centre
de Chartres qui, après un exercice de nuit, regagnait son port et qu’une
malencontreuse rupture d’un tuyau d’arrivée d’essence avait obligé à se poser
sur le territoire de Wassy.
Toute la journée ce fut un
défilé de promeneurs qui allaient admirer ce magnifique avion, lequel
à 18 heures, décollait et s’élevait souplement sans préjudice de 3.500 kilos.
Le
Petit-Champenois – 25 mai 1929
Atterrissage d'un avion
militaire
Jeudi matin(23 mai
1929), à 4 heures 45, un avion militaire du 22ème Régiment
à Chartres, a dû atterrir sur un terrain de la ferme de la-Folie, situé sur le
côté droit de la route de Magneux, A la sortie de Wassy, par suite de la
rupture d’un tuyau de la conduite d’essence.
Disons de suite que
l’atterrissage s’est effectué dans les meilleures conditions possibles et sans
le moindre accident. L’appareil, un Nieuport (Farman Goliath)
2 moteurs, ayant 25 mètres d’envergure et mesurant 17 mètres de longueur,
à bord duquel avaient pris place 2 sous-officiers et 3 soldats, était parti de
Chartres la veille, à 9 heures du matin et avait atterri à Metz à 13 h. 45. Il
avait quitté cette dernière ville à 3 heures du matin pour continuer sa
randonnée.
La réparation nécessaire ayant
été effectuée, l’avion a repris son vol pour regagner Chartres, à 17 heures, en
présence d’un nombreux public venu pour assister à son départ.
Le Petit-Haut
Marnais- 25 mai 1929
Insigne du Service Médical de la BA 122 de
Chartres
19 juin1929 – Alençon (61)
Sgt BRIDONNEAU, sgt/c
VACHER, sgt de CANNET, sgt
CLÉMENT (légèrement blessés ?)
FARMAN
GOLIATH F.63 Bn4 n°443 : 22ème RABN
Remerciements à
Jean-Paul Bonora pour ce magnifique document – Droits
réservés
12
juillet 1929 – Pau
Équipage indéterminé
FRMAN
GOLIATH - 22ème RABN
Atterrissage
en campagne à la ferme du Pont-Long – Changement du moteur
17 juillet 1929 – Chartres (28)
(+) Sergent radio
Marcel RIOTTE – Lieutenant CLAUSSE, sergents LEMOINE et FAGE
(indemnes)
FARMAN
GOLIATH F.63 Bn4 : 22ème RABN
Clic sur le nom des morts pour voir l’acte de décès
23 août 1929 – Chartres (28)
1 lieutenant de réserve et un sous-officier
(indemnes)
Appareil non identifié : 22ème
RA Chartres
13 septembre 1929– Courville-Fruncé (28)
(+) Caporal pilote
FARMAN
GOLIATH F.63 Bn4 : 22ème RABN
Clic sur le nom des morts pour voir l’acte de décès
Les restes du Farman tombé et incendié au
sud de Courville sur Eure, près de Fruncé et le
monument érigé en 1930 à la mémoire des aviateurs de 22ème RABN
Voir
localisation : 48° 25' 22.57" N 1° 13' 27.98" E
La manœuvre consistait à effectuer le
parcours Chartres – Courville – Illiers - Brou –
Bonneval et à se diriger enfin sur la gare de Lucé que les projecteurs de DCA
défendaient
Publié
dans « LA DÉPÊCHE D’EURE ET LOIR » n°9690 des 14 et 15 septembre
1929 :
PROPOS
DU JOUR
L’aviation tragique
par Adrien Berthelon.
C’est presque quotidiennement
que notre aviation militaire ou civile est endeuillée par des morts tragiques
où succombent des hommes audacieux, aux exploits déjà renommés, honneur de la
race ou des jeunes gens qui accomplissent leur service dans cette arme nouvelle
qui a déjà pris parmi les autres une place capitale.
Le terrible drame qui s’est
déroulé cette nuit près de COURVILLE, et dont on lira d’autre part le récit,
met une fois de plus nos cœurs en grande peine et nos esprits en grande
inquiétude.
Il est désolant de voir mourir
tant d’hommes plein de santé et d’avenir, réserves précieuses de la nation. Il
est non moins affligeant d’en être réduit à se demander pourquoi en France, les
accidents sont si fréquents, pourquoi depuis des années, notre aviation semble
traverser une série noire de malchances et de malheurs.
Sans doute l’aviation est un
sport dangereux, sans doute plus elle se développe, plus les risques
augmentent.
Mais regardons chez les autres
peuples ! Les avions y sont construits en plus grandes quantités encore.
L’Italie, l’Angleterre, les Etats-Unis ont une aviation puissante.
Quant à l’aviation allemande,
elle a pris un essor formidable. Ce ne sont pas quelques lignes commerciales
qui sillonnent le Reich ; c’est un réseau dense, une vraie toile
d’araignée qui le couvre tout entier. Et ce n’est pas sans angoisse que l’on regarde
une carte des services aériens allemands, lorsqu’on songe que ces milliers
d’appareils de commerce pourraient être, en quelques heures, transformés en
avions de combat.
Et à leur aviation dans le
domaine de la conquête des airs, nos voisins d’Outre-Rhin ajoutent le ballon
Zeppelin dont un modèle nouveau et perfectionné vient de faire le tour du
monde, pour la gloire, il faut bien le reconnaître de la plus grande Allemagne.
Pourquoi tant de chance, de
réussite à coté de nous ? et pourquoi chez nous tant de déveine, tant de
raids avortés, tant de catastrophes, tant de deuils ?
L’aviateur français, en valeur,
en intelligence, en courage, en esprit d’aventure, en intrépidité, ne craint la
concurrence de personne. Il a fait ses preuves magnifiques pendant la guerre et
depuis la paix.
Ce ne sont pas les hommes qu’il
faut incriminer, oh non !
Mais alors, les appareils !
Sont-ce ceux qui les construisent ou ceux qui les commandent aux
constructeurs ?
Est-ce dans l’organisation
nationale de notre aviation dans sa haute direction, que sont les responsables
de cette situation navrante, qui finit par émouvoir à bon droit le pays ?
Il est certainement un défaut et
des responsables quelque part. Il faut découvrir l’un et les autres.
Car, en attentant que le remède
nécessaire et urgent soit apporté à un état de chose qui ne saurait durer plus
longtemps, ce sont des braves, bons et jeunes français qui paient de leur vie
et de leur sang les fautes d’en haut.
Saluant avec émotion et respect,
après tant et trop d’autres, les malheureuses victimes de la catastrophe de
cette nuit, nous crions : assez de tombes prématurément ouvertes !
assez de familles en pleurs ! que les pouvoirs publics enquêtent et
agissent !
Deux accidents concernant des appareils d’une des deux Escadrilles
de la « Division d’Entraînement du Bourget »
Dates indéterminées – Pilotes inconnus
Accidents n’ayant pas donné matière à un
communiqué de presse
Insigne SPA 87
A gauche un Potez 25 – A droite un Breguet
14
L'insigne de l'Escadrille SPA 87
qui avait été dissoute le 4 août 1919 (chat faisant le gros dos à collier
rouge, tourné vers la gauche), a été repris au milieu des années 1920 (chat
noir au dos rond, tourné à gauche ou à droite sur l’insigne métallique) par une
des deux Escadrilles de la « Division d’Entraînement » du
Bourget-Dugny, d’ailleurs indépendantes du 34ème Régiment de Chasse
basé alors au Bourget, qui possédait lui-même sa propre Escadrille
d'entraînement et dont l'insigne était un oiseau les yeux bandés se posant sur
un branche. L’insigne de la SPA 87 ne doit pas être confondu avec celui de la
SAL 74 puis BR 29 (chat assis).
Ces
avions ont été accidentés à Chartres, soit au cours d’un vol d’entraînement,
soit aussi au cours d’un vol de liaison, car ils étaient souvent utilisés pour
transporter des « officiers » ou « officiels » devant se
déplacer de la capitale vers la province, comme le démontre cet accident de
1934 près de Cahors, sans doute dans le cadre d’un déplacement à caractère
privé...
|
Dans la soirée du
dimanche 23 juin 1934, le lieutenant
STEHLIN, originaire de Metz, qui faisait partie des services du Ministère
de l’Air, se rendait de Paris à Toulouse avec le lieutenant de vaisseau GUICHARD à bord de ce Potez 25. A 7
kilomètres environ de Cahors, l’avion aurait eu des problèmes de moteur, et
le pilote cherchant à se poser, percuta une maison abandonnée. Le lieutenant STHELIN s’est fracturé l’articulation
du genou droit et eu diverses blessures à la tête. Le lieutenant de vaisseau GUICHARD eut plusieurs côtes brisées,
des plaies au visage et la jambe gauche fracturée. Ils furent transportés à
Cahors à la clinique du docteur de Nazaris, un ami
du Lieutenant de Vaisseau. Nota : Paul
STEHLIN, futur
commandant du GC III/6 en mai 1940, général
d’armée aérienne, chef d’État-major de l’Armée de l’Air de 1960 à 1963,
député... qui termina sa carrière de triste manière... |
6 mai 1930 – Mont-de-Marsan (40)
Sergent LE BAIL, pilote – Sergent REGNAULT,
navigateur, JAMBINI, mécanicien
FARMAN
GOLIATH immatriculé 1463 : 22ème RABN
Atterrissage
suite à une panne moteur entre Pau et Chartres
MONT-DE-MARSAN
A l’Aéro-Club des
Landes
Mardi matin, à 9 heures, un
avion Goliath Farman, immatriculé 1463 bi-moteurs
Jupiter, piloté par le sergent Le Bail, navigateur sergent Regnault, mécanicien
Jambini, a été contraint d’atterrir par suite de
difficultés dans la circulation d’huile. Cet équipage, qui venait de Pau et se
dirigeait vers Chartres, a été heureux de découvrir l’aérodrome de
Mont-de-Marsan sur sa route pour s’y poser.
Aussi nous sera-t-il permis de
féliciter l’Aéro-Club des Landes d’avoir, grâce à une juste compréhension des
choses de l’air, aménagé le terrain de l’hippodrome. Quelques kilomètres plus
loin, le risque eut été grave pour les aviateurs, et l’atterrissage sur un
terrain non préparé, peut-être même sur les pins, aurait pu finir tragiquement.
Bravo donc pour l’Aéro-Club, qui
a permis de sauver probablement des vies humaines, mais certainement un
appareil d’un prix élevé, représentant plusieurs centaines de mille francs.
Le Goliath, en effet, ne mesure
pas-moins de 27 mètres de longueur, sa hauteur est de 6m. 50 et pèse
l’énorme chiffre de 6 000 kilos.
Nous complimentons le pilote et
ses amis pour l’atterrissage impeccablement effectué avec un avion en
difficulté et sur un terrain qu’il ne connaissait pas.
Inutile de dire qu'une foule
nombreuse est venue visiter l’appareil. Notre Club régional s’est mis à
l’entière disposition de l'équipage, mécanicien et atelier de réparations, pour
lui permettre d'effectuer les réparations nécessaires. L'équipage s'est montré
enchanté de l’accueil cordial qui lui a été réservé et de l’aide fournie.
Voilà oui nous donne l’occasion
de marquer un bon point à l’Aéro-Club des Landes ; il vient de souligner
une fois de plus, son utilité. Nous ne doutons pas que le Ministère de l’Air
saura reconnaitre le service rendu par l'Aéro-Club, dont l’effort préliminaire
a économisé plusieurs centaines de mille francs au Trésor. Nous espérons bien
qu'il voudra lui accorder les subventions nécessaires pour lui permettre de
réaliser d'autres terrains de secours, dont la nécessité a été consacrée
aujourd’hui d’une façon éclatante dans notre département des Landes.
L’indépendant
des Pyrénées – 11 mai 1939
16 mai 1930 – Saint-Clément sous-Valsonne
(69)
FARMAN
GOLIATH F.63 Bn4 : 22ème RABN
Cet
accident spectaculaire a soulevé à l’époque une grande polémique car le pilote,
Marcel Paul DEVOS, fut plus ou moins directement accusé d’avoir commis une
erreur de pilotage et d’avoir évacué son avion sans s’être préoccupé du sort de
son mécanicien, Hilarion
Lien vers :
« Deux récits contradictoires de cet accident »
Fains-La-Folie – Ferme POYAU – 13, rue du
Bourg-neuf
Adjudant-chef CROIZIER (grièvement blessé)
Sgt/c ALBERTINI, pilote – sgt
REBILLART, mitrailleur – sgt GARNIER, radio
(indemnes)
Lioré et Olivier LeO 20
n°133 - 22ème RABN
Il s’agit d’un des tous premiers vols des
nouveaux LeO 20 à Chartres – L’appareil sortait
quasiment d’usine !
Remerciements à M.
Claude POYAU qui a mis ces trois magnifiques documents personnels à disposition
Lire le compte-rendu de cet accident dans le
journal local (L’Indépendant d’Eure-et-Loir)
23 juin 1930 – Chartres (28)
(+) Capitaine pilote Louis de MURARD de SAINT-ROMAIN (1) – Sergent
mitrailleur André HELD
FARMAN
GOLIATH F.63 Bn4 - 22ème RABN - 2ème Groupe - 3ème Escadrille - VB 101
« Tête de hibou ».
Clic sur le nom des morts pour voir l’acte de décès
(1) né le 30 juillet 1887 à Bresse sur Grosne (71)
marié le 18 octobre 1911 avec Elisabeth d’Andigné, fille de Geoffroy d’Andigné
Fils de Marie Alexandre « Henry »
de Murard de Saint-Romain (1842) et de Maie Justine
« Antoinette » de Pérusse des Cars (1851)
Le Farman Goliath F.63 Bn4 du 22ème
Régiment d’Aviation de Chartres accidenté le 23 juin 1930
On reconnaît bien l’insigne de la 3ème
Escadrille du 2ème Groupe : tradition VB 101 « Tête
de hibou »
La photo précise : Appareil de
l’Escadrille « Castelain » n°29 « Revenir ? »
Lien vers beaucoup d’autres photographies et de détails sur
cet accident
AUTRES ACCIDENTS DE FARMAN GOLIATH DES ESCADRILLES DE CHARTRES
Non identifiés
A Chartres – Appareil codé « A V »
- Farman F.60 BN4 à moteurs SALMSON
A Chartres – Appareil codé « A V »
- Farman F.63 BN4 à moteurs GNOME & RHÔNE JUPITER
On distingue à l’avant l’insigne BR 113
- 4ème Escadrille du 2ème Groupe
A Chartres – Appareil codé « 5 »
A Chartres – Appareil codé « 25 »
de la 3ème Escadrille (VB 101) - Vers 1930
A noter qu’un appareil de cette Escadrille
portant le même code a déjà été détruit le 18 mai 1927 à Masle
(voir plus haut)
A Avord – Farman F.63 codé « 14 »
A Chartres – Farman F.60 codé
ex« B VI» - A gauche au fond, vers de sud-est, les hangars de la
route d’Ablis
Lieu indéterminé : Farman F.60 portant
l’insigne du « Gypaète » - 2ème Groupe – 6ème
Escadrille (CAP 115)
30 juin1930 – Gasville -Oisème (28)
(+) Capitaine pilote Emile JOUANNIC – Capitaine pilote Joseph
TIGNOLET (commandant du Parc)
Caudron C.59 biplace : 22ème RA -
Section d’entraînement
Publié dans « LA DÉPÊCHE
D'EURE-ET-LOIR » (n° 9852) du 2 et 3 Juillet 1930
A
CHARTRES - UN AVION DU 22ème SÉCRASE SUR LE SOL PRÈS DES BOIS DE
OISÈME
La fatalité éprouve durement le
22ème Régiment d’Aviation. Deux accidents en 8 jours. Quatre
victimes.
La semaine dernière sur le
terrain de l'Unité, un avion de bombardement capotait à l'atterrissage. Deux
des occupants, le Capitaine de réserve DE MURARD DE SAINT ROMAIN et le
Lundi soir nous apprenions qu'un
appareil venait de faire une chute près des bois de Oisème
et que deux officiers avaient été écrasés.
Cette chute s'est produite dans
les circonstances suivantes :
Lundi vers 17 heures le
Capitaine JOUANNIC, commandant la Section d'Entraînement du régiment,
s'apprêtait à monter dans un Caudron C.59 biplace. Le Capitaine Joseph TIGNOLET
commandant le Parc qui revenait d'Étampes dans un autre appareil, lui demanda
de prendre place, comme passager pour effectuer une mission dans les environs
de CHARTRES.
Le Capitaine JOUANNIC accepta.
Le Caudron prit normalement le
départ et s'éleva sans difficulté. Mais pour une cause indéterminée et qu'il
sera vraisemblablement impossible d'établir, il perdit sa stabilité alors qu'il
se trouvait à 100 mètres de hauteur.
Il vira à gauche, en perte de
vitesse, tomba en ville à la verticale et s'écrasa sur le sol près des bois de Oisème.
De loin le Colonel GARDE, le
Commandant DE LAGOERIE et plusieurs autres officiers avaient assisté au drame.
Ils se porteront aussitôt sur les lieux.
Hélas, tout secours était
inutile. Les deux capitaines avaient été tués nets. Ils avaient les os brisés.
On eut beaucoup de peine à dégager leurs corps qui furent ensuite transportés à
l'hôpital où ils furent veillés dans une chapelle ardente, par une garde
d'honneur.
Le capitaine Emile JOUANNIC, âgé
de 34 ans, originaire de Lorient, demeurait rue de Sours.
Excellent pilote, on lui avait confié la direction de la section
d'Entraînement, Il était Chevalier de la Légion d'Honneur. Son fils, un
charmant enfant de 10 ans, est élève au lycée Marceau et ses professeurs voient
en lui un sujet d'avenir. Spontanément ses camarades se sont cotisés pour
offrir une couronne.
Le Capitaine Joseph TIGNOLET, 46
ans, originaire de Rainans (Jura), n'était affecté au dépôt du 22ème
que depuis trois semaines. Il revenait du Maroc où il s'était distingué pendant
quatre ans comme chef d'Escadrille. La rosette de la Légion d'Honneur lui avait
été conférée. Marié et père d'une délicieuse fillette dont il parlait sans
cesse, il était heureux d'être revenu en France et faisait des projets. Il
avait loué une maison rue d'Amilly, et voulait l'aménager coquettement pour y
recevoir les siens, qui se trouvaient dans une station thermale. À ses amis, il
confiait ses joies de père de famille ; ne réservait-il pas une surprise à sa
fillette : le petit chevreau qu'elle désirait tant.
Hier, mardi, et aujourd'hui, les
officiers, sous-officiers et soldats, se sont succédés à l'hôpital pour
s'incliner devant les cercueils.
Les dépouilles mortelles des
victimes ont également été saluées par M. STIRN, Préfet d'Eure-et-Loir et par
M. Raymond DEBARGUE, Maire de CHARTRES.
Aux familles éprouvées nous
adressons avec émotion nos respectueuses condoléances.
LES
OBSÈQUES
Les obsèques des victimes seront
célébrées jeudi matin à 10 heures dans la chapelle de l'Hôtel Dieu. Après le
service religieux, le cortège se rendra à la gare. Le corps du Capitaine
JOUANNIC sera dirigé sur LORIENT - Celui du Capitaine TIGNOLET sur ALGER.
DISCOURS
DU COLONEL GARDE :
« Nous voici encore réunis comme il y a huit jours, pour
conduire deux braves camarades à leur dernière demeure.
L'avion qui lundi dernier emportait plein de confiance le
Capitaine TIGNOLET et le Capitaine JOUANNIC, s'abattit bien peu de temps après
son essor et la mort traîtresse fit brutalement son œuvre.
...Nous restons plein d'angoisse et de douleurs devant ces tombes
prématurément ouvertes.
Le Capitaine Joseph TIGNOLET était né à RAINANS dans le Jura le
12/8/1883. Militaire de carrière dans l'Artillerie, il fait preuve dans cette
arme au début de la guerre d'un courage et d'un sang-froid qui lui valent une
élogieuse citation. Sous-Lieutenant en 1916 il passe dans l'aviation comme
observateur. Sa conscience, son énergie, sa bravoure, son esprit du travail et
de conscience lui valent trois autres citations et lorsque l'aube de la victoire
a eu lui, il est fait Chevalier de la Légion d'Honneur. Breveté pilote en 1920,
il est affecté à l'aviation d'Algérie et est nommé capitaine en 1924 ; part au
Maroc au moment où un ennemi audacieux essaye d'y ébranler notre domination, il
y commande une Escadrille, y donne l'exemple du dévouement au service du pays,
est de nouveau cité à l'Ordre de l'Armée et fait Officier de la Légion
d'Honneur en 1927.
Après une autre année passée en France, il revient au Maroc en
1929. Enfin, au début de cette année, résolu à passer quelques temps dans la
Métropole, il est affecté sur sa demande au 22ème Régiment
d’Aviation.
Je l'avais vu arriver avec joie, tout de suite j'ai été séduit
par cette belle figure de soldat dont les yeux brillaient de franchise et dont
on sentait dès le premier abord l'esprit de dévouement, la modestie, la
conscience, le goût de bien servir.
En peu de temps, il s'était créé parmi nous un cercle d'amis et
ses supérieurs comme ses subordonnés avaient pu apprécier sa bonté, sa
conscience, sa façon exemplaire de comprendre son devoir.
Hélas, pourquoi faut-il qu'un banal accident nous rappelant avec
brutalité que l'air a des traîtrises qu'il nous faut redouter, vienne nous
priver d'un tel camarade ; pourquoi faut-il que cet époux, ce père modèle soit
ravi à l'affection des siens, laissant désemparés les êtres qui lui étaient
chers.
Madame, de tous côtés, je reçois des messages n'exprimant que
tristesse d'avoir vu disparaître celui que vous aimiez. Que cette atmosphère de
chaude sympathie dont était entouré votre cher mari vous soit un adoucissement
dans votre détresse. Comptez sur nous, nous ferons ce qu'il faudra pour vous
aider et vous protéger nous agirons comme notre cher disparu aurait voulu que
nous agissions.
Le Capitaine Emile JOUANNIC était né à Lorient te 31 Juillet
1896. Engagé volontaire pour la durée de la guerre en novembre 1914, il est
nommé aspirant, puis sous-lieutenant en 1915.
Pendant les trois premières années de la guerre, servant dans
notre héroïque infanterie, il entraîne ses poilus par sa vaillance, se
distingue par son énergie et son audace et conquiert trois brillantes
citations. Passé dans l'aviation à la fin de 1917, il termine son apprentissage
de pilote à la fin de la guerre et il est affecté à un Groupe de combat peu
avant l'Armistice.
Après avoir servi dans diverses formations, il rejoint le 22ème
Régiment d’Aviation en février 1923 Intelligent, faisant preuve de zèle, bon
pilote, ayant des connaissances pratiques bien développées il est
particulièrement bien apprécié et reçoit la Croix de Chevalier de la Légion
d'Honneur en 1925.
A mon arrivée au Régiment en 1928, je lui donnai le commandement
de la section d'entraînement Il y fit régner l'ordre, réalisa avec des moyens
faibles les missions qui lui étaient demandées et fit preuve en toutes
occasions d'une haute conscience particulièrement nécessaire dans ce poste
qu'il occupait.
Comment ce pilote bien entraîné a-t-il pu avoir une
défaillance !!! Cette question reste hélas à peu près sans réponse, mais ce
tragique accident nous prouve qu'il faut toujours veiller, toujours se
perfectionner toujours se méfier de soi-même.
Madame, étant un des anciens du 22ème, nous pleurons
en lui un aimable camarade et un dévoué collaborateur. Que votre fils qui a dû
souvent admirer son père, marche sur ses traces, élevez-le dans te respect de
l'admiration de votre cher disparu et qu'il devienne un homme comme était son
père. Nous nous inclinons pieusement devant votre douleur et nous garderons
fidèlement le souvenir du Capitaine JOUANNIC.
Mesdames, vos maris qui étaient des soldats braves parmi les
braves, sont tombés au champ d'honneur, réprimez votre douleur, songez à vos
enfants qui sont la continuation de leur père. Vivez pour eux élevez-les dans
l'amour de leur père, faites-en des hommes, des femmes dignes d'eux. Vous
trouverez dans cette tâche sacrée la grande consolation dont vous avez besoin
et vous rendrez le plus bel hommage à la mémoire de ceux qui ne sont plus.
Ayez du courage, comptez sur nous en toutes circonstances.
Capitaine TIGNOLET
Capitaine JOUANNIC
Nous n'oublierons pas ceux que vous nous laissez.
Braves camarades, reposez en paix.
Au nom de notre Régiment, devant les familles éprouvées, nous
nous inclinons avec respect. »
Sans doute en Juillet 1932 – Rambouillet
Equipage indéterminé
Lioré et Olivier LeO20 (de Chartres ?)
Deux cartes
postales, écrites de Chartres le 5 août 1930 à ses parents et à son frère par « Martial », sur
lesquelles on peut lire au dos :
- sur la
première « l’avion que j’ai été voir
le jour où je suis allé à Nanterre »
- sur la seconde : « Je t’envoie une photo de Rambouillet
où il y a eu accident »
Les recherches faites dans la
presse accessible sur internet n’ont pas abouti, mais il est fort probable que
le dénommé « Martial »
était militaire à Chartres et que l’avion appartenait au 22ème RA.
A gauche
- 22 août 1930 – Terrain d’aviation de Chartres
Lioré et Olivier LeO20 codé « BVI » - 2ème Groupe du 22ème
RABN
Au dos de la photographie : « Lioré et Olivier brûlé le 22 août 1930 »
A
droite : un autre LeO20 accidenté à Chartres sans doute après une
collision au sol avec un autre appareil dont on voit une partie des débris
Contrairement
à la légende initiale , ce n’est pas le même LeO20 qu’à gauche (légende
modifiée :12/2021)
Au dos d’une photographie identique transmise à cette date par M.
Frédéric HALLOUIN, que je remercie, il est écrit : « Chartres
1935 – Accident » (sans certitude de la véracité de cette
légende)
26 août 1930 – Route de Chavannes à Lèves (28)
(+) Sous-lieutenants
FARMAN F.63 Bn4 : 22ème RABN
- 3ème Escadrille (VB 101)
26 août 1930 – Corcelles-les Monts (40)
(+) Adjudant mitrailleur
FARMAN F.140/141 « SUPER-GOLIATH » quadrimoteurs : 22ème
RABN - 6ème Escadrille (CAP 115)
26 août 1930 – Chartres (28)
Commandant EUDES (blessé)
LIORÉ ET
OLIVIER LeO 20 Bn3 : 22ème RABN
Les photographies de neuf des victimes de Chavannes et de Corcelles-les-monts dans « l’Echo de
Paris » : REINICHE, EHRMANN, SIREY, TURGIS, MERLET, HASPE, VIEILLOT,
PECATTE et MAILLEFAUD
Un des FARMAN F.140/141 « SUPER-GOLIATH » quadrimoteurs
du 22ème RABN de Chartres en 1930
D'après Jean Liron, « Les avions
Farman » - Editions Larivière - 1984, seuls
trois Farman F.140 (dont deux à avant allongé, numérotés 1bis et 2bis) et 6
F.141, quadrimoteurs à moteurs Farman 12We de 500CV en tandem, dérivés de la
série des antiques F.60, furent construits à partir de 1923 et expérimentés au
sein de la 6ème Escadrille du 22ème RABN de Chartres sous
le nom de « Super-Goliath ». Mais les cellules s’avérèrent finalement
trop faibles pour cette motorisation
FARMAN F.140 « SUPER-GOLIATH »
Le lieu du crash du FARMAN F.140/141 « SUPER-GOLIATH »
du 22ème RABN de Chartres – Le 26 août 1930, au nord de
Corcelles-les-Monts (40)
Merci à Daniel Gilberti pour
ces photographies prises en octobre 2010
Le LIORÉ
ET OLIVIER LeO 20 Bn3 du Commandant EUDES après son
accident nocturne dans un hangar « BÉNÉZIT »
Photographie
du 28 août 1930 au matin, terrain d’aviation de Chartres
Merci à M. Guilleux pour la
communication de ce document
Outre
les deux accidents mortels ayant fait 10 victimes et l’accident du commandant
EUDES qui ne fut heureusement que blessé en détruisant son Lioré
et Olivier LeO 20 au décollage contre un hangar de
l’aérodrome de Chartres (photographie ci-dessus), un autre FARMAN GOLIATH du 22ème
RABN fut détruit par le feu la même nuit, au moment où l’on procédait au plein
d’essence de ses réservoirs. La presse entière se déchaîna contre le Ministre
de l’Air et « l’Aviation Militaire » en général, la mauvaise qualité
et la vétusté de son matériel ainsi que les défaillances de sa maintenance en
particulier...
Lire par
exemple ce que dit des accidents des bombardiers de nuit français de 1929 et
1930 dans : cliquez sur les liens ci-dessous :
« le
FIGARO », les 26, 27 et 28 août 1930 :
« Plaidoyer pour la création d’un Corps d’Officiers
Mécaniciens de l’Armée de l’Air »
« le
POPULAIRE » du 23 septembre 1930 -Publication du parti socialiste de Jean Jaurès
« La main d’œuvre ouvrière n’a aucune
responsabilité... »
« le
MUTILÉ de l’ALGÉRIE » du 4 janvier 1931 – Copie d’un article de
« L’AMI du PEUPLE »
« Sous le régime des pots de vin »
Publié
aussi dans « LE FIGARO » le 23 septembre 1930 :
LE
SCANDALE DE L'
DEUX
TÉMOIGNAGES
M. Laurent-Eynac
s'est permis, à la fête commémorative de Clément Ader, de qualifier les
documents publiés par L’AMI DU PEUPLE
pour éclairer les Français, de « campagnes
d'intimidation et de chantage ». Notre confrère a publié hier matin
deux lettres, dont l’une, écrite par un père éploré sur une tombe encore
fraîche, repousse avec une force singulière l'accusation calomnieuse du
ministre, tandis que la seconde rend vain l'espoir que nourrissent les destructeurs
de notre aviation militaire d'échapper à leurs terribles responsabilités.
« Que M. Laurent-Eynac perde son
portefeuille dans la bagarre, et puis après ? »
remarque notre confrère du matin, qui, fort étranger aux questions personnelles
ou aux combinaisons politiques, ne songe pas à .substituer à un pantin disloqué
un pantin tout neuf, ni à offrir des chances à quelques politiciens candidats
au portefeuille ministériel, mais à faire gagner par l'aviation ce que doit
perdre la politique.
On ne lira pas sans une profonde
émotion la lettre qu'a adressée de Montabard (Orne) à L'AMI DU PEUPLE, M. Florentin VIEILLOT :
Montabard (Orne), le 8 septembre 1930.
Direction de L'AMI DU PEUPLE,
2, rue Drouot, Paris.
« Courbé sous le poids de la douleur et
du chagrin, je rentre de Dijon et de Chartres, reconnaître et accompagner les
restes de mon malheureux enfant, tué si tragiquement à Courcelles-lès-Lens.
C'est vous dire si je suis attentivement tout ce que L’AMI DU PEUPLE peut dire
et dévoiler concernant les épouvantables catastrophes.
Ainsi qu'on semble en avoir la certitude
aujourd'hui, l'avion s'est brisé et disloqué par temps superbe et sans avoir à
lutter contre les éléments donc, ou il y a sabotage ou malfaçon dans ces
conditions, il y a des responsables qu'on les trouve et qu'on les châtie comme
ils le méritent.
Il n'est pas admissible que l'on sacrifie
ainsi les vies de nos enfants sans contrôler d'une façon sérieuse les avions
sur lesquels on les fait monter.
D'un autre côté, et c'est une suggestion qui
me hante depuis l'accident, et que je viens soumettre à L'AMI DU PEUPLE,
j'estime que c'est un crime encore, après la catastrophe de Chavannes, comme
avant leur départ, des malheureux qui devaient partir à 21 heures de les avoir
obligés à partir. N'aurait-on pas dû surseoir à l'accomplissement de ce vol
réglementaire (nous ne sommes plus en guerre), lequel aurait pu avoir lieu
quelques jours plus tard, qui aurait dû inciter les responsables à prendre
d'autres précautions et à vérifier d'une façon plus méticuleuse cet appareil
déjà considéré, par les malheureux comme défectueux, avant de tenter un autre
vol et d'exposer de nouvelles victimes ?
Merci à L’AMI DU PEUPLE de tout ce qu'il
fait pour dévoiler et faire la lumière sur tout ce qui se passe cela ne me
redonnera rien, mais si seulement cela pouvait servir à éviter d'autres
catastrophes et préserver d'autres vies, ce serait déjà beaucoup.
Agréez, je vous prie, mes civilités
empressées.
VIEILLOT. »
Telle est la satisfaction que demande un père en deuil : que les responsables de pareilles catastrophes soient connus et nommés.
Une seconde lettre reçue par L'AMI DU PEUPLE et choisie entre des centaines, y contribue puissamment. Qu'on en juge :
Monsieur le rédacteur en chef
de l’AMI DU PEUPLE, Paris
« Les terribles accidents d'aviation
qui endeuillèrent tout récemment notre aviation militaire sont encore présents
à la mémoire de tous et chacun sait que le plus terrible fut celui de
Chavannes, où un des nôtres, notre camarade, notre ami Bernard Turgis trouva une mort atroce avec cinq de ses compagnons.
Ami intime de Bernard Turgis,
je connaissais sa science du pilotage, son calme, son sang-froid, sa prudence,
et je ne pouvais concevoir que l'accident puisse être imputé à une perte de
vitesse engendrée, d'après le communiqué officiel, par l'arrêt d'un des moteurs
de l'appareil, car avec un seul moteur Bernard était trop bon pilote pour ne
pas s'en être tiré.
Aussi je suis allé sur place, j'ai fait une
enquête, absolument libre, sans aucun parti pris, j'ai interrogé les personnes
qui ont vu, qui ont assisté à ce formidable drame de l'air, et de ces précieux
témoignages les causes de l'accident apparaissent avec une précision
surprenante.
Je me dois ici de remercier bien sincèrement
les personnes qui ont pu me documenter d'une façon précise.
Ces causes, que beaucoup connaissent déjà,
ne peuvent être admises par l'enquête officielle, car elles posent d'une façon
impérative la grave question des responsabilités dans tous, les domaines.
Je vous les livre telles que je les ai
apprises, sans rien y ajouter de personnel, et vous serez comme moi, étonné de
l’insistante audace que l’on met à vouloir les ignorer.
L'équipage, revenant de Dieppe, se disposait
à atterrir sur son terrain et le pilote diminuait constamment son altitude,
tout en conservant une vitesse très suffisante pour sa prise de terrain,
lorsque brutalement, à environ 100 mètres de hauteur, un mât de cabane
s'arrache, déchiquetant un côté du fuselage, déchirant l'entoilage d'une aile,
l'aile inférieure gauche se replie, et aussitôt c'est la chute presque
verticale de l'avion, que tous les efforts du pilote ne peuvent parvenir à
redresser.
Avec un sang-froid remarquable, et que nous
pouvons citer très haut en exemple, le pilote Turgis,
se rendant compte de l'épouvantable catastrophe, essaie de limiter la casse,
coupe l'allumage des moteurs et ferme les robinets d'essence.
Cette précaution sauva le village de
Chavannes d'un horrible incendie et la population entière de ce petit village
est profondément reconnaissante à notre ami de son courage et lui en fait toute
son admiration.
Les traces d'essence sont encore visibles
sur trois maisons voisines du lieu de la chute.
Mais, de grâce, que l'enquête officielle ne
vienne pas nous raconter qu’un des deux moteurs n’a pas repris, c'est un
mensonge, une duperie, et tous les témoignages sont unanimes à affirmer que les
deux moteurs tournaient normalement, sans aucun raté, au moment où le pilote se
disposait à atterrir.
De plus, le mât de cabane, qui a été vu
projeté de l'avion, a été retrouvé fiché dans le toit en chaume d'une maison,
et les morceaux de contre-plaqué et de toile ont été retrouvés par l'autorité
militaire, bien loin du lieu de l'accident.
Un brave homme de paysan nous disait que
tout allait bien, « puisque les aviateurs lançaient des drapeaux ».
Hélas, ils ne se doutaient pas de ce qui allait se passer.
Et si l'on veut une plus grande précision,
je dirai que l'examen de certains débris de l'appareil, qui ont été ramassés,
permet à un technicien averti et absolument libre de conclure formellement.
D'ailleurs, des enquêtes de maisons
sérieuses, fournisseurs d'une partie du matériel, confirment en tous points les
résultats de mon enquête.
L'accident est bel et bien dû à un mauvais
matériel, et la preuve en est trop flagrante pour qu'on veuille en convenir en
haut lieu, et tout en sauvant le matériel il faut couvrir les responsables.
Car ces responsables existent et ne sont
guère tranquilles ; voici un point qui pose la question des
responsabilités.
Le syndicat des ouvriers civils et
militaires du 22ème d'aviation, dans une lettre, reconnaît que
l'appareil meurtrier avait été réparé à la suite d'un mauvais atterrissage il y
a quelque temps, puis réglé et réceptionné.
Mais, est-il permis de demander qui a donné
l'ordre de cette réparation et qui a donné l'autorisation de vol à cet appareil
?
Eh bien cet appareil tragique, « qui
avait fait un mauvais atterrissage il y a quelque temps », n'est autre que
celui qui s'écrasait le 23 juin dernier, sur le terrain de Chartres, tuant le
capitaine Murard de Saint-Romain et le sergent
Voilà comment un appareil démoli (nous en
possédons des photographies) est rafistolé, pourvu d'un équipage réglementaire
et prêt à ses fonctions de massacre.
Le résultat ne s'est pas fait attendre, et à
une de ses premières sorties cet engin de mort faisait d'un coup six nouvelles
victimes.
Que penser de pareils faits ? Ils sont à un
point écœurants que l'on ne peut les qualifier ; mais pourquoi nous
cache-t-on la vérité, en déformant systématiquement les faits ?
L'opinion publique attend de ses élus le
devoir qui s'impose en pareils cas, et nous comptons sur eux pour provoquer des
mesures énergiques capables de sauvegarder la vie de nos aviateurs. »
L'AMI DU PEUPLE éclaire le sens de sa campagne par ce commentaire : « M. Laurent-Eynac, en vérité, n'est qu'un maillon de la lourde chaîne qui rive au sol notre aviation. C'est la chaîne qui doit disparaître et le maillon nous importe peu. »
Publié
encore dans « le FIGARO » du 27 septembre 1930 :
REVUE DE
PRESSE
LE
SCANDALE DE L'
L’AMI DU PEUPLE publie
trois lettres bien propres à troubler la tranquille assurance du ministre de
l’air devant des tombes dont le nombre ne cesse de s'accroître
La
première, fort émouvante, est adressée à notre confrère par Mme Ehrmann, veuve
du colonel Ehrmann et mère du sous-lieutenant victime avec cinq de ses soldats,
de l'accident de Chavannes. Mme Ehrmann écrit :
« Mon fils, sous-lieutenant Ehrmann,
était chef de bord de l'avion piloté par Turgis. J'ai
aussi été sur les lieux de la catastrophe, je me suis renseignée et j'ai la
certitude absolue qu'elle n'a pu arriver qu'à cause d'une insuffisance ou une
défectuosité de l'appareil.
Les autres passagers s'étaient confiés au pilote
et au chef de bord, et j'estime que j'ai le devoir de défendre leur mémoire.
Lorsque le pays a en face de lui une famille
de sept fils, il lui doit beaucoup. Celui tué à Chavannes était mon cinquième
fils. L'Etat a la responsabilité des vies qu'on lui confie. Il ne doit pas les
sacrifier par négligence. J'affirme que c'est ce qu'il a fait en faisant voler
des jeunes gens pleins de confiance, de compétence et de cran sur un appareil,
celui de Chavannes, qui a déjà eu un accident peu avant la catastrophe.
L'avion, en effet, s'était endommagé le 12
août, au cours d'un atterrissage : fuselage tordu et empennage atteint.
L'appareil, très endommagé, n'avait pas volé
depuis cet accident, et c'est à sa première sortie après les réparations qu'il
se brisa en l'air au-dessus de Chavannes.
On ne comprend pas pourquoi il n'avait pas
été désaffecté immédiatement, puisqu'il aurait dû, quatre jours après
l'accident, être remplacé par un avion neuf.
Bilan six morts... »
Le père
d'un des aviateurs du même équipage, M. Victor Merlet, élève une protestation
bien fondée :
« Monsieur le Directeur,
Etant un des lecteurs de votre journal
depuis sa fondation et ayant suivi votre campagne au sujet du scandale de
l'aviation militaire, je viens appuyer les témoignages que vous recevez et que
vous avez recueillis, en tant que père d'un des aviateurs tués dans l'accident
de Chavannes. Mon fils était le sergent mitrailleur Merlet, et l'enquête que
vous avez faite sur les lieux correspond exactement à celle que je fis le 29
août. Apres les obsèques des six malheureux, les gens témoins de l'accident ont
déclaré que, s'il y avait eu un manque de sang-froid de la part du pilote, le
village aurait été incendié et, d'autre part. qu'il avait fait tout son
possible pour atterrir dans le champ qui se trouvait environ à 300 mètres.
Donc, comme vous le dites, aucune faute ne peut être imputée à cette pauvre
jeunesse, la faute est purement due à un matériel défectueux et cela est
pénible de constater que l'on joue avec la vie de jeunes gens qui sont pleins
de dévouement pour la grandeur de notre aviation.
Nous comptons sur L'AMI DU PEUPLE pour mener
à bien la campagne qu'il a entreprise et que les responsables soient mis au
pilori. Evidemment, cela ne nous ramènera pas nos enfants (pères de famille),
mais ce que nous désirons, c'est, que cela serve d'exemple pour que d'autres
jeunesses soient épargnées, car la grande guerre a suffisamment fait de morts
et la France a besoin de ses enfants. »
La
troisième lettre accusatrice est d'un aviateur militaire :
« Je fais partie d'une Escadrille de
chasse n°... (Permettez-moi de garder ce numéro), avec cinq autres camarades,
et la chose est triste à dire, pour six nous n'avons que deux appareils, et
encore sont-ils dans un état déplorable. D’ailleurs, jugez-en par les
caractéristiques ci-dessous :
Avion Spad, moteur
280 chevaux Jupiter : pour le moteur, rien à dire.
Entoilage de l'appareil très mauvais,
ailerons à moitié fêlés, « manche à balai » branlant dans toutes les
positions, ce qui fait que si nous voulons fumer une cigarette, on ne peut
lâcher ledit «manche à balai», et enfin tous les autres accessoires d'un
appareil qui sont plus ou moins bons.
Question parachute, nous en avons un pour
six, peut-être est-ce parce que nous sommes des bleus ?
Mais j'avoue franchement que de ce régime
j'en suis dégoûté, et pourtant Dieu sait si j'aime bien mon métier.
Mes camarades et moi, monsieur, nous
comptons sur vous pour faire cesser ce scandale et cette incurie complète qui
règnent chez les personnages compétents.
J'ai déjà vu quatre de mes camarades se
tuer...
Je vous remercie, au nom de mes camarades,
pour toute la peine que vous vous donnez afin d'adoucir notre condition, et je
vous prie d'agréer, monsieur, l'assurance de mon profond respect. »
Publié
encore à la une du « FIGARO »du 6 octobre 1930 :
POUR SAUVER L'
Les
accidents terribles survenus, à divers avions de bombardement de nuit ont
prouvé l'effroyable incurie du service technique de l'aéronautique (S.T.Aé). À nouveau L’AMI
DU PEUPLE d'hier matin attirait fort judicieusement l'attention sur ce
point.
Les
communiqués officiels du ministère de l'air signalent que tout vol est interdit
sur avions Goliath et Super-Goliath, du type de ceux qui ont été
« accidentés » à Chartres et à Dijon. Cette décision relative à des
appareils dangereux dans leur état actuel, ne doit pas faire oublier la longue
série de fautes du service technique de l'aéronautique.
De
longues années durant, celui-ci a laissé augmenter la puissance du « Goliath »
au détriment de la sécurité, la structure restant stationnaire.
La
responsabilité du S.T.Aé. dans les accidents de
Chartres est aggravée du fait que ce service a permis le montage sur ces avions
de moteurs à air de grosse puissance, soit à réducteur, soit à haute
compression. On sait, en effet, que le moteur à air de gros alésage favorise
l'auto-allumage, ce qui augmente les vibrations.
Il y a
près de 18 mois, une enquête officielle avait permis d'établir que tous les
longerons d'ailes des « Goliath » étaient fissurés. De même, les vibrations des
moteurs « Jupiter », sur « Lioré »,
ont provoqué des fissures, des déréglages de bâtis-moteurs et de cellules, des
ruptures de pipes d'admission et, par voie de conséquence, des incendies en
vol.
On a
décidé, pour remédier à l'auto-allumage, de marcher à l'essence benzolée 50 %, puis de marcher de nouveau à l'essence et de
baisser la compression. 250 moteurs sont actuellement transformés, 450 vont
l'être. Les dépenses afférentes à l'équipement des avions de bombardement avec
des moteurs d'avions de chasse atteindront environ 25 millions.
Par un
curieux paradoxe, les Etats étrangers utilisent le meilleur matériel français
de bombardement, tandis que nos formations emploient le pire.
Exemple
l'aéronautique brésilienne a reçu, à son entière satisfaction, une Escadrille
complète de « Lioré » bi-moteurs,
type 25, à moteurs Hispano 500 CV, à réducteur.
Décidément,
le service technique de l'aéronautique a donné la mesure de son incapacité.
Lien vers le site « Aérostèles » :
photographies du monument commémoratif à Lèves »
15 octobre 1930 – Gasville
(28)
(+) Sergent
Frédéric FEIDEL – Capitaine DONATY (blessé)
HANRIOT-DUPONT Biplace : 34ème
RA du Bourget
Meri à Frédéric HALLOUIN pour la transmission de ces
documents
L’appareil
participait aux manœuvres régionales de cavalerie qui avaient lieu dans la
région de Chartres. Il décolla près d’un bois et ne put prendre assez de
hauteur avant de le survoler. Il heurta la cime d’un arbre et s’abîma dans la
forêt. Le sergent-pilote Frédéric FEIDEL est inhumée au cimetière
« Miséricorde » de Nantes.
10 décembre 1930 – Lucé (28)
Caporal PRUNIER (indemne)
Caudron C.59 - Section d’entraînement du 22ème
RA Chartres
Publié à
la une du « FIGARO » du 31 août 1931 :
LES RESPONSABILITÉS
DE
L'AMI DU PEUPLE
s'attache à démontrer que les responsabilités des catastrophes aériennes qui se
succèdent avec une fréquence alarmante, incombent surtout aux malfaçons de nos
fournisseurs de l'aéronautique.
Ce fut
le fait de certains services de l'aviation depuis dix ans. Malgré de belles
promesses, M. Laurent Eynac n'a rien changé à ces
habitudes détestables.
Comment
des avions de type ancien ont-ils pu demeurer en service, être refaits
perpétuellement sous des noms nouveaux, et constamment rachetés avec avis
favorable des services techniques ?
C'est
l'histoire de nos déboires aériens qu'il faudrait faire en reprenant, la liste
de nos deuils et de nos déceptions.
En règle
générale, il fallait obtenir pour qu'un avion fût reçu, un certain nombre de
performances minimum. On s'est « débrouillé ». Sur une cellule trop faible on a
adapté un moteur trop puissant. En l'air, l'avion vibrait tragiquement, le
pilote qui avait fait les essais redescendait pâle, et affirmait que l'appareil
ne pouvait pas voler. Son rapport était transmis à ses supérieurs,
disparaissait dans des cartons verts, était étouffé dans des chemises
directoriales, puis une série d'appareils mauvais était commandée, Lors de la
réception on se « débrouillait » encore. Il faut beaucoup d'énergie à
l'officier ou au sous-officier qui procède aux essais d'un appareil pour
s'opposer aux revendications et affirmations hautaines du représentant de la maison
X. qui arrive dans une auto grand format et serre la main des grands chefs.
Tout
récemment un appareil médiocre réalisait des performances si étonnantes que le
réceptionnaire étonné fit amener l'avion sur la bascule. Réglementairement
l'appareil devait être chargé d'une certaine quantité de lest avec la
complicité du pilote une partie avait été jetée par-dessus bord. Quand
l'appareil fut lesté, il redevint le lamentable coucou que le réceptionnaire
avait deviné. Néanmoins les avions furent pris en compte par l'armée.
Et
accentuant ses accusations d'incurie de certains services administratifs du
ministère de l'air, L’AMI DU PEUPLE
poursuit :
Elles
sont innombrables ces séries d'appareils qui, à Chartres, Versailles, Dijon ne
peuvent sortir des hangars. Un beau jour, à la suite d'une catastrophe, un
ordre vient analogue à celui qui a été donné hier « Ne plus voler sur les
appareils de tel modèle. » Puis le temps passe, quelques mois, on oublie. Alors
les appareils sont remis à l'industrie privée pour modifications. Il vaut mieux
ne pas parler des factures qui sont payées pour ces modifications d'appareils.
Il n'est pas rare que le montant atteigne vingt et trente fois ce que l'Etat
aurait payé chez le mécanicien du coin. Les appareils reviennent en service.
Sont-ils meilleurs ? Certainement non.
Un
appareil est un tout, un organe renforcé ne peut travailler qu'aux dépens des
autres plus faibles. Une nouvelle catastrophe se produit. Nouvelle réparation,
nouvelle note. 0n voit la suite. Tout ceci, nous l'avons dit, provient du
manque d'initiative volontaire de certaines grandes maisons. Ce laisser aller
doit être imputé directement aux services de l'aviation et au ministère de
l'Air,
La
preuve vient d'en être faite : une maison qui avait fourni à l'aviation
française des appareils défectueux, vient de procurer à des gouvernements
étrangers qui avaient ouvert un concours un appareil de premier ordre.
13 mai 1931 – Louesme (21)
Chef de bord, Lieutenant pilote DUHAUT,
sergent pilote PAPIN et sergent-chef navigateur
BERNARD (indemnes)
Lioré et Olivier LeO
20 Bn3 - 22ème
RABN
10 juin 1931 – Loxeville/Ernecourt (55)
1 lieutenant pilote + 2 a/c (indemnes)
Lioré et Olivier LeO
20 Bn3 n°101 - 22ème RABN
14 mai 1932 – Briançon (05)
Équipage indéterminé (indemne)
Appareil indéterminé : 22ème
RABN
8 juin 1932 – Chartres (28)
Soldat LEDUC (blessé)
Appareil indéterminé
4 juillet 1932 – Chartres (28)05)
Lioré et Olivier LeO20 : 22ème
RABN
18 août 1932 – Tahure (51)
(+) S/lieutenant observateur Du BOUCHER,
Lieutenant DAUVERGNE et Sergent pilote Pierre CACHEUR – Sergent-chef Charles
DUBUC (blessé)
Appareil indéterminé : 22ème
RABN
La veuve
du lieutenant Du BOUCHER recevra la croix de son époux des mains du Général De
Goys (1), le 16 octobre 1933, au
cours d’une émouvante prise d’armes, sur le terrain de la 22ème
Escadre de Chartres (voir
plus bas).
(1) Louis de Goÿs de Meyzerac (1876-1967), général d'armée aérienne – Brevet 354
de février 1911 – Chef d’Etat Major du Ministre de l’Air
24 août 1932 – Lèves (28)
(+) Capitaine Marcel DELMAS - Lieutenant
Appareil indéterminé : 1er
Groupe d’Aérostiers de Compiègne en subsistance au Bourget
1er septembre 1932 – Patay/Voves
(28)
(+) Adjudant René WEIGEL
LIORÉ ET
OLIVIER LeO 20 Bn3 : 22ème RABN - 1ère
Escadrille
Equipage : Capitaine Martial VALIN
(pilote), lieutenant Vincent SAUBESTRE et sergent-chef Henri GUIVARCH
(mitrailleur)
Dans « l’Intransigeant » du 3
septembre 1932
Après la
chute mortelle de l’adjudant Weigel
La mort
de l’adjudant Weigel, du 22ème régiment de bombardement de Chartres,
est l’une des plus pénibles enregistrées dans l’aviation militaire.
Les
faits sont précis : Weigel, formant équipage, à bord d’un Lioré et Olivier 20 moteur Gnome « Jupiter », avec le
capitaine Valin, le lieutenant Saubestre et le
sergent Guivarch, pour accomplir une mission
photographique, est tombé d’une altitude de 3 500 mètres, hier, à
10 heures 30, et s’est écrasé sur le sol, à Courmainville,
n’étant pas pourvu de son parachute. Cause de la chute : rupture de la
cuve du mitrailleur arrière.
Est-ce
que, vraiment, un accident de cette nature devrait se produire ? C’est à croire
que l’on estime que les risques ordinaires de l’aviation ne sont pas assez
nombreux.
La
faiblesse de la construction n’est pas à envisager. Entretien insuffisant du
matériel ? C’est possible.
De plus,
nous retiendrons, une fois de plus, qu’un aviateur militaire n’avait pas fixé
son parachute sur lui. Trop souvent nous avons signalé l’impossibilité de
porter le parachute, trop lourd et trop encombrant, dans, l’accomplissement de
certaines missions. Les militaires, soucieux d’effectuer leur travail,
négligent leur mise en état de sécurité constant.
Le
dernier concours de parachutes, nous le répétons depuis dix-huit mois, a été
irrégulier, irrégulier au point que, samedi, nous avons annoncé que M. Portant,
inspecteur général technique, venait de signer l’ordre impératif de ne plus
laisser en service de parachutes garni d’une boucle de ceinture se détachant
sous l’effet de la moindre pression, ce que nous avons expérimenté
personnellement.
5 novembre 1932 – Digny (28)
Lieutenant de GAILLARD, chef de bord – Sergents-chefs
pilote CHAUME et VASSIEU (blessé) – Adjudant-chef mécanicien BOULANGER (blessé)
Lioré et Olivier LeO 20
– 22ème RABN – 2ème Escadrille
8 mars 1933 – Chartres (28) ?
Colonel Franck DELANNEY (Grièvement blessé)
Appareil indéterminé : 22ème
RABN
Le
Colonel Franck DELANNEY, qui était alors en congé du personnel navigant, avait
été pendant de longues années le Commandant en second du 22ème
Régiment d’Aviation de Chartres. Pilote breveté n°1184, brevet militaire n°288,
alors capitaine, il avait été nommé le 22 mars 1915 commandant l'Escadrille C42
lors de sa création au dépôt du 2ème Groupe d'aviation sur le
terrain de Lyon-Bron, puis commandant de l’Escadrille C89S rassemblée également
à Bron le 11 octobre 1915. Il se dirigeait vers Tours et était seul à bord d’un
avion biplace : suite à des ennuis de moteur, il essaya de revenir se
poser à Chartres, mais il heurta des fils télégraphiques de la voie ferrée
Chartres-Gallardon et s’écrasa à 30 mètres du pont de la Crosnière.
Il fut transporté dans le coma à l’hôpital de Chartres où l’on diagnostiqua de
multiples fractures à la base du crâne. Il totalisait plus de 32 ans de service
dont près de 6 ans de campagne : 4 blessures et 1 citation, il avait été
fait officier de la Légion d’Honneur le 9 juillet 1924. Le colonel Franck
DELANNEY, fait Grand-Officier de la Légion d’Honneur en 1949, grand mutilé, est
décédé le 24 novembre 1959 à l’âge de 80 ans.
Publié dans « LES AILES » du 26 octobre
1933
UNE
CÉRÉMONIE ÉMOUVANTE À LA 22ème ESCADRE
Une
cérémonie particulièrement émouvante a eu lieu le 16 octobre sur le terrain de
la22ème Escadre de Chartres. Devant les hangars, les
avions sont alignés. Sur leur front, le drapeau et les troupes viennent se
ranger. Ordre et tenue impeccables. Un officier guidé par un lieutenant, une
femme en grand deuil s’avancent. C’est le colonel Delanney
et Mme Du Boucher. Les clairons ouvrent le ban. Le Général de Göys attache la cravate de commandeur de la Légion
d’Honneur au cou du colonel aveugle, remet à la jeune veuve la croix de son
mari tué en service commandé. Des fanions sont distribués aux Escadrilles, des
médailles militaires épinglés sur la poitrine de sous-officiers, des prix de
tir décernés. Les clairons ferment le ban. Et le silence de la foule présent à
peine à se rompre, tant sont poignantes ces deux images immobiles que le destin
a touchées : le grand mutilé, la veuve. Cérémonie simple, mais émouvante
comme un acte de foi qui exalte l’esprit de sacrifice jusqu’à sa plus haute
élévation : le don de sa propre vie au devoir envers la patrie.
Chartres - 16 octobre 1933 – Remise de la Légion
d’Honneur au colonel DELANNEY, blessé à Chartres de 8 mars 1933,
et à Madame Lysiane DUBOUCHER (née LEGUILLETTE), veuve du
lieutenant Marie Joseph Etienne Henry DU BOUCHER tué à Tahure le 18 août 1932
Photographie de la collection de Vasselot de
Régné
Lien
vers : « Un jour, une histoire – 16 octobre 1933 à Chartres »
23 mai 1933 – Maisons (28)
(+) Capitaine Ludovic ARRACHART
CAUDRON C.360
L’épave du Caudron C.360 d’Arrachart à Maisons
Publié dans « L’OUEST ECLAIR » du
24 mai 1933 :
LE VALEUREUX
PILOTE ARRACHART SE TUE DANS UN ACCIDENT D'AVION PRÈS DE CHARTRES
Il s’entraînait pour la coupe Deutsch de la
Meurthe.
ETAMPES,
23 mai. — Un avion civil du centre d'Etampes, piloté par le capitaine Arrachart, s'est écrasé au sol, ce matin, à 10h45, à
proximité du passage à. niveau de la ligne d'Auneau à Etampes, sur le
territoire de la commune de Maisons.
Le
capitaine Arrachart a été tué. Les services du 22ème
d'aviation de Chartres ont été prévenus par les soins de la gendarmerie
d'Auneau.
Ludovic Arrachart, qui vient de se tuer, était né à Besançon, le 15
août 1897.
Les circonstances de l'accident
CHARTRES.
23 mai. — L'aviateur Ludovic Arrachart, qui s'est tué
ce matin, était engagé dans la Coupe Deutsch de la Meurthe qui doit être
disputée dimanche prochain à Etampes. On sait que cette épreuve est ouverte aux
avions monoplaces, munis d'un moteur n'excédant pas 8 litres de cylindrée. Les
constructeurs ont à cet effet, sorti des avions et des moteurs spéciaux
absolument nouveaux. C'est donc sur un de ces petits appareils, pouvant
atteindre une vitesse de 400 km à l'heure, que Ludovic Arrachart
s'était envolé ce matin, à 6h 40 de l'aérodrome de Mondésir, près d'Etampes,
dans le but de s'entraîner et d'essayer son appareil. On ne devait plus le
revoir.
Parti
dans la direction de Chartres, sur le circuit même de la coupe, l'avion volait
à 200 mètres d'altitude environ, lorsque, suivant un cultivateur qui, d'un
champ voisin, suivait la marche de l'appareil, le moteur s'arrêta.
D'après
un deuxième témoin, le moteur cessa bien de fonctionner, mais reprit sa marche
quelques secondes plus tard. Quoi qu'il en soit, l'avion sembla amorcer un
virage plus s'abattit brusquement sur le passage à niveau de Maisons, sur la
ligne de chemin de fer de Chartres à Orléans, à proximité d'Auneau.
Lorsque
les secours arrivèrent, il était trop tard, et ce ne fut qu'un cadavre qu'on
retira des débris de l'appareil.
Mandée
aussitôt, une ambulance automobile transporta le corps à l'hôpital d'Etampes,
tandis qu'arrivaient sur les lieux le colonel Gon et le lieutenant Gardy du 22ème Régiment d’Aviation de Chartres,
chargés de l'enquête sur les causes de l'accident qui a provoqué une profonde
émotion dans les milieux aéronautiques.
Un mauvais fonctionnement du moteur ?
Chartres,
23 mai. — Il semble que l'accident survenu à l'avion d'Arrachart
soit dû à une perte de vitesse consécutive à un mauvais fonctionnement du
moteur. Plusieurs habitants de Sainville, petite commune voisine, avaient
observé, en effet, lors du passage de l'appareil que le moteur donnait des
signes de faiblesse. »
Publié dans « LES AILES » du 26 mai
1933 :
A la
toute dernière minute, nous arrive l’affreuse nouvelle de la mort de Ludovic
ARRACHART, tué mardi matin dans la chute de l’avion avec lequel il devait
disputer dimanche la Coupe Deutsch. Nous ignorons encore les causes de cette
chute qui enlève à l’aviation un de ses pilotes les plus remarquables, les plus
sympathiques. C’est une très grande perte, une perte que rien ne saurait
combler.
Ludovic
ARRACHART était encore étudiant lorsque la guerre éclata. Né à Besançon le
15août 1897, il s’engagea à 17 ans, en octobre 1914, au 35° régiment
d’infanterie et participa aux attaques de Champagne en octobre 1915 et 1916. Il
fut blessé à Verdun alors qu’il était sergent. Après sa convalescence, il fut
appelé à suivre les cours de Saint-Cyr d’où il sortit aspirant en janvier 1917.
Sous-lieutenant en février 1917, il fut blessé à nouveau dans les combats de la
Meuse, et déclaré inapte à l’infanterie. Sur sa demande il entra alors dans
l’aviation le 1° juillet 1917 et devint observateur à la MF-60. Il passa
ensuite à la MF-40, où il effectua en plus de l’observation et du réglage de
tir, des liaisons d’infanterie à très basse altitude. À l’armistice, il
pilotait le biplace Spad. À la fin de la guerre, il
fut nommé officier d’armement de la 4ème armée. Passé à l’armée du
Levant, où il séjourna vingt mois, il commanda comme lieutenant, l’Escadrille
d’Alexandrette. À son retour à la métropole, il fut affecté au 11° corps à
Nantes et fit partie de la commission des Essais Pratiques de 1923 à 1925.
Ludovic
ARRACHART était titulaire du brevet civil n°17.601 et du brevet militaire
n°18.148. Officier de la Légion d’honneur, il reçut la grande médaille d’or de
l’Aéroclub de France. Ses raids nombreux firent de lui un pilote de grande
classe. Il remporta la Coupe Michelin 1923-1924, et en compagnie de Henri
LEMAÎTRE, exécuta du 3 février au 24 mars 1925, le voyage
Paris-Dakar-Tombouctou-Paris en 90 heures de vol, établissant le record de la
plus longue distance en ligne droite sur le parcours Paris-Villa Cisneros, soit
3 166 kilomètres 300.
Les 26 et
27 juin 1926, en compagnie de son frère, ARRACHART battit le nouveau record
distance en ligne droite en volant de Paris à Bassora, soit 4 305 km. En
1929, du 24 mai au 22 août, Ludovic ARRACHART et le commandant RIGNOT
exécutèrent un magnifique voyage de propagande en Extrême–Orient,
Paris-Moukden, malgré les conditions atmosphériques particulièrement
défavorables pendant la première partie du parcours. Par la suite, il devait
accomplir un tour d’Europe de 12 000 km sur Breguet 27, puis le raid
Paris-Madagascar en novembre-décembre 1931, avec retour rapide en 6 jours et
demi de Madagascar à Marseille sur Farman 190 CV, à moteur Renault 250 CV.
Tel est
le très grand pilote qui vient de trouver la mort, au cours du vol
d’entraînement pour la Coupe Deutsch. On salue ici sa disparition avec une
émotion intense et l’on prie sa famille de recevoir l’expression de nos
condoléances les plus vives et les plus sincères.
BIOGRAPHIE :
Ludovic Marie René ARRACHART est né le 15
août 1897 à Besançon, fils d’Eugène Gustave Paul ARRACHART, Chef d’Escadron d’Artillerie
et chevalier de la Légion d’Honneur et de Marie BOUZON. Il s'engage en octobre
1914 au 35ème d'infanterie, prend part aux combats de Champagne en
1915 et 191 : il est sergent quand il est blessé à Verdun. Après sa
guérison, il est appelé à Saint-Cyr et en sort aspirant en janvier 1917. Nommé
ensuite sous-lieutenant, il est blessé à nouveau dans les combats de la
Meuse ; il est alors déclaré inapte dans l'infanterie.
Il demande à entrer dans l'Aviation et du 1er
juillet 1917 à l'armistice, il demeure dans celle arme, effectuant des missions
d'observation et de réglage de tir, ainsi que des liaisons à très basse
altitude.
Affecté au 34ème Régiment
d’Aviation après la guerre, il passe bientôt à l'Armée du Levant où il reste
vingt mois et commande comme lieutenant l'Escadrille d'Alexandrette en Syrie de
1919 à 1922. Il est affecté ensuite au 11ème Corps à Nantes et fait
partie de la Commission des essais pratiques, de 1923 à 1925.
Le capitaine Arrachart
se fait ensuite remarquer par de nombreux raids et compétitions :
·
Il est
vainqueur de la Coupe Michelin 1923-1924.
·
Il
effectue ensuite, avec le capitaine Henri Lemaître, le voyage Paris-Dakar-Tombouctou-Paris
en 90 heures de vol sur un Breguet 19A2, en établissant à l’aller, entre le 3
et le 4 février 1925, le premier record de la plus longue distance en ligne
droite sur le parcours Etampes - Villa Cisneros, soit 3 106,3 km.
Ludovic
ARRACHART et Henri LEMAÎTRE
Lien vers le récit complet de Henri LEMAÎTRE publié dans le
journal « Le Petit Parisien »
·
Il
réalise un tour d’Europe des capitales du 10 au 12 août 1925, accompagné de l’ingénieur
Henri Carol de la Sté Lorraine-Dietrich, fabricant des moteurs d’avion
Lorraine. En 39 heures de vol et trois étapes, ils parcourent 7 420
kilomètres sur un Potez 25.2 immatriculé F‑AHDC, appelé aussi Potez 25 GR
(Grand Raid), biplan biplace de 14 mètres d’envergure pour 46 mètres carrés de
surface portante, équipé d’un moteur Lorraine-Dietrich de 12 cylindres
en W, pouvant développer une puissance de 480CV en pointe.
Lien vers « LE MIROIR des SPORTS » du 9 février
1925
·
En
compagnie de son frère, il accomplit Paris-Bassorah, les 26 et 27 juin 1926, battant le record de la distance
avec 4.305 km.
Lien vers : « Les records de l’aviation française
en 1926 »
·
Du 24
mai au 22 août 1929, Ludovic Arrachart et le
commandant Rignot accomplissent le magnifique voyage
de propagande : Paris-Moukden.
·
Puis
c’est un Tour d'Europe de12 000 km.
·
Enfin
Paris-Madagascar, en novembre et décembre 1931, avec retour rapide en 6 jours
et demi, Madagascar-Marseille.
Mis en congé illimité sur sa demande, Arrachart quitte l'armée, mais il n'abandonne pas pour cela
l'aviation et entre dans une des plus anciennes maisons ayant conçu et fabriqué
des moteurs d'aviation, les usines Renault.
Ayant apprécié comme il convient ses
qualités de pilote et surtout ses connaissances techniques, on lui confie la
direction de l'important service « Aviation ».
Arrachart a une situation de tout repos, mais,
désireux de prouver les qualités du matériel mis au point sous sa direction, il
n'hésite pas à expérimenter lui-même les nouvelles machines. À l'occasion de la
Coupe Deutsch, c'est au cours d'un vol d'entraînement qu'il trouve la mort.
Deux records du monde de distance - Officier
de la Légion d’Honneur le 21 décembre 1926 - Croix de guerre 5 citations -
Croix des TOE.
BDOCUMENTS :
Raid Etampes-Dakar - Henri LEMAÎTRE et
Ludovic ARRACHART - 1925
BREGUET 19 et POTEZ 28
Le Bourget 30 décembre 1931 - Arrivée du
Capitaine ARRACHART - Retour de son raid de Madagascar.
De gauche à droite : le mécanicien Puillet, Mr. HUGÉ administrateur des moteurs Renault, le
capitaine ARRACHART, son épouse (Paule Geneviève DELOR)
et le capitaine SAINT-ESTEBAN, représentant
du Ministre de l'Air.
CAUDRON C.360 – Coupe Deutsch de la Meurthe
1933
1936 – Monument élevé à Maisons à la mémoire
de Ludovic ARRACHART
Une sortie dominicale du personnel de la
préfecture de Chartres
Julienne CHÉDEVILLE (1914/en vie en 2013) et
sa jeune demi-sœur Lucie LAGRANGE (1922/2012)
Photographie provenant des albums familiaux de la famille
Bibert-Chédeville
Lien
vers le compte-rendu de l’inauguration du monument de Ludovic Arrachart
Lien vers le site « Aérostèles » :
Photographies plus récentes du monument commémoratif à Maisons
23 janvier 1934 – Arnouville-les-Mantes (78)
Équipage : Lieutenant SCHUR + 3 sergents
(Indemmes)
Appareil indéterminé : 22ème
EB
Pas d’article de
presse – Photographies de la collection de Vasselot
de Régné
29 mai 1934 – Terrain de Gaël (35)
Manœuvres de la 3ème Escadrille du 22ème
EB
Premier accident
Équipage inconnu, dont sergent Gilbert Henri SCHNEIDER –
Radio
LIORÉ ET OLIVIER LeO 20 (B8)
Il semble que seul le sergent
Gilbert Henri SCHNEIDER ait eu quelques bosses. L’avion s’est « vautré » à
l’atterrissage suite à des turbulences...
31 mai 1934 – Gévezé (35)
LIORÉ ET OLIVIER LeO
20 Bn3 n°107 (B13) : 22ème EB
11 juin 1934 – Chartres (28)
(+) Adjudant Octave SIBADE (1) - Adjudant
observateur Narcisse RICHARD (2)
(1) Légion d’Honneur, (2) Médaille militaire, à titre posthume
LIORÉ ET
OLIVIER LeO 20 Bn3 n° 212 (C13) : GB III/22 - 6ème
Escadrille (CAP 115)
A droite, extrait du carnet personnel de
Julienne CHÉDEVILLE :
Le C13 était l’avion sur lequel volait
d’habitude son ami « Pedro » GONZALÈS, en permission à cette date
Représentation
du vol de nuit d’un bombardier LIORÉ ET OLIVIER LeO
20 Bn3
12
juillet 1934 – Sainte-Croix-Hague (50)
Equipage
inconnu (indemne)
Appareil
indéterminé
25
septembre 1934 – Lacanau (33)
(+)
Lieutenant observateur Pierre LEHUR du 22ème de Chartres en stage à
Hourtin et Quartier Maître pilote Guillaume KERGADALLAN
C.A.M.
d’Hourtin - Hydravion d’entraînement FBA 17 HE2
Nota : cet
accident de l’Aéronautique Maritime ne figure donc pas dans les listes
d’accidents de l’Armée de l’Air
Pierre
LEHUR, né à Brest le 3 janvier 1905, est le dernier né d’Alexandre LEHUR
(1861/1907) et de Marie Rose EON (1865/1924), commerçants, qui eurent 11
enfants. Il est issu de l’École Spéciale Militaire (Promotion « Pol
Lapeyre » 1926/1928), breveté observateur en avion n°1483 le 12/07/1929 et
pilote militaire n°22784 le 19/11/1929 à Avord. Un de ses frères, Joseph Paul
Alexandre LEHUR (1898/1918) (n°4), capitaine au 60ème Régiment de
Chasseurs à Pied, fut tué à Deinze (Belgique) le 22 octobre 1918 ; Légion
d’Honneur. Un second, Paul Victor Anatole LEHUR (1891/1944) (n°5), médecin
militaire pendant la première guerre se vit décerner aussi la Légion d’Honneur
dès novembre1915 (24 ans) ; il fut tué le 9 septembre 1944 dans la
malheureuse explosion accidentelle de l’abri « Sadi Carnot » à Brest
qui fit 371 morts. Pierre LEHUR reçut également la croix, après la Médaille
Militaire ; elle lui fut décernée à titre posthume le 23 novembre 1934
avec la citation suivante : « Jeune officier d’un entrain et d’une
ardeur magnifiques, ayant déjà rendu les plus grands services dans des
fonctions importantes et appelé à une brillante carrière. A trouvé la mort en
cherchant, à sa demande, à étendre encore ses connaissances aéronautiques par
la pratique de l’Hydravion ». Il fut également cité à l’ordre de la 2ème
Région Aérienne le 30 novembre 1934.
Publié dans Ouest-France du 29 septembre1934
Les
obsèques des deux victimes de l'accident d'aviation d'Hourtin
BORDEAUX,
28septembre — Ce matin ont eu lieu à l'hôpital militaire de Talence la levée
des corps des victimes de l'accident d'aviation survenu à Hourtin, le 25
courant, et où trouvèrent la mort le lieutenant Lehur
de la 22ème brigade aérienne de Chartres, stagiaire au camp
d’Hourtin, et le quartier-maître Kergadallan, du camp
d'Hourtin.
Avant
que ne s'ébranle le cortège, le capitaine de frégate Daniélou a décore de la
Légion d’honneur à titre posthume, le lieutenant Lehur
et de la médaille militaire le quartier-maître Kergadallan
(erreur journalistique :
inversion). Les honneurs militaires
ont été rendus par un détachement du 57ème RA.
Le deuil
était conduit pour le lieutenant Lehur par sa veuve
et pour le quartier-maître Kergadallan par son père.
De
magnifiques couronnes offertes par la brigade aérienne de Chartres, les
officiers et équipages du centre d'Hourtin ornaient les deux corbillards qui se
sont dirigés vers l’église de Talence, salués sur leur passage par une foule
émue.
Après la
messe célébrée par M. le curé de la paroisse qui a donné l'absoute, les deux
cercueils ont été placés sur le transept de l'église où le colonel de Vasselot a prononcé un discours célébrant l'héroïsme des
victimes, dont la mort endeuille douloureusement le corps aéronautique.
« Leur
nom, a-t-il dit, s'ajoute à ceux qui ont tout donné, même leur vie, pour la
France et qui font partie d'une race qui a fait preuve d'un héroïsme
exemplaire. »
A
l'issue de la cérémonie, le corps du lieutenant Lehur
a été dirigé sur Brest et celui du quartier-maître Kergadallan
sur Plouha (Côtes-du-Nord).
Publié dans La Dépêche de Brest du 1er
octobre1934
Les obsèques de l’aviateur
Pierre Lehur
Clic sur le lien ci-dessus : récit très complet avec le discours du
colonel Vasselot de Régné
28
septembre 1934 – Saint-Léonard/Gemignonville (28)
Appareil
indéterminé – Ecole pratique d’Avord
28 janvier 1935 – Chartres – Rue de Fresnay
(28)
(+)
LIORÉ ET
OLIVIER LeO 20 Bn3 n° 324 : GB II/22 - 3ème
Escadrille (VB 101)
La superbe
photographie ci-dessus nous a été aimablement communiquée par M. Yves FORNUNET,
rédacteur en Chef de « l’ÉCHO RÉPUBLICAIN », suite à l’article :
« Des avions sur les toits de la ville » qu’il a rédigé et publié le 7 mars 2014 (ouvrir ce lien)
L’empennage
de l’appareil avec l’inscription « LeO 20 Bn3
n°14 » sur la dérive (14 : code tactique de l’avion) est parfaitement
visible tandis que la combustion de la toile des ailes a laissé apparaître la
structure métallique de celles-ci.
Le
sergent-chef GIRAUD-MOINE venant d’être muté en A.O.F., obtint de son
commandant d’Escadrille, le capitaine Noir, l’autorisation de faire un dernier
vol avec son LeO 20 et ses compagnons de vol
habituels. Ce fut bien son dernier vol... (bulletin de l’A.A.A.M.B.A.C n°56)
Publié dans « LES AILES »(15ème
année - n° 712) du 7 février 1935
Un
bimoteur de la base de Chartres prenait le départ, le 28 janvier, un peu
après 16 heures, quand un des moteurs ayant calé, il se mit en perte de vitesse
et tomba sur te toit de deux pavillons contigus. Un de ses réservoirs prit feu.
Malgré des secours rapides, on eut à déplorer, dans ce tragique accident, la
mort des
Les
obsèques des victimes eurent lieu, le 31 janvier. Le Général Vuillemin, parti
de Paris pour y assister, fut victime d'un accident d'auto près d'Ablis. Sa
voiture dérapa et se jeta contre un arbre. Le Général blessé dut être ramené au
Val-de-Grâce.
Publié dans « L’AÉRO » n°
1393 : 8 février 1935
LE
RÉGIMENT « PAS DE CHANCE »
La vérité
sur le dernier accident de Chartres
« Quel
est celui qui n'a pas connu, pendant la guerre, cette bonne ville de Chartres,
avec ses divisions d'entraînement logées sur le plateau, quand on s'en venait
par la route d'Ablis ?
Chartres,
avec son air austère de vieille ville provinciale et le labyrinthe tortueux de
ses rues sans joie ; Chartres, avec les tours carrées de sa cathédrale
magnifique, point de repère précieux de l'aviation depuis qu'elle est née et
qu'elle adopta la Beauce.
Il y a
un régiment à Chartres ; on l'a surnommé le régiment « Pas de
chance ».
Les
avions sont de gros bimoteurs de bombardement d'un type loin d'être récent, il
faut bien en convenir ; de gros oiseaux noirs qui bourdonnent la nuit et
qui faufilent parmi les étoiles les feux timides de leurs lampes de bouts
d'ailes.
Le 28
janvier, à 15 h. 25, l'appareil Lioré 146, de la
troisième Escadrille, décollait mais de jour cette fois - pour un vol
d'entraînement. Son équipage se composait du sergent-chef Drapier, pilote et
chef de bord, du sergent-chef Giraud-Moine, pilote, du sergent Schneider,
radio, et du caporal-chef Allivon, mitrailleur.
Une
équipe de braves petits, tous « gonflés à bloc ».
Le point
fixe des deux moteurs Jupiter 9 A.B. avait été fait normalement, sans
révéler le moindre indice de défaillance.
Les deux
moteurs en question totalisaient environ 350 heures, dont une trentaine depuis
une révision générale par le Parc n° 22.
Les conditions
atmosphériques comportaient un vent nord de 50 kilomètres, soufflant
irrégulièrement ; la température au sol était de moins 2°
Après le
décollage, l'avion se trouvait à 30 mètres d'altitude environ, lorsque le
moteur gauche - matricule 4312 - faiblit subitement, baissant brutalement de
régime. L'avion vira à gauche de 90°, probablement par suite du manque de
traction du moteur gauche, et la situation devint critique du fait que le gros
appareil se trouvait à cet instant au-dessus de la ville, située, on le sait, à
proximité de l'aérodrome.
Le
pilote s'efforça donc de voler avec un seul moteur, continuant tout droit
devant lui et cherchant vraisemblablement à atteindre le plateau opposé, qui se
trouve de l'autre côté de Chartres et dont les terres de culture s'offraient à
un atterrissage de secours.
Seulement,
il perdit de la hauteur par suite : 1) de sa faible puissance
motrice ; 2) du mauvais temps, et, malgré toute sa science, toute son
habileté, tout son héroïsme, l'équipage ne put atteindre le plateau et l'énorme
masse s'abattit sur deux maisonnettes situées 42 et 44 rue du Fresnay.
Ce fut
le choc terrible, suivi de l'incendie.
Cinquante
mètres de plus, l'appareil se posait sans incident.
°°°°°°
Voici
donc des précisions sur cette, douloureuse catastrophe qui fut commentée si
diversement qu'il importait de rétablir impartialement les faits.
On a
déclaré que l'appareil, au décollage, avait heurté les maisons qui bordent
l'aérodrome. C’est faux, puisque l'accident s'est produit sur le plateau
opposé. On a dit et écrit encore que la défaillance du moteur était dû à une
rupture de piston à sa base ; c'est inexact. L'arrêt du moteur de gauche
est imputable à un manque d'alimentation dû à l'obstruction du filtre à essence
par des impuretés, provenant des pompes et constatées par la commission
d'enquête, après l'accident.
De ce
côté, il importe qu'une Inspection plus fréquente, plus minutieuse des pompes à
essence soit ordonnée dans les formations ; .il faut également une essence
de qualité meilleure ; l'eau que contient l'actuel carburant fourni aux
Escadrilles attaque l'aluminium à l'intérieur des pompes et forme des dépôts
qui bouchent les tuyauteries.
Quant au
matériel du régiment de Chartres, parfait il y a quelques années, mais vraiment
vétuste en 1935, il est grand temps d'en changer.
Faut-il
toutefois qu'on ne donne pas plus mal à nos vaillants équipages militaires,
dont l'esprit de sacrifice et de discipline ne doit, quand même pas servir
d'holocauste perpétuel à l'autel de la patrie. »
Roger LABRIC
Publié dans « L’INDÉPENDANT D’EURE ET
LOIR » du 12 mars 1935
Après
l'accident d'aviation de la rue de Fresnay à Chartres
Par décrets,
parus au Journal officiel du 8 mars, la médaille militaire est conférée aux
sous-officiers dont les noms suivent, victimes de l’accident du 28 janvier, à
Chartres :
1° Au
titre de l’armée active
(Contingent
spécial)
« SCHNEIDER Gilbert-Henri, sergent à la
22ème Escadre aérienne ; 7 ans de services, 1 blessure en
service aérien commandé, 7 ans de bonifications pour services aériens. Titres
exceptionnels : sous-officier radio, ancien breveté de la marine, d'une
compétence professionnelle exceptionnelle, passionné de son métier, ne
négligeant aucune occasion de se perfectionner dans une spécialité où il a
rendu les plus grands services, recherchant toutes les occasions do
voler ; d'une très belle tenue militaire ; a été gravement blessé dans
l'exercice de ses fonctions, au cours d'un service aérien commandé, le 28
janvier 1935. A fait l'admiration de ses chefs par son courage et sa conduite
au moment de l’accident. Totalise 447 heures de vol de jour et 114 heures de
vol de nuit. »
Né le 23 juillet 1909 à Gerbeviller
(Meurthe-et- Moselle)
« ALIVON Maurice-Jean-Marc,
caporal-chef de la 22ème Escadre aérienne ; 2 ans de service, 1
blessure en service aérien commandé, 3 ans de bonifications pour services
aériens. Titres exceptionnels : jeune mitrailleur, arrivé depuis quelques
mois à la 22ème demi-brigade. Plein d’entrain et d’allant, aimant
son métier et se perfectionnant sans cesse. Animé du désir de voler le plus
souvent possible a donné à ses chefs les plus grands espoirs d’avenir. A été
blessé gravement, le 28 janvier 1935, au cours d’un vol commandé. A montré au
moment de l’accident beaucoup de courage et de sang-froid. Totalise 130 heures
de vol de jour et 10 heures de vol de nuit. »
Né le 23 décembre 1913 à Marseille (Bouches
du Rhône)
(Pour
prendre rang du 28 janvier 1935, date à laquelle ces militaires ont été décorés
au titre de blessés en danger de mort)
2° A
titre posthume
« GIRAUD-MOINE Dominique-
« DRAPIER Noël-Jean-Baptiste,
sergent-chef de la 22ème Escadre aérienne : titulaire du brevet
de chef de bord. Navigateur très confirmé de jour et de nuit, plein d’allant,
cherchant toujours à voler pour n’importe quelle mission. Sous-officier
modeste, mais d’une haute valeur morale et d’une remarquable conscience
professionnelle, digne d’être donné en exemple aux jeunes sous-officiers pour
ses hautes qualités de connaissance du vol, de courage et de dévouement. A
trouvé une mort glorieuse dans l'accomplissement de ses fonctions de chef de
bord au cours d'un vol commandé, le 28 janvier 1935. Totalise 577 heures de vol
de jour et 160 heures de vol de nuit. »
AUTRES ACCIDENTS de LIORÉ ET OLIVIER LeO 20 des ESCADRILLES de CHARTRES
Non identifiés
4 mars 1935 – Chartres
Capitaine Louis de FONDS LAMOTHE, commandant
le GC I/6 (grièvement blessé)
Appareil : LIORÉ ET OLIVER LeO 20 Bn3- NIEUPORT 62 – GC I/6
Commandant de FONDS LAMOTHE – Le Lioré et Olivier LeO20 du commandant de CASTET, garé après
l’accident dans un hangar de Chartres
Le
capitaine Louis de FONDS LAMOTHE, commandant du Groupe de Chasse GC I/6, se vit
attribuer une citation à l’ordre de l’Armée de l'Air, dont voici le texte
publié le 27 juin dans « L’INDÉPENDANT D’EURE ET LOIR » :
« De FONDS LAMOTHE (Louis), capitaine de
la 6ème Escadre aérienne : pilote de grande valeur dont les
brillantes qualités professionnelles ont été particulièrement appréciées au
cours des essais des avions de chasse (1). Grièvement blessé dans un accident
en service aérien commandé, le 4 mars 1935, a fait l'admiration de tous en
montrant les plus beaux sentiments de courage et d'abnégation. Officier de la
Légion d’Honneur du 20 juin 1930, 3 citations, 2 blessures, 2 030 heures
de vol dont 115 heures de nuit. »
(1)
La commande du prototype Dewoitine D.500 (n°01), conçu par l'ingénieur Émile
Dewoitine, a été passée le 7 mars 1932. La construction de l'avion se fit à
l'atelier « Pasteur » et l’assemblage final dans un hangar de Francazal à
Toulouse. Le prototype a volé pour la première fois à Francazal le 18 juin,
1932 aux mains du pilote d'essai MARCEL DORET. En octobre, le Service Technique
de l'Aéronautique (STAE) le prit en charge pour mener à bien les essais
officiels avec les pilotes LOUIS DE FONDS-LAMOTHE et JACQUES LECARME. Au
cours de ces essais qui durèrent plusieurs mois, l'avion atteignit la vitesse
de pointe de 372 km/h à 4 750 m.
Lien vers : « Le capitaine de FONDS LAMOTHE, sur
Nieuport 62, à Vincennes en 1928 »
4 avril 1935 – Dancy
(Bonneval)
NIEUPORT-DELAGE Nid 629 – 6ème EC
(anciennement 42ème Escadre Mixte)
Publié dans « L’INDÉPENDANT D’EURE ET
LOIR » du 5 avril 1935
A DANCY
Un avion
de chasse prend feu à 1 500 mètres d’altitude
Le pilote
réussit à atterrir avec son parachute
Un avion
de chasse Nieuport de la base aérienne de Chartres participait jeudi matin à
des exercices de tir photographique en compagnie de trois autres appareils.
Alors qu’il évoluait à 1 500 mètres d’altitude, au-dessus de la commune de
Dancy, près de Bonneval, l’appareil prit feu.
Le
pilote, le sergent Maurice DUFOUR, 23 ans, dont la famille habite Chartres,
sauta dans le vide avec son parachute et pu atterrir un peu rudement, près du
hameau de Gérainville, commune de Pré-Saint-Evroult.
L’avion
alla s’écraser à proximité de Massuères, commune de Dancy, où il fut entièrement détruit par le feu.
Le
sergent Dufour qui avait été légèrement brûlé aux sourcils et à la jambe fut en
outre traîné sur le sol par son parachute ; il se plaint d’une douleur au
coude.
Il a pu
regagner Chartres en automobile, avec des officiers de la base aérienne de
Chartres arrivés peu après l’accident.
Le
capitaine de gendarmerie de Châteaudun, l’adjudant PROUTEAU de Bonneval et le
gendarme DELAIR se sont rendus sur les lieux et ont recueilli la déposition du
pilote.
« Je me trouvais, dit celui-ci, un peu
à l’est de Bonneval, opérant un tir photographique lorsque, soudain, je sentis
une brûlure au bas de ma combinaison de vol qui avait pris feu. Sans doute par
suite d’une conduite d’essence, un retour de flamme avait incendié l’avion. Je
quittai aussitôt l’appareil qu’on ne pouvait plus sauver. Sur le sol je fus
traîné quelques dizaines de mètres par le vent très violent. L’avion, lui,
dérivait vers l’est et se plaquait à terre en explosant quelques kilomètres plus
loin »
Les
commandants VIGUIER, LONGIN et de la NOUE, de la 22ème
Escadre, ont procédé sur place, à une enquête technique. Celle-ci n’a pas
permis d’établir exactement l’origine de l’accident.
2 mai 1935 – Morancez
(+)
NIEUPORT DELAGE NiD
629 : 6ème EC - GC I/6
Le sergent-chef LAMIELLE est cité comme
arrivant à Chartres avec la 1ère Escadrille de Châteauroux en mars
1934 (voir plus haut)
Publié dans « L’INDÉPENDANT D’EURE ET
LOIR » du 6 mai 1935
A
CHARTRES
Les
obsèques du sergent-chef Lamielle
Les
obsèques du sergent-chef Lamielle qui, on le sait, s'est écrasé, avec son
appareil, à Morancez jeudi, ont eu lieu samedi, à 17 heures.
Le
Ministre de l’Air s'était fait représenter par le lieutenant-colonel Jeffrier. Assistaient également aux obsèques : MM. le
Préfet ; le général Mouchard, commandant la 12ème brigade
aérienne ; Minier, maire de Chartres ; le colonel Martin, commandant
la base aérienne 122 ; de nombreux officiers, sous-officiers et soldats
des corps de la garnison, ainsi qu'une délégation des brigades de gendarmerie
de Chartres.
Après
l'office le cortège funèbre se dirigea vers la gare, où le commandant Viguier
retraça la carrière du sergent-chef et lui adressa un émouvant adieu.
Puis le
corps fut chargé en direction de Belfort, où aura lieu l'inhumation.
Publié dans « L’INDÉPENDANT D’EURE ET
LOIR » du 6 août 1935
Hommage
Posthume – La médaille militaire au sergent-chef LAMIELLE
La médaille
militaire est conférée à titre posthume, au sergent-chef
Voici le
texte de la citation :
« LAMIELLE (
4 mai 1935 – Chartres et Villacoublay
LIORÉ ET
OLIVIER LeO 206
NOTA 1 :
L’avion abordeur était le prototype Wibault 360 Salmson 230 CV ayant à son bord les ingénieurs du corps de
l'aéronautique VELLAY et DUFOUR et le mécanicien SAUVAT.
VELLAY :
blessure à la face et une cheville brisée. DUFOUR : blessures profondes à
la face et main droite blessée. SAUVAT : plaie à la cuisse droite.
« L’intransigeant »
du 5 mai 1935
NOTA 2 :
Alors adjudant au GB II/35, Gaston CAPDEVILLE trouvera la mort en 1938 en
Service Aérien Commandé.
NOTA 3 :
Le capitaine MOGUET fut victime d’un second accident, beaucoup plus grave, le
13 juin 1935 (voir plus loin)
NOTA
4 : « L’HUMANITÉ » orchestrait depuis plusieurs années une
violente campagne pacifiste en profitant de tous les accidents d’appareils
militaires pour réclamer l’arrêt des vols d’entraînement.
NOTA
5 : Pour avoir sauvé l’équipage et leur avion, les deux pilotes
furent décorés, lors d’une prise d’armes qui eut lieu le 5 juin 1935 sur la
base de Chartres. Voici leurs citations :
Publié dans « L’INDÉPENDANT D’EURE ET
LOIR » le 1 juin 1935
A été
nommé Officier dans l'ordre de la Légion d'Honneur, avec la citation
suivante :
« M. René Moguet,
capitaine de la 22ème Escadre aérienne ; 20 ans de services, 8
campagnes, 4 blessures, 1 citation, 22 ans de bonification pour services
aériens. Chevalier de la Légion d’Honneur du 16 juin 1920. Titres
exceptionnels : ayant eu son avion gravement endommagé à la suite d'une
collision au cours d'un vol de nuit, a fait preuve comme chef de bord, de
jugement, d’expérience, d’autorité et du plus grand sang-froid. Malgré toutes
les difficultés d’un atterrissage délicat, a tenté la manœuvre et réussi à
ramener son avion au terrain, sauvant ainsi la vie des cinq membres d’équipage
et conservant un matériel précieux. »
A été
décoré de la médaille militaire :
« M. Gaston Capdeville, sergent de la
base aérienne n°122 ; 9 ans de services, 12 ans de bonifications pour
services aériens. Titres exceptionnels : à la suite d’une collision au
cours d’un vol de nuit, a fait preuve des plus magnifiques qualités de courage,
de sang-froid et de discipline. A réussi à ramener son avion au terrain grâce à
son exceptionnelle maîtrise de pilote, sauvant ainsi la vie des cinq membres
d’équipage et conservant un matériel précieux. »
Atterrissage en campagne de trois Lioré et Olivier LeO20 surpris par une tourmente