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Les Hommes du Groupe de Chasse GC III/6
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3 (1940 Luftwaffe – 1944 Libération)
CHARTRES
L’AVIATION MILITAIRE et
la BASE AÉRIENNE 122
Première
page internet :
1. L’ALBUM DU SOUVENIR de L’ENTRE DEUX
GUERRES
dernière mise à jour : 10 décembre 2022
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en « blanc -souligné » de cette page possèdent un lien de
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divers vont se charger dans cette 1ère page Patientez quelques secondes... 1ère Partie : Généralités 2ème Partie : Chronologie
d’événements de 1922 à 1944 |
Vous pouvez aussi
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Plans de l’aérodrome de Chartres Guide aérien Michelin
1935/36 |
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Jean Borreye et FXB |
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1923 |
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1930 |
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PRINCIPALES PAGES ANNEXES à
CE DOCUMENT
à découvrir par
les liens ci-dessous
1. GENERALITÉS
Instructions
Aéronautiques relatives aux aérodromes et terrains d’atterrissage en 1925
Historique de la Base Aérienne de Chartres par Claude
Sauvage (texte de 1974)
Exposition 2013 (43 panneaux) de la ville de Chartres
New 06/2021 Construction
de hangars à Chartres : extraits de « Architecture de
l’Aéronautique » de Marie Jeanne Dumont
Le Pélican de la Base Aérienne de Chartres – Création de
l’insigne
Les vols au-dessus de la Cathédrale de Chartres (L’Echo
Républicain)
Hommage à Lucie CHÉDEVILLE – LAGRANGE qui a entretenu la
mémoire des Anciens de la BA 122
Liste officielle (Armée de l’Air) des Accidents à Chartres
de 1934 à 1940
Liste
des pilotes du CIC de Chartres – Septembre 1939 à juin 1940
2. CHRONOLOGIE
Les premières années de l’aviation à Chartres – Ephéméride
1909 à 1911
Les premières années de l’aviation à Chartres –Abécédaire
des Pionniers – 1909/1914
Avant 1914 - 22
cartes postales des débuts de l’aviation à Chartres
1912 – L’Aviation à Chartres - Souvenirs d’Edouard VERDIER
en 1975
1915 – L’Ecole d’Aviation « Farman » de Chartres
– Souvenirs de Georges ENGLER en 1974
1922 - Les premiers hangars de Chartres : origine de
l’appellation « BÉNÉZIT »
1923 -
Reconnaître les Farman F.60 Bn2, F.60 Bn4 et F.60 Bn3
New
01/2021 1923 : La fête du 22ème Régiment d’aviation
racontée dans la « Dépêche d’Eure et Loir »
1925 – ARRACHART et LEMAÎTRE - « Le Miroir des
Sports » du 9 février 1925
1925 - ARRACHART et LEMAÎTRE - Raid Paris, Dakar,
Tombouctou, Paris par Henri LEMAÎTRE
1925 - ARRACHART et LEMAÎTRE - Raid Paris, Dakar,
Tombouctou, Paris par le capitaine ARRACHART
1925 - Le record du monde de distance de DROUHIN et LANDRY sur Farman
Goliath
1926
- Les records de l’aviation française à la fin de l’année 1926
Les grandes manœuvres de l’Armée de l’Air Française de 1928
– Extraits de presse
New
02/2019 1929 – Le Potez 34 de de MARMIER et FAVREAU
1930 - La « Baraka » : Accident d’un Farman
Goliath raconté par le commandant CARISTAN
1931 - Inauguration à Chavannes de la plaque commémorative
de l’accident d’un Goliath 20 août 1930
New
01/2021 1933 – « Un jour, une histoire – 16 octobre 1933 à
Chartres »
New 01/2019 Historique et règlement de la « Military Zénith » (1923/1936)
New
01/2021 1934 : L’histoire à travers la presse de l’accident du
Lioré et Olivier LeO20 n°212 codé « CXIII »
1934 - Aventures en Mauritanie (Accident d’un Potez 29) par
le commandant CARISTAN
Les grandes manœuvres de l’Armée de l’Air Française de 1934
– Extraits de presse
New
01/2019 1934 - Organigramme de la 22ème demi-brigade de
Chartres en 1934 avant l’arrivée des Escadrilles de Chartres
New
01/2022 1934 – Les obsèques du
sous-lieutenant Pierre LEHUR (22ème RA) à Brest
New
01/2020 1934 – Le Colonel de Vasselot de
Régné et la 22ème demi-brigade aérienne de Chartres
New
01/2021 1937 - La présentation de la 2èmeEscadre de
Chasse à Chartres
New
01/2021 1937 - « Stage de tir du GC I/6 à Saint-Laurent La
Salanque »
New
01/2023 1937 – Le Colonel PINSARD et la 21ème Brigade
Aérienne de Chartres
1939 – La Cigogne de Guynemer - GC I/2 – Capitaine WILLIAME
1939/1940 - Les mémoires de Jean MENNEGLIER au CIC de
Chartres
New
01/2019 1944 - Les Bombardements de Chartres
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Réflexions d'un ancien sur
un siècle d'Aviation, dans le ciel beauceron... |
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I C'est en 1909 que commence l'histoire De l'aviation Chartraine qui a connu la gloire Faite de servitude, de prouesses aussi, Et de drames cruels ; mais ainsi va la vie.... II Oh! plaine de la Beauce, terre
accueillante et plane Un espace de rêve pour les aéroplanes ; Savary, le 1er jugeant ces avantages Implanta ateliers et cours de pilotage. III Schmitt et bientôt Houry, pionniers de l'aviation Choisirent eux aussi pour leurs installations Ce site Beauceron le trouvant bénéfique Et ayant vocation pour l'Aéronautique. IV Lors, des fanas de l'Air, Ingénieurs ou novices Apprire't à maîtriser les moteurs et
hélices Avec témérité et, prodigues d'efforts En cultivant l'espoir de battre des records. V Et si Edmond Poillot fût le
1er des morts Joseph Frantz fût celui qui battit maints records; Bien d'autres les suivirent avec ténacité Perfectionnant les vols et leur sécurité. VI Et la guerre survint qui donna à l'avion Un rôle capital pour les opérations Il fallût dare dare sortir des matériels Et l'armée en urgence former des personnels. VII Des pistes autour de Chartres étant aménagées Et assez loin du front, il y fût implanté Une école importante de "Farman " équipée Qui forma en 4 ans 3000 brevetés. |
VIII La guerre terminée, le front fût dégarni L'vingt deuxième Régiment d'bombardement de nuit Quitta Luxeuil pour Chartres où l'espace existait Pour le redéploiement de ses gros bombardiers. IX Mais il fallut construire hangars casernements Parcs de réparation, ateliers d'armement... Ainsi les entreprises ne manquaient pas d'ouvrage Le commerce Chartrain y trouvait avantage ! X Et, lors des vols de nuit quasiment quotidiens Pendant 14 années le sommeil des Chartrains Fût gentiment bercé d'un doux ronronnement D'amplitude variable selon le sens du vent. XI Et si les aviateurs avaient quelqu'ennemis Antimilitaristes ou allergiques au bruit, Ils étaient dans l'ensemble plutôt appréciés Des commerçants de ville et des filles à marier ! XII Délaissant Reims pour Chartres en 1929 L'Escadrille 23 et ses Breguet 19 S'installa sur la Base dans le but défini De se perfectionner à la "Chasse de nuit" XIII En 1933 venant de Châteauroux Le Group' de chasse 1/6 équipé de "Gourdou" S'installa sur la Base en signe précurseur De sa dévolution future aux "chasseurs". XIV Et quand au devenir du fameux
"Régiment" Après s'être appelé escadr'
d'bombardement Il devint pour prouver l'pacifisme de la France La 22ème escadre lourde de Défense. |
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XV Les Farman et Lioré bi et
quadrimoteurs Qui avaient fait leur temps et connu des malheurs Eurent pour successeurs un avion magnifique L'Amiot 143 tout entier métallique ! XVI En 1935, changement de décor Un groupe de la 22 s'en va rejoindre Avord Et puis en 36, les 2 groupes restants Quittèrent à leur tour Chartres par Orléans. XVII Alors pour remplacer tous ces groupes de
"lourds" En 1937 il arriva de Tours Porté par ses cigognes le "2ème de chasse" Formation de prestige pour Aviateurs de race. XVIII Enfin pour innover en matériel tout neuf Équipé d'autogyres et de Potez 39 La Base met sur pied, ultime création, L'G.A.O.504, groupe d'observation. XIX En 39 on retrouve nos ennemis d'antan Chaque groupe rejoint son lieu de déploiement Chartres ne conservant, pour chasseurs débutants Qu'un Centre dévolu au perfectionnement. XX Débâcle, évacuation, occupation "Lutwaf" Par Messerschmitt, Stuka, bombardés par la
"R.A.F." Débarquement allié, retrait des Allemands C'est la libération et le défoulement. XXI Dès la guerre finie, les transports par avion Deviennent nécessaires aux nouvelles missions ; Rapatriements urgents prisonniers, déportés, Et revenant d'Afrique, familles dispersées. |
XXII Des groupes de transport sont créés pour cela Équipés de "Junker" et puis de "Dakotas Qui vont 9 ans durant assurer les liaisons De Paris vers Dakar...Djibouti... Saïgon. XXIII Les dangers résultants du survol de la ville Deviennent le prétexte d'un mouvement hostile Nos avions sont bannis et s'en vont à Bricy Au grand dam du budget des commerçants d'ici. XXIV Ne demeuraient à Chartres que B.C.J.A. La C.R.R.T.A. et le dépôt Infra La météo, fanfare, C.B.A. Transmission, Quelques autres Services, mais plus un seul avion. XXV Pressentant que la Base n'aurait plus longue vie Craignant que son passé ne tombe dans l'oubli Un "Colon" en retraite, fidèle du Secteur Créa l'Association des Anciens Aviateurs. XXVI Et grâce à son action, dominant la cité Un monument en pierre a pu être érigé Mémorial en l'honneur des 212 tués Au service de l'Air et des Forces Armées. XXVII Et l'Aviation sportive à ne pas oublier Avec l'Aéro Club du nom
d'Hélène Boucher Sa championne de voltige Catherine Maunoury Et ses paras célèbres, Danet Barazutti. XXVIII Oh! plaine de la Beauce, terre
accueillante et plane Beauvillier retenue pour les aéroplanes Venant des 4 coins du monde vers Paris Nous sommes en 2009, Monsieur Dousset,
merci Robert Gonzalès 1996 Poésie offerte à Joseph
Bibert par un de ses vieux amis de la BA 122 |
En 1921, derrière la cathédrale, le plateau à l’est de la
Ville de Chartres avant l’installation de l’aviation militaire
Au-dessus de l’aile de l’avion les bâtiments du quartier Neigre et à gauche la route de Maintenon et le village de
Champhol à sa droite dans le lointain
L'Illustration
Numéro de l'Aviation - 7 juillet 1928
(86e année - Numéro 4453)
NOTRE COUVERTURE : CATHÉDRALE ET « CATHÉDRALES »
« La photographie dont notre couverture est un
agrandissement partiel a été prise en avion par l'Aéro-Photo.
Elle représente Chartres, sa cathédrale fameuse, enfin la campagne environnante
où est précisément installé - aux abords de la ville - un important terrain
d'aviation militaire. Pendant la guerre déjà, le langage imagé des équipages et
des mécaniciens avait baptisé « cathédrales » les grands hangars démontables
dont les membrures imposantes évoquaient la charpente des nefs et des voûtes
d'église. À plus forte raison peut-on appliquer le terme aux vastes arches de
béton qui équipent aujourd'hui le terrain de Chartres, non loin de la
cathédrale authentique ».
Ces deux vues aériennes (début1924) permettent de situer
les 8 hangars « BÉNÉZIT » provisoires construits fin 1922
A gauche : vue dans l’axe est –ouest, avec la ville
et la cathédrale en arrière-plan
A droite : vue dans l’axe sud/ouest – nord/est, avec
au centre le petit village de Champhol
Lien vers :« Origine
de l’appellation « Hangars BÉNÉZIT »
Vue dans l’axe est-ouest de 8 des 10 premiers hangars
situés l’extrémité sud-est du terrain
Ces 5 groupes de 2 hangars jumelés ont été construits fin
1922, parallèlement à la route d’Ablis (Paris),
par l’entreprise de serrurerie et de construction métallique
SALVANHAC d’Aubervilliers (6, avenue Victor Hugo)
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Cette carte postale bien connue n’est qu’un
photomontage réalisé pour le journal « Les Ailes » du 5
novembre 1934. Elle représente un Bloch 200 au dessus de
la cathédrale de Chartres, mais ce genre de survol avait déjà été interdit à
cette époque. De plus, il n’y a eu des Bloch 200 affectés à Chartres que d’occtobre 1934 à avril 1935, année du départ du 22ème
EB pour Avord. Le cliché donne cependant de précieuses indications sur
l’évolution dans le temps des hangars de la base aérienne de Chartres. Cette
carte postale est souvent très mal légendée puisque l’avion y est présenté
par erreur comme un « Amiot 143 ». |
Autre
photomontage plus récent de F-X. BIBERT – Cathédrale de Chartres et Morane
Saulnier MS.406 - © fxb -mars
2010
Une grande souscription nationale avait été lancée en
1939 pour offrir à l'armée de l'air une Escadrille de chasse supplémentaire. Le
Groupe de chasse II/7 avait été initialement choisi pour recevoir les MS 406
qui seraient ainsi achetés, mais à leur sortie de chaîne, ce Groupe avait déjà
reçu sa dotation. C’est ainsi que le GC I/2 de Chartres va en bénéficier.
Chaque avion porte le nom da la province française
qui l’a financé : c’est le capitaine Marcel COADOU, as de la « grande
guerre » (9 victoires), adjoint du capitaine
Lien vers : « La
Cigogne de Guynemer » - GC 1/2 – Capitaine WILLIAME
Descriptions de
l’Aérodrome de Chartres
Avertissement préalable : À chartres, le premier « terrain
d’aviation » situé route de SOURS a été créé en 1909 pour un usage civil,
au sud de la N188 (actuellement N10), à 2 km de la ville sur le terrain de
manœuvres militaires de la garnison. Il accueillit pendant la guerre 14/18
« L’Ecole Militaire d’Aviation de Chartres » et fut quasiment
abandonné à partir de 1919. Il n’en est pas question dans cette page.
Emplacement du premier terrain d’aviation de Chartres
connu sous l’appellation « Chartres Aviation »,
route de Sours
C’est en 1922 que les nouvelles installations de
l’aviation militaire de CHARTRES furent créés ex-nihilo le long de la N188, au
nord de cette voie, à moins d’un kilomètre de la cathédrale : les termes
« Aérodrome » et « Base Aérienne » n’étaient pas encore
réellement usités avant 1922. C’est à ce terrain d’aviation, devenu
« aérodrome militaire » et « BA 122 » de Chartres
qu’est consacrée cette page. Il y a souvent confusion entre les deux terrains
dans ce qui est écrit ailleurs sur ces sujets...
1925
« Instructions
aéronautiques relatives aux aérodromes et terrains d’atterrissage »
édité par le
Sous-Secrétariat d’Etat à l’Aéronautique
Cliquez sur
ce lien pour ouvrir le document
1935
GUIDE AÉRIEN de la FRANCE 1935/1936 édité par MICHELIN
CHARTRES - Aérodrome d’Etat - Terrain de l’Armée de l’Air
Essai de modélisation de la base aérienne de Chartres
pour un simulateur
de vol recréant la coupe « Deutsch de la Meurthe » de 1935.
Deux étapes de 1000 km -
Parcours : Étampes, virage au-dessus de Chartres, direction Ormoy, et
retour sur Etampes - Appareils : beaucoup de Caudron C460 et de Potez 53.
Auteur : Jean-Marie LEMAIRE (2015)
Des origines à nos jours
Remerciements à la
D.G.A.C. qui a autorisé la publication de ce document
Informations complémentaires sur l’évolution de l’emprise
de l’aérodrome de Chartres
ASSOCIATION des ANCIENS
AVIATEURS
ASSOCIATION des ANCIENS AVIATEURS MILITAIRES de la BASE
AÉRIENNE 122 de CHARTRES
Bulletin d’Information et de Liaison
Journées du souvenir
Basés à Chartres, ils sont « Mort pour la
France » ou « Mort en Service Aérien Commandé »
En dehors
de la réunion annuelle à Chartres des anciens aviateurs de la B.A. 122, des
amitiés ont perduré par petits groupes. En 1934, trois jeunes Alsaciens qui
avaient retrouvé la nationalité française en 1919 après la première guerre
mondiale et qui s’étaient engagés dans l’aviation avant que celle-ci ne
devienne l’Armée de l’Air, avaient sympathisé sur la Base Aérienne. A leur
groupe s’était joint un gars du sud-ouest qui devint plus tard Président de
l’Amicale des Anciens. Plusieurs d’entre eux épousèrent des jeunes filles de la
région chartraine...
Des
mutations, la guerre à laquelle ils eurent la chance de survivre et leur vie
professionnelle après leur retraite militaire les séparèrent un temps...
Dans les
années 1960/70, ils eurent l’occasion et l’envie de se retrouver et de partager
les bons souvenirs de jeunesse... en tirant sans doute un voile pudique sur
leurs difficiles années de guerre. En 2015, date à laquelle ce paragraphe a été
ajouté à cette page, Julienne BIBERT est décédée centenaire. Son fils, auteur
de cette page, a retrouvé alors des dizaines de lettres, de cartes postales et
de photographies qui témoignent de cette longue, forte, fidèle et belle amitié.
Saverne – Automne 1983
Robert GONZALÈS et Monette – Charles WITTMANN et Jeanne –
Alfred KRIEGER et Odette – Joseph BIBERT et Julienne
Lien
vers : « Alfred KRIEGER – De la BA 122 de Chartres au 2ème
bureau, une carrière peu ordinaire »
12/2010
LA CRÉATION du
« PÉLICAN », L’INSIGNE DE LA BASE AÉRIENNE 122 DE CHARTRES
Souvenirs de l’Abbé Jean BROSSARD
à CHARTRES d’octobre 1934 à
octobre 1935
Texte de 1974
Militaire à
la Base Aérienne 122 d'Octobre 1934 à Octobre 1935, j'avais été affecté au
secrétariat du G.M.G (Groupement des Moyens Généraux).
Le
Commandant CAPPART, qui présidait aux destinées de ce service, envisagea un
jour d'en signifier le rôle par un insigne. Sans en être absolument sûr, je
pense que c'est lui qui songea au PELICAN, car pour lui, le G.M.G. devait être
un service entièrement au service d'autres, travaillant pour eux sans rien en
attendre pour lui.
L'idée
émise, il chargea le soldat PAYEN, dessinateur à la Section Photo-Cartes-Dessin
du G.M.G. de lui présenter quelques esquisses. Le choix fait (après discussions
bien sûr) entre les « projets » présentés, il fallait passer à la
réalisation.... et pour ce faire, évidemment, obtenir
la permission de l'échelon supérieur. Le colonel fut donc sollicité de donner
son approbation. Il demanda, comme il est naturel, de voir d'abord.
Emballé,
sans doute, par ce qu'il « vit » il exprima le vif désir de faire de
cet insigne, celui de toute la Base, ce qui fut fait en remplaçant
l'inscription G.M.G. par Base Aérienne 122.
Le G.M.G.
ayant néanmoins gardé l'initiative pour la réalisation définitive et la
première mise en service, je me suis trouvé l'un des premiers porteurs et
propagateurs de cet insigne, que je conserve d'ailleurs précieusement.
En le
regardant attentivement l'autre jour je me suis demandé si l'actuel lui était
totalement semblable à l’original... Il me semble par exemple que :
- le titre
n'était pas à la môme place.
- les ailes
étaient plus stylisées et réduites aux traits les limitant.
- il n’y
avait pas de queue entre les pattes,
Les deux
dessins ci-dessous, et les insignes métalliques correspondants, permettent de
faire la comparaison :
Le « Pélican » de la BA. 122 en 1935 et dans
les années 1980
Texte « Le Pélican de la BA.122 de Chartres » en
PDF pour impression
12/2008 - Collection
Lucie CHÉDEVILLE-LAGRANGE
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Lucie LAGRANGE, veuve de René CHÉDEVILLE, née à Chartres
en 1922, habitait avant la guerre dans le haut de la rue Saint-Chéron au
numéro 65, à deux pas du « Parc d’Aviation ». Toute sa jeunesse a
été rythmée par les passages des avions qui survolaient bruyamment à basse
altitude la maison familiale. « Chaque
nuit la famille comptait les gros bombardiers qui décollaient et ne se
couchait que lorsque l’on avait entendu le même nombre revenir se poser... ce
qui n’était malheureusement pas toujours le cas ! » De nombreux
aviateurs, amis de ses grands frères et sœurs issus des premiers mariages de
son père Henri LAGRANGE et de sa mère Thérèse VIVIEN, fréquentaient
régulièrement ce havre d’hospitalité. Agée aujourd’hui de 86 ans, veuve
depuis longtemps, sans enfant, habitant seule une très vieille maison inconfortable
à Lèves où elle est bien connue, elle vit intensément et avec nostalgie le
souvenir de ces belles années. Sa phénoménale mémoire, son humour, sa gaîté
permanente et ses talents de conteuse permettent de se replonger dans le
contexte de cette heureuse époque avec délectation. Elle est une fidèle des
manifestations de « l’Association Amicale des Anciens de la Base
Aérienne de Chartres » et tous les ans, lors du loto qui est organisé,
le dernier lot est « La plante de Lulu » qu’elle offre fidèlement
malgré ses faibles ressources... |
Réunion familiale d’employés civils du Parc d’Aviation 22
en 1928
A gauche, Vincent VIVIEN (1885/1936), l’oncle maternel de
Lucie LAGRANGE
Personnel civil du Parc d’Aviation 1/122 en 1936 devant
un Breguet 19 B2
Yvonne BERTRAND (fille du lt
BERTRAND) - Jeanne MAUGER – Première dactylo embauchée au parc
Vincent VIVIEN cité ci-dessus, GOENON, Le COGUIC, JANON,
Albert TUFFIN, BILLERACH (employés)
Carte d’accès à la Base Aérienne de Chartres d’un employé
civil en 1940 travaillant au Parc d’Aviation1/122
Henri LAGRANGE (1883/1952), son père
Au 65, de la rue Saint-Chéron, à deux pas de la base en
1934 avec des amis aviateurs :
Lucie LAGRANGE, Alfred KRIEGER (Frédo), Julienne
CHÉDEVILLE sa ½ sœur, Francisque BOUARE, Geneviève BUTET et le chien
Kazan !
Cartes postales du Parc d’Aviation n°22 de CHARTRES et descasernes
Collection Lucie LAGRANGE
Lucie CHÉDEVILLE -LAGRANGE est décédée à Chartres le 27
juillet 2010 à l’âge de 88 ans et ses obsèques ont eu lieu le 30 juillet 2010
en l’église Saint-Lazare de Lèves. À la fin de la cérémonie ses très nombreux
amis et membres de sa famille ont pu l’entendre chanter le
«Je vous salue Marie » qu’un de ses « cousins »
chartrains, Claude
11/2008 - Collection FXB
Julienne CHÉDEVILLE
Vers 1930 –
Le Caudron C.27/C.125 (5593.22 - F-AGFG) de M. André DUNEAU (en photo ci-dessus) et
de M. Armand GÉRARD, propriétaire d’une florissante charcuterie à Chartres,
cousin par alliance de Julienne CHÉDEVILLE à qui il offrit son baptême de
l’air. Au fond à gauche, l’extrémité d’un des trois doubles hangars béton
« des Grandes Filles Dieu » et à droite, deux des trois nouveaux
grands hangars métalliques « de Champhol » (HM6-HM7-HM8). Derrière
eux on distingue de clocher l’église de Champhol détruite lors du bombardement
américain du 2 mars 1944.
En 2016, M.
Frédéric HALLOUIN, de Courville, a publié dans la revue municipale de cette
commune (n°47 de novembre), un intéressant article sur la passion pour l’aviation
de la famille DUNEAU.
Les DUNEAU de Courville – Des passionnés d’aviation
Le village de Champhol dans les années 30
Mai 1940 - Parc d’Aviation 1/122 - Chartres
Julienne BIBERT-CHÉDEVILLE travaille au bureau de la
comptabilité matière
Joseph BIBERT, son mari depuis octobre 1939, mécanicien
au GC III/6, est alors en guerre à Chissey sur Loue
Ce Groupe de chasse était basé à Chartres avant la
déclaration de guerre
Courriers d’amis aviateurs du 6/05/1940 et du 08/05/1940
quelques jours avant l’attaque allemande des Ardennes
Chartres sera bombardée le 19 mai à 18h et plus
violemment le 3 juin entre 13h40 et 14h00
Entre le 12 et le 13 juin 1940 tout le personnel civil et
militaire du Parc d’Aviation est évacué à Cazaux, via Poitiers
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Chartres - Juillet 1934 |
Chartres - Mars 1935 |
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Monette GONZALÈS et Joseph BIBERT |
Robert GONZALÈS et Julienne BIBERT |
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Près de 60 ans plus tard - Mars 1993 -
Normandie - 80 ans de Joseph BIBERT Une belle et longue amitié ! |
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01/2009 – Une réunion
des « Anciens » de la BA 122 de CHARTRES
25 JANVIER 2009
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Jean BORREYE, fils de Omer BORREYE et Photographie Claude . |
Comme tous les ans les anciens de la BA 122
de Chartres se sont réunis pour la galette des rois et leur traditionnel
loto. Mais les quelques survivants de la guerre 1939-1945 se font maintenant
excuser… |
09/2011 – Article de
presse
Les singulières
entreprises du génie militaire en Beauce
La réorganisation du
camp d'aviation de Chartres émeut les populations environnant la ville
« Le Matin », 4 février 1922
Après avoir
enfin dispersé les hangars et le matériel du camp d'aviation de Chartres (1),
matériel qu'on laissait depuis la guerre se rouiller, pourrir et voler,
l'administration militaire s'occupe actuellement de recréer, ailleurs cette
fois, tout à fait aux portes de la ville, l'ancienne école qui forma pendant la
guerre un grand nombre de pilotes, parmi lesquels de futurs as essayèrent là
leurs ailes. Les terres où s'élevait le village en planches habité par les
grands oiseaux de toile et de bois vont être rendues à la culture.
En
revanche, le génie militaire serait en train de négocier l'achat de terrains
qui déposséderait la commune de Champhol d'un tiers de son territoire total
qu'elle consacra à la culture du blé.
D'autre
part, de modestes maisonnettes édifiées dans la banlieue de Chartres, tout au
long de la rue des Rouliers, disparaîtraient, et les familles pauvres, mais
honnêtes et laborieuses, qui logent à l'étroit dans ces misérables cahutes se
trouveraient sans asile dans une ville où, comme partout ailleurs, la crise du
logement enlève à tour ceux qui ne peuvent pratiquer l'onéreuse surenchère l'espoir
de trouver le plus quelconque abri. Des petits rentiers qui avaient ensemencé
quelques champs pour pouvoir faire face à la vie chère vont s'en trouver
dépossédés.
(1) Il s’agit du
premier terrain d’aviation de Chartres créé en 1909 au bord de la route de Sours et où était installée pendant le premier conflit
mondial l’importante Ecole d’Aviation Militaire de Chartres
L’
Le nouveau champ
d’aviation – Enquête-avis
« La Dépêche d’Eure et Loir », 2 et 3 septembre 1922
Le Préfet
d’Eure et Loir a fait remettre aux mairies de Chartres et de Champhol pour y
rester déposés pendant huit jours consécutifs à partir du lundi 4 septembre
1922, à neuf heures du matin, les plans parcellaires avec les tableaux
indicatifs des noms de chaque propriétaire et des surfaces des terrains dont la
cession est nécessaire pour l’installation d’un champ d’aviation sur le
territoire des dites communes.
Ces plans,
tableaux et autres pièces produites, seront automatiquement, sans déplacement
et sans frais, tous les jours pendant le délai ci-dessus fixé, à toutes les
personnes qui le requerront.
Pendant le
même délai, un procès-verbal sera ouvert aux mairies des communes précitées
pour y consigner les déclarations et réclamations.
Les
réclamations transmises par écrit seront années aux procès-verbaux d’enquête.
TIR
« La Dépêche d’Eure et Loir », 27 et 28 septembre 1922
À Chartres.
— Un champ d'aviation est en voie d'installation à proximité du stand de tir de
Cachemback, ce qui fait que la route d'Ablis montre,
le dimanche, une certaine animation : on veut voir, l'endroit où voleront nos
as et nos futurs as. Aussi le temps n'est pas loin où les promeneurs pourront
se procurer un double plaisir : voir voler les avions et faire un carton.
Le stand du
30ème territorial, en effet, est ouvert à tous, et c'est avec la plus aimable
complaisance que le secrétaire, M. Félix Durand, se met à la disposition de qui
veut visiter l'installation du pas de tir et s'essayer aux différentes armes :
fusils, revolvers, carabines, simple remarque qui a son importance par ce temps
de vie chère. C'est moins cher qu'à la foire et il y a des récompenses de fin
d'année.
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Rare photo du terrain d’aviation militaire
de Chartres au tout début de son aménagement, au premier semestre 1922 Merci à M. Frédéric HALLOUIN Il est intéressant de comparer cette image à celle issue de« Google Earth » de
2021 après la démolition des bâtiments du « Quartier Neigre » |
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LE CENTRE D'
L'arrivée du 22ème
régiment
« La Dépêche d’Eure et Loir », 21 et 22 octobre 1922
Nous avions
annoncé le prochain transfert dans notre ville du 22ème régiment d'aviation,
venant de Luxeuil.
En effet,
hier vendredi, un petit détachement est arrivé, précédant un groupe de 120
hommes environ, sous les ordres du commandant Ploussey
qui a débarqué aujourd'hui, à 14 heures, au quai militaire de Lucé.
Huit wagons
de matériel accompagnaient ces détachements qui vont être casernés au quartier
d'Aboville.
On prévoit
l'arrivée, par la voie des airs, de la première Escadrille et d'une fraction du
personnel navigant pour le 1er décembre, et le transfert intégral du 22ème —
soit un effectif de 1 200 hommes environ — se poursuivra par échelonnements
jusqu'au 12 décembre.
C'est donc
un nombre important d'avions (2 Groupes de six Escadrilles comptant elles-mêmes
10 à 12 appareils) qui, à cette date, aura pris possession des hangars du
nouveau camp d'aviation.
Ajoutons
que le 22ème d'aviation est composé d'avions de
bombardement de nuit du type F-50 (Farman), F-60 (Farman Gotiath
militaire) et 16-B2 (Breguet).
Notre aviation militaire
A cette
occasion, nous pensons intéresser nos lecteurs en leur donnant quelques
indications sur l'organisation de notre aviation militaire, dont les premiers
régiments furent formés au lendemain de la guerre, de mars à octobre 1919, suivant
leur rôle et leurs attributions en cas de conflit.
On compte
trois unités d'aviation de chasse, en garnison à Thionville, Metz et
Châteauroux ; deux unités de bombardement de jour, à Metz et à Neudstadt ; deux unités également de bombardement de nuit à
Nancy (Malzéville) et Luxeuil ; quatre unités d'observation (photo,
reconnaissance) à Tours, Dijon, Mayence, Le Bourget. Trois régiments
fournissent les contingents d'aviation en service sur les théâtres d'opérations
extérieurs, ce sont : le 35ème à Lyon ; le 36ème à Hussein-Bey ; le 37ème à
Casablanca. Il existe également d'autres formations, telles que les 1er et 2ème groupes d'ouvriers
d'aviation, à Paris et à Istres ; l'école de mécaniciens de Bordeaux, l'école
d'aviation d'Istres, l'école civile de pilotage et de mécanique, etc...
Voici, pour
terminer, ta constitution des cadres d'un régiment d'aviation : chaque
Escadrille est commandée par un capitaine ou un lieutenant ; le Groupe, qui
comprend six Escadrilles, est placé sous les ordres d'un commandant, et un
colonel, enfin, commande le régiment composé lui-même de deux Groupes.
LE CENTRE D'
Une visite au nouveau
camp
La Dépêche d’Eure et Loir - n°7411 du 1 novembre 1922
Nous avons,
dans un de nos précédents numéros, annoncé l'arrivée dans notre ville du
premier détachement du 22ème Régiment d'aviation, venant de Luxeuil, et donné,
à cette occasion quelques renseignements techniques sur la formation, la
composition, les cadres de ce régiment et des formations de notre cinquième
arme.
Et tandis
que peu à peu s'effectue le transfert de cette unité, qui est casernée au
quartier d'Aboville, avec activité se poursuivent les
travaux d'établissement du nouveau camp d'aviation où seront abrités, où
évolueront les engins de guerre el d'opérations nocturnes que sont les
appareils composant les 12 Escadrilles du 22ème ; la visite que nous y avons
faite nous a permis de constater l'état, bien avancé déjà, des travaux.
Lorsque,
sorti de Chartres par la rue des Grandes Filles Dieu on arrive à la jonction du
chemin des Rouliers, on aperçoit à sa droite les carcasses et le réseau
embrouillé des charpentes de plusieurs hangars dont par suite de l'éloignement,
on ne peut guère discerner l'emplacement.
Mais si
l'on avance en suivant le dit chemin des Rouliers, parallèlement au quartier d'Aboville, dans la direction de la route de Paris, les
constructions en cours se situent plus exactement, on arrive bientôt près d'un
hangar dont la vaste charpente possède la forme d'une cale de navire retournée
: plusieurs équipes d'ouvriers civils et militaires s'agitent à l'entour, les
marteaux frappent, les poulies grincent, les chèvres hissent de lourdes pièces
de bois...
Ce hangar,
du modèle « BÉNÉZIT », est le premier d'un groupe de six qui vont être élevés
parallèlement au chemin. Leurs vastes proportions, 52 mètres de longueur sur 38
de largeur et environ 14 de hauteur au point culminant, leur permettront
d'abriter les Léviathans de l'air que
sont les « Goliath »
Tournant à
gauche, on emprunte maintenant la roule d'Oisème ;
après avoir dépassé le stand (de tir) de quelques mètres, on accède près de
deux hangars identiques dont la couverture est en partie achevée ; l'on procède
même, intérieurement au nivellement.
On se rend
ensuite à l'endroit où s'élèvent, à quelque distance de la route de Champhol,
cinq hangars jumelés, soit dix abris, de dimensions plus réduites que les «
BÉNÉZIT » et dont le réseau inextricable des charpentes métalliques a figure, à quelque distance, de quelque antenne de station
de T.S.F.
Ces hangars
qui mesurent 46 mètres de longueur sur 52 mètres de largeur et une dizaine de
mètres de hauteur sont destinés aux avions F-50 (Farman) et B-2 (Breguet) : ils
bordent la route, à droite sur laquelle ils s'ouvrent.
Cette
particularité nécessite donc le déplacement du chemin. Les renseignements que
nous avons recueillis nous autorisent à croire qu'il sera en effet rétabli
derrière les hangars.
Il est fort
probable, on le voit, que pour le mois de décembre le nouveau camp sera en état
de recevoir les grands oiseaux nocturnes du 22ème Régiment d'Aviation.
L'expropriation des
terrains de CHAMPHOL
Le journal de Chartres - 07 & 08 juillet 1923
C’est lundi
dernier que s'est réuni le jury d'expropriation chargé de fixer l'indemnité aux
cultivateurs de Champhol par l'autorité militaire pour les terrains de
l’aviation.
Les jurés
se sont rendus sur place, accompagnés de M. Debargue
avoué du ministère, de la guerre et M. Berranger
avoué des cultivateurs.
De longs
débats se sont engagés sur les prix à fixer. Alors que M. Debargue offrait la valeur intrinsèque des terres, M° Berranger réclamait la valeur moyenne de la terre augmentée
du remploi et en tenant lieu du préjudice causé.
Finalement
le jury a accordé le prix de 10 000 francs l'hectare, offert par l'avoué
des expropriés.
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Dimanche 1er juillet 1923 -
Première grande fête du Régiment d’Aviation de Chartres Un des 4 groupes de 8 hangars (4 x 2)
« BÉNÉZIT » construits fin 1922/début 1923 – Voir descriptif plus
bas |
L’année suivante, le dimanche 10 août 1924 (voir plus
bas), eut lieu la seconde grande fête de l’aviation à Chartres. Ces deux
grandes kermesses populaires, avec un important défilé historique en costume,
des chars, des attractions diverses, des buffets et de nombreuses
démonstrations aériennes dans l’après-midi, avaient réclamé tellement de temps
pour leur préparation que ce sont finalement les deux seules qui eurent lieu
avec une telle débauche de moyens. Petit à petit ces fêtes où avaient lieu un
spectacle aérien devinrent de simples « meetings » sous la responsabilité
d’organismes civils et la participation des appareils militaires y furent
rapidement inerdits.
Lien vers :« Origine de l’appellation
« Hangars BÉNÉZIT »
Le temps des FARMAN
« GOLIATH »
Du début de la mise en service du nouveau terrain
d’aviation militaire de Chartres en 1922, jusqu’en 1930/1931, ce sont les
antiques, monstrueux et très dangereux Farman « Goliath » qui
volèrent à Chartres, en frôlant à chaque décollage les clochers de la cathédrale
située juste dans l’axe de la piste. Ils causèrent des pertes humaines
innombrables. Les documents ci-dessous, ainsi
que la « longue liste des accidents » qui ont pu être
répertoriés dans les journaux d’avant-guerre sont avant tout ici un hommage aux
valeureux jeunes hommes qui montait ces appareils chaque jour au péril de leur
vie.
Lien
vers : « Reconnaître les Farman F.60 Bn2, F.60 Bn4 et F.60
Bn3 »
Informations
de Dominique Rouchon
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Farman Goliath F60 Bn2 du 22ème RABN,
à Luxeuil, quelques mois avant le déplacement du Régiment à Chartres Photographie du 10 juillet 1922 – Appareil
n°5 – 5ème Escadrille |
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Farman Goliath F.60 Bn2 du 22ème
RABN, à Chartres, début 1923, quelques mois après l’arrivée des premières
escadrilles Escadrille du Capitaine FABRE |
Au 1er
janvier 1920 les Escadrilles V.109 et V.125 qui dépendaient jusqu’ici du
Groupement d’Aviation de Bombardement n°2 constituent avec la V.101 le 3ème
Groupe du 2ème Régiment d’Aviation de Bombardement (Bombardement de
nuit) créé à la même date. Ce Groupe est stationné à Luxeuil.
Dans le
cadre de ce Régiment, les Escadrilles prennent les numéros suivants :
( 207° Escadrille – Ex V.125
3ème Groupe ) 208° Escadrille – Ex V.125
( 209° Escadrille – Ex V.101
Au 1er
août 1920, le 2ème Régiment d’Aviation de Bombardement est scindé en
deux :
Les 1er
et 2ème Groupes forment le 21ème R.A.B. à Malxeville
Les 3ème
et 4ème Groupes forment le 22ème R.A.B. à Luxeuil
Le 3ème
Groupe devient le 1er Groupe du 22ème R.A.B. avec les
Escadrilles suivantes :
( 1° Escadrille – Ex V.109
1er Groupe ) 2° Escadrille – Ex V.125
( 3° Escadrille – Ex V.101
Le 4ème
Groupe devient le 2ème Groupe du 22ème R.A.B. avec les
Escadrilles suivantes :
( 4° Escadrille – Ex BR.113
2ème Groupe ) 5° Escadrille – Ex CAP.130
( 6° Escadrille – Ex CAP.115
En 1923 le
22ème R.A.B. s’installe sur le terrain de Chartres.
Dans
différents journaux, dont « L’Impartial Français » du 23 novembre
1923 ci-dessus, on apprend que le Président de la République, M. Alexandre
MILLERAND, élu en 1920, va bientôt disposer d’un avion personnel Farman Goliath
(berline), dont le pilote, le lieutenant LENFANT, est affecté au 22ème
régiment de Chartres. Un second appareil sera affecté au Ministre de la Guerre,
M. André MAGINOT (gouvernement Raymond POINCARÉ de 1923). Les appareils
seraient placés sous la responsabilité du 22ème RA de Chartres (informations à vérifier).
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L’arrivée des premiers bombardiers Farman
Goliath F.60 Bn2 du 22ème RABN à moteurs SALMSON, après son déplacement de Luxeuil à Chartres, fut une attraction de choix pour
les habitants de cette ville... Celui-ci, photographié le 28 août 1924,
porte l’insigne du « Gypaète » - 2ème Groupe
(CAP 130 ou 115) |
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Ces appareils seront petit à petit remplacés
les Farman Goliath F.63 Bn4 à moteurs Gnome & Rhône Jupiter un peu plus puissants, mais tout aussi antiques, et somme toute un peu
effrayants ! |
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Première photo d’un Farman Goliath F.60 Bn2
en vol au-dessus du terrain d’aviation de Chartres fin 1923 Celui-ci, avec l’insigne de la chauve-souris,
appartient au 2ème Groupe (II/22 RABN) – 4ème
Escadrille Sur la photo de gauche le sous-lieutenant
Bernard Henri MARTIN surveille la manœuvre |
En 1932, le
22ème R.A.B. est transformé en Escadre d’Aviation lourde de défense
mais garde le n°22 avec trois Groupes de 2 Escadrilles (+ une petite Escadrille
de bombardement de nuit : GB III/22 RABN Escadrille n°22 rattachée au
3ème Groupe)
Enfin le 1er
décembre 1935, à la formation de la 15ème Escadre d’Aviation lourde
de défense à Avord, le nouveau 3ème Groupe passe à cette nouvelle
Escadre.
L’Escadre
de Chartres est alors réduite à deux Groupes et sa constitution définitive est
la suivante :
( 1° Escadrille – Ex V.109
1er Groupe (
( 2° Escadrille – Ex V.125
( 3° Escadrille – Ex CAP.130
2ème Groupe (
( 4° Escadrille – Ex CAP.115
Le 24 décembre 1936, la 22ème Escadre quitte
le terrain de Chartres pour celui d’Orléans-Bricy
nouvellement créé.
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Vue à l’est de 1928 : les 4 hangars (vu de dos, ouverture à l’est) font partie d’un groupe de 6 construits fin
1922. Ce sont des hangars en treillis métalliques, poutres de bois; tôles et toile,
« BÉNÉZIT » : L=52m - l=38m – H=14m. Deux autres, non
visibles, se trouvent angle sud-ouest du terrain (ouverture au nord). Ces 8 hangars provisoires, installés
rapidement lors de la création du terrain d’aviation en 1922/1923, ont été
démontés petit à petit à partir de 1928. À gauche, les 6 nouveaux hangars en béton (3
X 2, ouverture au sud), très vastes, ont été construits en 1925 le long de la
route de Champhol. Leur constructeur est inconnu. Ils sont
appelés hangars « des Grandes Filles Dieu » par leur proximité avec
le quartier de Chartres portant ce nom. Non visibles sur la photo, à droite et plus
à l’est, ont été construits également en 1922/1923, dans l’angle sud-est du
terrain, parallèlement à la route d’Ablis (Paris), 5 groupes de 2 hangars jumelés
métalliques « SALVANHAC » : L=46 m – l= 52m (2 X 26) – H = 10
m (voir plus haut). |
Lien
vers : « Origine de l’appellation
« Hangars BÉNÉZIT »
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Deux superbes photographies aériennes
verticales des hangars de Chartres vers 1923 permettant de parfaitement les
situer En haut, les 8 hangars « BÉNÉZIT »
construits fin 1922, avec tout à gauche la route d’Ablis et en diagonale la
route de Gasville qui a été coupée. En bas, le long de cette route, les 5
groupes d’hangars jumelés métalliques « SALVANHAC » : la route
d’Ablis » (à gauche) n’est pas visible sur ce cliché. |
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28 août 1925 - Photographie aérienne
orientée plein nord Les 3 X2 Hangars en béton des « Grandes
Filles-Dieu » sont encore en construction |
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Rares photographies, sans doute de
l’intérieur des ateliers de réparation « FREYSSINET » du
« Parc 22 » de Chartres, construits dès 1922 Des équipes de la«Compagnie desOuvriers
d’Aviation » (C.O.A) » remontent des appareils endommagés. Collection Guilleux – Droit réservés |
Centre d'instructions au Vol de Nuit (C.I.V.N.)
Insigne (non homologué) du C.I.V.N de Chartres
« Hibou à la
lanterne sortant de l'œuf » - Insigne non encore homologué.
Outre les Escadrilles opérationnelles du 22ème RA,
Chartres accueillait un important centre d'instruction au pilotage (cours
théoriques et pratiques) où étaient formés les équipages des multimoteurs de
bombardement : successivement Farman Goliath F.63, Lioré
et Olivier LeO 20, Amiot 143 et Bloch 200.
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Un Caudron 59 du centre d’instruction en
1924 |
12/2009 – Collection
Philippe Barthe
Collection Philippe
BARTHE
1923- 1929
« Bonjour, je me présente, Philippe, le fils de Jean
BARTHE. Voici justement une photo du Farman F.63 Bn4 qui figure plus haut dans
cette page. C’est le Capitaine Jean BARTHE, commandant de la 1ère Escadrille
(VB 109) du 1er Groupe du 22ème RABN à
Chartres, qui l’avait baptisé « Le BOURHIS » en souvenir de
l'adjudant qui s'était tué accidentellement avec 3 autres aviateurs le 7 août
1928 à Luzy dans la Nièvre au cours d'un vol de nuit. La photographie
ci-dessous a été faite à Cazaux en 1928 : Mon père avait été invité à être
le témoin de mariage en Gironde d'un aviateur de son Escadrille. Ils en avaient
profité pour faire des heures de vol et s'étaient rendus de Chartres à Cazaux à
cette occasion. Mon père y a connu ma mère qui figure sur cette photo, et je suis
le cinquième rejeton de cette union !
Je ne peux pas raconter beaucoup d'anecdotes concernant
la période où mon père a été à Chartres, d'octobre 1923 à mars 1929. Il avait
fait toute la guerre de 1914 dans la cavalerie et n'était entré dans l'aviation
qu'en 1921, au 4ème Groupe du 32ème R A O, puis au Centre
d'Instruction d'Avord, puis à Istres et Cazaux, pour arriver enfin à Chartres.
Mon père étant vivant, je ne posais pas de questions car, comme beaucoup de
jeunes hélas, je ne voyais pas d'intérêt à cela. Je l'ai bien sûr regretté par
la suite.
Ce dont je me souviens est qu'il racontait que, peu avant
son arrivée à Chartres, c'était un peu la "pétaudière", en ce sens
que les pilotes étaient plus souvent à Paris, où ils s'amusaient, qu'à la base.
Les instances supérieures s'étant émues de cette situation avaient envoyé un
ancien cavalier (si je me souviens bien), le Colonel MICHAUD, qui remit vite de
l'ordre dans la maison ! »
Publié dans « LES
AILES » du 23 février 1928
Un voyage de l'adjudant Le Bourhis.
Un équipage de la 2ème Escadrille du 22ème
R.A. B. N. de Chartres comprenant le
lieutenant Barthe, Chef de bord, l'adjudant-chef Le Bourhis,
pilote, l'adjudant Escourmet ? navigateur et les
mécaniciens Cedrino ? et Levos
a effectué sur « Goliath Jupiter le parcours Chartres-Cazeaux-Chartres
(1 000 kms), le 8 février, en 7 heures de vol malgré un temps peu favorable qui
força à effectuer une partie du voyage au-dessus des nuages. La vitesse moyenne
fut de 142 km/h.
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Farman Goliath F.63 Bn4 baptisé « Le
BOURHIS » 1ère Escadrille (VB 109), 1er
Groupe du 22ème RABN de Chartres Cazaux - 1928 Collection Philippe Barthe – Droits réservés |
Tradition VB 109 : Diable ailé brandissant une
grenade enflammée
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Le lieutenant Jean BARTHE surveille le plein
d’essence d’un Farman Ce hangar bétonné n’est
sans doute pas situé pas à Chartres : Istres ? |
La page du carnet de vol du lieutenant Jean
BARTHE de juin 1925 Farman F.60 n°62 avec l’adjudant/chef
SENENET et n°25 avec l’adjudant LE BOURHIS |
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Dans un hangar de la BA 122 de Chartres en
avril 1925 La chute du Farman du |
Dans le cimetière Saint-Chéron de Chartres Accident du 15 octobre 1925 – Voir article
de presse plus bas |
(*) M. Richard
GILQUART, petit-fils du pilote, après avoir découvert cette photo sur cette
page, nous a transmis quelques éléments complémentaires sur cet aviateur,
breveté pilote à Istres le 30 mai 1922 (n° 19539) : avant
d’être sans doute affecté à Chartres où il fut victime de cet accident dû à une
panne de moteur au décollage et dont il se tira sans trop de dommages, il vola
sur Breguet 14 à la 3ème Escadrille du 37ème GAO, Groupe
d’Observation basé à Casablanca et à Bou-Denib au
Maroc Oriental. Lien vers :« André GILQUART – Aviateur »
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Farman
Goliath F.60 du 22ème RABN à Chartres – Vers 1925 |
Farman Goliath F.60 du 22ème RABN
à Chartres - Vers1925 Accident
à identifier – Juste pour sourire : cliquez |
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Farman
Goliath F.60 du 22ème RABN en vol aux environs de Chartres en 1925 Ci-dessus,
et ci-dessous- : trois photographies prises par le lieutenant Jean
BARTHE à bord de son Farman A
cette époque les avions militaires pouvaient survoler les agglomérations sans
trop de problèmes... |
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Chartres
et sa cathédrale – Au fond, le Parc d’Aviation 22 et les hangars – Vers 1924 |
Au-dessus du château de Versailles – Vers
1924 |
Remerciements
à Philippe Barthe pour ces magnifiques documents – Droits réservés
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1925
- Aviateurs et soldats de la 1ère Escadrille (VB 109), 1er
Groupe du 22ème RABN de Chartres |
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Farman
Goliath F.63 Bn4 n° 186 de la 3ème Escadrille (VB 101), 1er
Groupe du 22ème RABN de Chartres Pas de certitude concernant l’aérodrome |
Tradition VB 101 : Etoile bleue à 5 branches et
tête de hibou
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Farman
Goliath F.63 Bn4 n° 377, Codé « BV » avec l’insigne du
« Gypaète » 5ème
Escadrille (CAP 130) du 2ème Groupe du 22ème RABN
de Chartres Au
fond à gauche, le clocher de l’église de Champhol détruite lors du
bombardement du 2 mars 1944 |
Traditions CAP 130 (Code B) et CAP 115 (Code C) :
Gypaète (couleurs évoluant au fil du temps)
Lire : L’origine du « Gypaète » dans l’aviation militaire
française
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Poste
de pilotage du Farman Goliath F.63 Bn4 |
01/2010 – Collection
Philippe Barthe (suite)
DROUHIN et LANDRY sur
FARMAN F.62
battent avec 4 400 km le record
du monde de distance en circuit fermé
entre CHARTRES et ÉTAMPES
7 au 9 août 1925
C’est ce circuit de 100 km que les aviateurs Maurice
DROUHIN et Jules LANDRY parcoururent 44 fois en août 1925 ,
entre le vendredi 7 à 5h30 et le dimanche 9 à 1h00. Après leur 44ème
boucle ils continuèrent à voler autour de l’aérodrome de Chartres pendant
encore 1h50 afin de battre également le record du monde de durée avec 45h et 12
minutes. Quand ils se sont posés à 2h42, il ne restait que 10 litres de
carburant dans les réservoirs du Farman.
Cliquez
sur le lien
Les 3 et 4
mai 1920 à Etampes, sur un « Goliath » F.60 de transport à deux moteurs Salmson de 265 ch avec des
réservoirs supplémentaires, Lucien Bossoutrot et Jean-Claude Bernard établissent
le premier record de distance et de durée de vol en circuit fermé de
l’histoire. En 24 heures 19 minutes, ils parcourent 1 915 km.
En 1922
Farman fait construire le F.62 à deux moteurs Renault 12 Fe de 300 ch : c’est un échec, aussi bien comme machine
commerciale que comme bombardier de nuit à quatre places.
Cependant
un appareil est spécialement préparé pour battre le record du monde de durée de
vol et de distance. Des réservoirs supplémentaires sont montés, les moteurs
d’aile sont déposés et remplacés par un unique V12 Renault 12 Fe de 300 ch à l’avant actionnant une hélice Chauvière
quadripale.
Les 14 et
15 octobre, à Toussus-le-Noble Lucien Bossoutrot et Maurice Drouhin
portent le record du monde de durée de vol à 34 heures 14 minutes et 17
secondes.
Le moteur
Renault est ensuite remplacé par un moteur Farman 12 We
de 500 ch à réducteur (½) et l’hélice par une tripale
Lumière-Leitner à haut rendement.
Les 16 et
17 juillet 1924, sur le « Goliath » immatriculé F-ESAO, au long d’un circuit
Etampes – Chartres, Lucien Coupet et Maurice Drouhin
battent les records du monde de distance en circuit fermé et de durée de vol
avec 2 000 km abattus en 37 heures 59 minutes et 10 secondes3.
Finalement,
Les 7, 8 et 9 août 1925, sur le même avion modifié par l’apport de la
suralimentation portant la puissance du 12 We
Farman à Web 600 ch, actionnant via un gros réducteur
une hélice bipale Chauvière de grand diamètre
tournant à 900 tours, Maurice Drouhin et Jules
Landry sur le même circuit porte le record du monde de distance de vol en
circuit fermé à 4 400 km et le record mondial de durée de vol à 40 heures
12 minutes 12 secondes.
L’appareil
mesurait 14,37 mètres de long et avait une surface portante de 170 m2, avec une
envergure de 25,90 m. Il pesait au départ plus de 6.500 Kg.
Pendant ce
vol les aviateurs furent de temps en temps escortés par des Farman militaires
du 22ème RABN de Chartres. C’est à partir de l’appareil que pilotait le
lieutenant Jean BARTHE que la photo ci-dessous a pu être prise.
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7 août 1925 – Le Farman F.62 de DROUHIN et
LANDRY, volant vers l’ouest, amorçant son virage au-dessus du terrain d’aviation
de Chartres |
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7 août 1925 en fin d’après-midi – Le Farman
F.62 « F-ESAO » de DROUHIN et LANDRY photographié à partir d’un Farman du 22ème
RABN piloté par le lieutenant Jean BARTHE, au-dessus du château de BARONVILLE Collection Philippe Barthe
– Droits réservés |
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Lire ces deux articles de presse :
« Le
record du monde de distance de DROUHIN et LANDRY sur Farman Goliath »
« Les records de l’aviation française à la fin de
l’année 1926 »
12/2011 – Collection
Ci-dessous : Programmes de la Fête Aérienne annuelle
1924 et 1926
LE MEETING D'
25 mai 1924
Malgré l'inclémence
de la température, le meeting d'aviation, organisé par la société « Pour le
développement de l'aviation », avait attiré une foule très nombreuse sur le
terrain du 22ème aviation.
Les vols
d'ensemble, la chasse aux ballonnets, les démonstrations de stabilité des
appareils, les virtuosités des pilotes Finat, Mauler et Knipping, le vol sur le
dos par Haeglen, les descentes en parachute exécutées
par Mlles Paulet et Mieya et Mme Granvaud
furent suivies avec intérêt.
En raison
de la violence du vent, le dirigeable Zodiac, qui devait prendre part au
meeting, ne put sortir de son hangar de Saint-Cyr.
Le préfet
d'Eure-et-Loir, M. Hubert, maire de Chartres, les autorités et les officiers du
22ème d'aviation assistaient à cette manifestation.
Le Petit Parisien,
26 mai 1924
LE MEETING DE CHARTRES A BRILLAMMENT RÉUSSI
9 mai 1926
Dans la
ville, de bonne heure, les avions firent lever la tête des Chartrains ; aussi,
dès le début de l'après-midi, le champ d'aviation était-il complet. La, foule
dût d'ailleurs être satisfaite des exhibitions des « as » car les Knipping, Mauler, Finat, etc., furent merveilleux dans chacun de leurs
exercices.
Pour la
première, fois des exercices de voltige sur les plans supérieurs d'un avion,
piloté par Finat, furent réalisés par Toutain.
Cinq avions
des centres Richard étaient pilotés par des réservistes, et les grandes
associations, comme l'Union des Pilotes Civils de France, les Vieilles Tiges et
l’Icare étaient représentées sur le terrain, où M. Maurice Farman vint à bord
d'un F.40, en compagnie de Mlle Farman.
L’auto – 11 mai
1926
Ci-dessous :
Vue panoramique de Chartres ,du Parc 22 et du terrain d’aviation en 1928 et des
Hangars
6 Hangars (3 x 2)
« des Grandes Filles Dieu » (nord-ouest du terrain), 8
« BÉNÉZIT » coté Chartres (ouest et sud-ouest) et 10 (5 x 2)
« SALVANHAC » « de la route d’Ablis » (sud-est)
Ci-dessous : Certificat d’heures de vol pour la 1ère
Escadrille (VB 109)
10/2010 – Contribution
de Didier LECOQ
FARMAN GOLIATH F.60 Bn2
du 22ème RABN sur l’aérodrome de TOURS
Vers 1925
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Bombardier Farman Goliath F.60 Bn2 à moteur Salmson 9Zm du 22ème RABN de Chartres avec
l’insigne du « Gypaète » appartenant au 2ème Groupe, photographié vers
1925 sur l’aérodrome de Tours Collection |
Visitez le site « Aéroplanes de Touraine » de
« L'histoire de l'aviation en Indre-et-Loire des
origines à nos jours »
Cliquez sur la bannière ci-dessus
Traditions CAP 130 et CAP 115 : Gypaète
(couleurs évoluant au fil du temps)
Lire : L’origine du « Gypaète » dans l’aviation militaire
française
01/2018 – Contribution
de Gilles COLLAVERI
FARMAN GOLIATH F.60 Bn2
du 22ème RABN
Vers 1925
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Bombardier Farman Goliath F.60 Bn2 à moteur Salmson 9Zm du 22ème RABN de Chartres devant le groupe des 5x2 hangars « SALVANHAC » au sud-est, situés
parallèlement à la route d’Ablis (Chartres->Paris), aujourd’hui disparus Portant chapeau, Collection Gilles Collaveri – Droits réservés |
Gilles COLLAVERI est un « archéologue
aéronautique » qui publie dans différentes revues spécialisées les
résultats de ses enquêtes. Son association s’appelle « Aérocherche » :
elle a pour objectif de valoriser tous les objets et vestiges aéronautiques, y
compris les fragments d'épave d'avion et a créé dans le musée « Aeroscopia » de Toulouse Blagnac un espace dédié à
l’archéologie aéronautique.
Site Internet de l’Association Aérocherche
Interview de Gilles Collaveri sur Youtube
Voir le film « La Mémoire
des Avions Perdus » (20 minutes)
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Le même jour, les mêmes personnes, au même
endroit : devant un Nieuport 29 et dans un Breguet 14 Ces deux photos retrouvées en 2018 sont particulièrement
intéressantes car elles permettent de situer le hangar réservé aux avions de
« passage » Collection Gilles Collaveri – Droits réservés |
Breguet 14 – Église de
Champhol
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Vers 1925 - Un Breguet 14 à l’atterrissage
sur le terrain d’aviation militaire de Chartres Rare photographie où l’on distingue
parfaitement au nord l’église du village de Champhol, détruite par le
bombardement américain du 2 mars 1944 Collection Claude Warconsin – Droits réservés |
11/2011 – Contribution
de
FARMAN GOLIATH F.60 et
F.63 du 22ème RABN de CHARTRES
Entre 1925 et 1927
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Bombardiers Farman Goliath F.60 Bn2 du 22ème
RABN avec l’insigne du « Gypaète » des 5ème
(CAP 130) ou 6ème (CAP 115) Escadrilles du 2ème
Groupe Collection |
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Bombardier Farman F.63 Bn4 (Codé CV) avec
l’insigne « Gypaète » de la 6èmeEscadrille (CAP P 115 ) du 2ème
Groupe du 22ème RABN de Chartres Collection |
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De passage à Avord, le bombardier Farman
Goliath F.60 Bn4 (Codé 23), moteurs SALMSON 9 Zm avec l’insigne « Tête de hibou » de la 3ème Escadrille
(VB 101), 1er Groupe du 22ème RABN de Chartres Collection |
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Le Farman Goliath F.63 Bn4, moteurs Gnome
& Rhône 9Aa « JUPITER », baptisé « Franche Comté- Équipage
inconnu avec l’insigne « Tête de hibou » de la 3ème Escadrille
(VB 101), 1er Groupe» du 22ème RABN de Chartres Collection |
11/2011 – Contribution
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Sortie de son hangar d’un Farman Goliath
F.63 Bn4 au moyen d’une autochenille Citroën |
Au premier plan : Farman F.63 Bn4 codé
« BVII », 5ème Escadrille Au second plan : Farman F.63 Bn4 codé
« CVIII », 6ème Escadrille |
Collection
Marchand – Droits réservés
11/2011 – Collection
personnelle
En complément
des deux photographies ci-dessus, deux autres vues, non datées et non
légendées, d’un appareil appartenant aussi au 2ème Groupe du 22ème
RABN de Chartres :
Cet
appareil qui porte un code « B » et l’insigne du
« gypaète » appartient donc indiscutablement à la 5ème
escadrille du 2ème Groupe du 22ème RABN de Chartres. Il
semble que l’appareil ait perdu son moteur droit (en vol ?). La
photographie de droite est particulièrement intéressante et rare car elle nous
fait découvrir une remorque tirée à bras d’homme, portant dans doute un
réservoir d’essence (environ 200 litres ?) sur lequel sont fixées ce qui
semble être une pompe à manivelle et des tuyauteries : sans doute un
dispositif, ancêtre des « remorques d’avitaillement » électriques
omniprésentes maintenant sur le « tarmac » de nos aéroports…
09/2011 - 10/2013 etc... – À travers
la presse spécialisée
UN BEAU RAID AÉRIEN
CHARTRES
19 juin 1924
L’adjudant
LANCIAUX et le sergent observateur CUAILLON, du 22ème d
’Aviation, en garnison à Chartres, ont accompli, hier, sur Goliath, le raid
Chartres-Nancy-Lyon-Chartres. Partis de cette dernière ville à 3h 45, ils
sont arrivés à Nancy à 4h 50, d’où ils repartaient à 8h 20. Arrivés à
Lyon à 13h 15, ils sont repartis à 14h 35 pour regagner leur port d’attaché
à 18h 30. La distance totale parcourue est de 1 086 kilomètres. C’est
le premier raid fait sur Goliath, sans carte, uniquement à l’aide du compas,
malgré des conditions atmosphériques défavorables.
L’Intransigeant – 20 juin 1924
40 HEURES DE VOL SANS
ESCALE ?
LES AVIATEURS COUPET ET DROUHIN
tentent les records de durée et
de distance
16/17 juillet 1924
Les records
de durée et de distance sans escale ont toujours été ardemment convoités par
les aviateurs qu'ils soient de France ou des Etats-Unis. Et, depuis quelques
années, c'est une belle lutte entre les grands pilotes des deux côtés de
l'Atlantique pour s'approprier les trophées si disputés.
BOSSOUTROT,
BERNARD, DROUHIN sont les pilotes français qui détinrent longtemps les fameux
records ils sont encore détenteurs des records français, d'ailleurs, mais
DROUHIN et son ami COUPET veulent faire mieux ils rêvent de « durer »
quarante heures
Ce
pourquoi, hier malin, à 5h 02, installés dans un Farman-Goliath,
monomoteur de 400 chevaux, COUPET et DROUHIN se sont élevés de l'aérodrome
de Chartres afin de survoler longuement les plaines beauceronnes qui
s'étendent jusqu'à Etampes, soit un circuit de 100 kilomètres de développement.
Il s'agit
pour eux de battre les records sans ravitaillement en vol, contrairement aux
dernières tentatives effectuées outre-Atlantique. Actuellement, les records
visés sont les suivants :
Durée sans
escale et sans ravitaillement :
Oakley J. KELLY et Mac READY, les 16-17 avril 1923,
36h 4' 34".
Distance sans
escale et sans ravitaillement :
Oakley J. KELLY et Mac READY, les 16-17 avril 1923, 4.050 kilomètres.
Durée sans
escale avec ravitaillement en vol : Lowel H. SMITH et J. RICHTER, les 27-28 août 1923,
37h 15' 14" 4/5.
Notons en
passant que le détenteur de ces deux derniers records, L.H. SMITH, n'est autre
que le globe flyer qui quittait Paris, hier, pour poursuivre son tour du monde.
Distance
sans escale avec ravitaillement en vol :
Lowel H. SMITH et J. RICHTER, les 27-28 août
1923, 5 300 kilomètres.
Quant aux
records français, ils sont détenus par BOSSOUTROT et BERNARD (distance)
1915 km. 100, les 3-4 juin et par BOSSOUTROT et DROUHIN (durée)
34h 14' 7" 1/5, les 14-16 octobre.
Hier,
COUPET et DROUHIN, candidats à tous ces records avaient, à 12h 50,
effectué le huitième tour du circuit Chartres-Etampes-Chartres.
Peu avant
17 heures, ils avaient couvert 1 200 kilomètres en
11h 41' 33". Les 1.500 kilomètres furent parcourus en
14h 43', marchant à plus de 100 kilomètres de moyenne.
L'appareil
et le moteur se comportaient bien et les aviateurs faisaient comprendre que
tout allait bien à bord et qu'ils conservaient le même espoir qu'au départ.
Le Petit Parisien – 17 juillet 1924
Nota : Il faut signaler que de New-York Herald Tribune a
mis à la une de son numéro du 18 juillet une longue dépêche au sujet de
cette tentative française.
Finalement
COUPET et DROUHIN tiendront l’air 37h 59’ 10’’ et s’approprieront
ainsi le record de durée des Américains, mais sans les déposséder du record de
la distance parcourue.
LA MANŒUVRE AÉRIENNE DE
RAMBOUILLET
9/10 octobre 1924
Une
Manoeuvre aérienne, mettant en action les régiments d'observation et de chasse
du Bourget, de Tours et de Châteauroux, le régiment de bombardement de nuit
de Chartres, les bataillons d'aérostiers de Versailles et d'Angers, le
régiment d'artillerie antiaérienne de Romainville et un détachement
radiotélégraphique du 8ème génie, a eu lieu, à Rambouillet, pendant une période
de 36 heures.
Le 9
après-midi, l'emploi de l'aéronautique se traduisit par des reconnaissances à
longue portée, par des liaisons d'avions d'infanterie protégées par la chasse
et par l'intervention à terre d'avions de bombardement et de chasse.
Un large
développement a été donné aux opérations de nuit.
Dans la
nuit du 9 au 10, vingt grands avions de bombardement de nuit sont partis de Chartres
et se sont succédé sur Villacoublay, lançant, avec une précision remarquable, au-dessus
du terrain d'aviation, les fusées étoilées qui remplaçaient les bombes.
Les
projecteurs du régiment de défense contre aéronefs ont réussi à saisir, dans
leurs faisceaux, un grand nombre d'avions qu'ils signalaient ainsi aux feux des
batteries.
Ces
manœuvres sont les premières qui aient été faites au profit de l'aviation.
Le Gaulois – 11 octobre 1924
UN TOUR DE FRANCE AÉRIEN
27 février – 1 mars 1927
Première
version :
Le général Barès, commandant la division aérienne de Paris, a prescrit
aux élèves de l’Ecole de navigation aérienne de Brest un Tour de France
d'instruction. Elèves et instructeurs ont pris place dans trois avions Goliath-Salmson 230 CV du 22ème Régiment
d'Aviation de Chartres, avec leurs instruments de navigation. Les
adjudants-chefs pilotes Hay, Terrien et Machie ;
les chefs mécaniciens Portet et, Cellier et Coulais, assurent le service des
avions. Le lieutenant de vaisseau Serpette et le commandant Weiss ont le
commandement de cette demi-Escadrille de voyage. Partis de Chartres samedi, les
équipages sont passés dimanche à Lyon et Istres, hier à Toulouse, Pau et
Bordeaux, ayant à lutter contre des vents violents et des pluies continuelles.
L’Auto – 2 mars 1927
Seconde version :
Malgré le
mauvais temps qui règne actuellement sur toute la France, trois équipages du 22ème
Régiment d’Aviation viennent de réussir une performance remarquable. Partis
de Chartres le 27 février ils touchaient Avord et Lyon le même jour, Istres,
Carcassonne et Pau le lendemain, Bordeaux, Rochefort et Châteauroux le jour
suivant et atterrissaient enfin ce matin sur le terrain du 22ème
d'aviation d'où ils étaient partis.
Le
lieutenant de vaisseau SERPETTE et le commandant WEISS dirigeaient le voyage, dont
le but était de mettre en pratique les enseignements de l'école navale et de
donner aux officiers les moyens d'appliquer les doctrines enseignées par la
marine (*). Le tour de France s'est effectué sans incident.
Les trois
équipages ont été félicités sur le terrain par le commandant du régiment et le
général BARÈS, commandant la Division Aérienne.
Le Petit Parisien, 3 mars 1927
(*) Question :Dans la première version on forme les marins, dans la
seconde on forme les aviateurs ! Il est probable qu’il faut lire ici « les doctrines enseignées par les aviateurs » !
AU CENTRE D'AVIATION DE
CORMELLES (Caen)
6 mai 1927
Hier matin,
un avion du 22ème Régiment d'Aviation de Chartres a survolé
notre ville vers 10 heures, pour atterrir au camp de Cormelles.
C'était un appareil Farman bi-moteur, genre Goliath.
Les officiers qui le montaient ont été reçus par la commission de notre centre
d'aviation, placé sous le contrôle technique du 22ème d'Aviation.
Cette mission de démonstration terminée, l'avion a repris son vol pour Chartres.
Ouest Éclair – 7 mai 1927
AU CAMP D'AVIATION DE LUXEUIL-BAUDONCOURT
5 juillet 1927
Le terrain de Luxeuil-Baudoncourt du 22ème RA
tel qu’il était en 1922 au moment du départ des Farman pour Chartres
Le Goliath
L3 42, venant de Chartres et piloté par le capitaine Berthelon,
accompagné de quatre passagers, a atterri mardi soir, au Camp d'aviation de
Luxeuil-Baudoncourt.
L'aviateur,
en mission spéciale, bien connu dans notre ville où il était en garnison, au 22ème
régiment, pendant la guerre, va prochainement prendre le commandement d'une
escadrille. Il est reparti jeudi dans la soirée, dans d'excellentes conditions.
L’Express de l’Est et des Vosges – 8 juillet 1927
CHARTRES - STRASBOURG - PRAGUE
- BUDAPEST – BELGRADE - BUCAREST ET RETOUR
Octobre 1927
Un équipage
composé comme suit : capitaine Labbé, navigateur
; adjudant Le Bourhis, pilote ; sergent-major Prévost, radio;
sergent Bodin, mécanicien, du 22ème Régiment d’Aviation de Chartres,
a réussi un voyage des plus intéressants sur un avion Farman F. 63 Jupiter, en
octobre dernier.
La Revue de
l'Aéronautique Militaire a publié des extraits du rapport du capitaine Labbé. Rien de plus éloquent que le journal de marche
quotidien. On y voit la lutte contre l'ennemi ordinaire : brume ou
brouillard ; les trajets en suivant la vallée du Rhin, le vallon d'Ettlingen, l'Enz à limite de
visibilité, c'est-à-dire parfois 100 mètres.
Puis c'est
la jonction du Neckar et de la Mur ; on peut monter mais c'est le vent debout ;
l'arrivée à Prague, la nuit, feux allumés.
Le voyage
s'est poursuivi par Budapest en suivant tous les méandres du Danube. Arrêt de
24 heures par beau temps, pour formalités d'autorisation de survol.
Le 16 .octobre, on atteint le terrain d'atterrissage de Bansova. Le 17, on domine le plafond de nuages à 2.000 m,
si bien qu'on arrive à Bucarest, la ville cerclée, sans avoir même aperçu les
Carpathes. Ce vol a été le triomphe du compas et du dérivomètre. Ce jour-là
l'aviation civile était restée au nid.
Le 22
octobre, sur le chemin du retour, dans l'étape Vienne-Prague, il faut gagner
Vienne en louvoyant dans les vallées à 50 m. de hauteur à cause de la brume...
On peut
juger par ces extraits de la compétence comme navigateur du capitaine Labbé, qui a su ramener son Goliath dans des conditions
remarquables.
Revue aéronautique de France, avril 1928
LES OBSÈQUES DES
AVIATEURS CORBU ET LACOSTE
14 décembre 1927
La
cérémonie religieuse des obsèques du pilote aviateur Pierre CORBU et du mécanicien
Emile LACOSTE a été célébrée, hier matin, à l'église Notre-Dame de Lorette.
Dans l'assistance : les pilotes Sadi Lecointe, Chailloux,
Robin, Givon et Salmon, des Lignes Farman ; Bajac, Codos, Laulhé,
Charpentier et Bodin, de l'Air-Union ; Parent et Lemoigne,
de la C.I. D. N. A. ; l'officier des équipages de la flotte Bougault,
Gonin, Weiss, Détroyat, Pitot, Lucas et Ménard et des
délégations du 22ème Régiment d'Aviation de Chartres, l'ancien
régiment de Corbu, et du 34ème du Bourget.
MM. Brun,
directeur des Lignes Farman ; Weilen, des
moteurs Gnome-Rhône Jupiter, et Camerman, directeur
du service de la Navigation aérienne, ont prononcé des discours à la sortie de
l'église.
L'inhumation
du corps de Corbu a eu lieu au cimetière des Batignolles, celle de Lacoste à
Argenteuil.
Nota : Pendant toute l’année 1927 le
projet de la traversée de l’Atlantique de GIBON et CORBU, sur l’énorme et
inélégant bi-moteur F.180, « l’Oiseau
bleu » préparé par la société Farman, a tenu la presse en haleine. CORBU
et LACOSTE. Après une tentative avortée début septembre, le 10 décembre 1927,
lors de l’essai d’un nouvel appareil équipé d'un moteur de 400 CV, celui-ci
s’écrase au sol après avoir survolé Dugny, entrainant la mort de CORBU et de
son mécanicien LACOSTE. CORBU totalisait 1600 heures de vol.
Pierre-Charles Corbu était né à Levallois le
6 février 1902. Il fit ses études au collège Chaptal puis au collège d'Etampes,
(où 'les vols quotidiens des avions du centre lui donnèrent la vocation
d'aviateur. Il obtint son brevet le 5 août 1920 Après quoi il passa cinq ans
dans l'aviation militaire, d'abord au 11ème d'Aviation, à Metz, sous
les ordres du colonel Vuillemin, puis à l'aviation de Syrie, sous les ordres du
colonel Denain. Il resta en Orient 27 mois, de 1921 à 1923. Sa conduite dans
différentes affaires lui valut une très belle citation. Revenu de Syrie, Corbu
termina son séjour dans l'aviation militaire au 22ème Régiment de
Chartres, où il exerçait les fonctions de moniteur de jour et de nuit sur avion
de bombardement. En mars 1926, définitivement libéré. Corbu entra dans
l'aviation marchande comme pilote, et fut sollicité alors par GIVON pour
participer au projet de l’Oiseau bleu ».
AU 22ème
R.A.B.N.
Janvier 1928
Voici groupés devant un Goliath-Farman, le personnel de
la 3ème
Escadrille du 1er Groupe du 22ème Régiment
d’Aviation de Bombardement de Nuit de Chartres. Les visages sont souriants ; on
regarde le photographe en attendant de se lancer sur les traces des
« as » du régiment : Labbé et Le
Bourhis.
Les Ailes, janvier 1928
VOYAGE DE NUIT
13 juin 1928
Un équipage
du 22ème d'Aviation de Chartres, composé de l'adjudant-chef Hay,
pilote, lieutenant Blamont, navigateur, capitaine de Laguérie,
sergent-chef mécanicien Pécatte et maître ouvrier Lemanne, a effectué de nuit le voyage Chartres-Mayence
Orange. Il est revenu le lendemain à Chartres, ayant parcouru 2 000 kilomètres
en 24 Heures.
Le Matin, 15 juin 1928
VOL DE NUIT DE DEUX
ÉQUIPAGES MILITAIRES
26 juin 1928
Deux
équipages de la 1ère Escadrille du 22ème Régiment
d’Aviation de Chartres, l'un composé du lieutenant Noir, du sergent Marot, des
caporaux Lestrade et Brun, l'autre du sous-lieutenant Rousseau, des sergents Tuaillon et Chapelet et du soldat Foisnel,
ont accompli le voyage de nuit entre Chartres et Istres en 4 h. 40 de vol. Ils
ont regagné Chartres par Lyon, dans la même journée.
Le Matin, 28 juin 1928
Au 22ème R.A.B.N.
28 juin 1928
Le 28 juin,
10 avions prenaient le départ entre 21 h et 24 h pour effectuer de
nuit Chartres, Istres, Toulouse, Cazaux, avec retour dans la journée ;
chaque équipage totalisant une moyenne de 1 500 km.
Un autre
appareil piloté par l'adjudant Guilbaud et ayant à son bord le Commandant Goud
comme navigateur, un mitrailleur et un mécanicien, parti de Chartres à
21 h, touchait Cazaux à 1 h du matin pour en repartir une heure plus
tard en direction de Istres où il arrivait à 6 h. Le temps de faire les
pleins, l'équipage touchait Lyon à 11 h. et repartait pour Neustadt où il
arrivait à 18 h et terminait sa randonnée à Chartres à 23 heures, ayant
accompli une randonnée de 2 400 km en 26 heures d'absence et moins de 20
heures de pilotage dont plus de la moitié du parcours effectuée de nuit.
L'activité
du 22ème R.A.B.N. est tout à fait remarquable surtout si l’on
considère que le pilotage d'un multimoteur est très fatigant et demande une
grande dépense d'énergie.
Les Ailes, 20 juillet 1928
LE BEAU VOYAGE D'UN «
GOLIATH »
2/3 juillet 1928
Le lieutenant Mauffrey du 22ème
Régiment d’Aviation de Chartres, accompagné du sergent-major Sabuco, mécanicien, et des sergents Sibade
et Hassler, mitrailleurs, a accompli, les 2 et 3 juillet, sur Goliath bi-moteur Gnome-Rhône Jupiter un voyage rapide à travers la
France. Parti de Chartres le 2 juillet à 16h 10 mn, le valeureux
équipage atterrissait à son port d'attache le 3 juillet à 17 heures, ayant fait
escale à Saint-Inglevert, Metz, Dijon, Pau et Rochefort et avant volé dix-neuf
heures. Le tour de France eût été parachevé par deux escales supplémentaires à
Brest et Saint-Inglevert si les conditions atmosphériques n'étaient devenues
telles que le lieutenant Mauffrey ne put continuer
son voyage, malgré la bonne marche de ses Jupiter.
Bulletin « Gnome & Rhône », août
1928
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Le Farman Goliath F.63 Bn4 (moteurs Gnome
& Rhône 9 Aa « JUPITER » du lieutenant MAUFFREY De gauche à droite : sergent SIBADE, sergent
HASSLER, lieutenant MAUFFREY, sergent-major SABUCO |
LES GRANDES MANOEUVRES
DE l’ARMÉE DE L’AIR FRANÇAISE
14 et 15 septembre 1928
Lire quelques extraits
de presse par le lien
ci-dessous :
Les grandes manœuvres de l’Armée de l’Air Française de 1928
– Extraits de presse
GROUPE D’ÉLÈVES
MITRAILLEURS
1929
SERGENTS DU 22EME RÉGIMENT
D’AVIATION DE CHARTRES
Photographies permettant de voir les détails
de l’uniforme – Trois sont des pilotes
Toutes ces photographies ont été faites au studio Marchal
de Versailles (21, rue Saint-Honoré)
En haut à droite : « Le bel inconnu cher à
notre cœur » est un envoi de Mme Sabine Delage – Qui le
reconnaitra ?
En bas à droite : le sergent Noël Vital COINTRE (voir sa biographie familiale par le lien ci-dessous)
Biographie de Noël Vital COINTRE par ses
petits-enfants
LA COMPAGNIE DES OUVRIERS D’AVIATION – C.O.A.
Devant un Farman
Goliath F.60 Bn2
Devant un Potez 25
« Les Ramiers – 135 au jus »
Devant un Breguet 19 C
Au dos de cette photo
datée de juilet1929
« Souvenir d’un samedi où l’on voit les copains
partir en permes et où l’on reste à la caserne...
Le terme
« ouvriers d'aviation » ou « ouvriers d’aéronautique »
désignait des personnels militaires affectés à un établissement du matériel de
l'aéronautique militaire et
non des personnels civils qui pouvaient également être embauchés dans ces
établissements Les emplois étaient des plus divers : mécanicien,
menuisier, magasinier, etc. et même emplois tertiaires : secrétaire,
dactylo, etc. Ils pouvaient également être agent de sécurité ou les pompiers,
voire aide-météorologistes.
Envoi de M.
Photo de groupe prise en 1929 au 22ème
Régiment d'Aviation de Chartres
Henri DUPORT, mon oncle, était alors caporal breveté
mitrailleur (brevet n°418 du 2 août 1927)
L'intéressé apparait sur cette photo au 2ème
rang, 2ème à partir de la gauche, portant le béret.
COUPE « MILITARY
ZÉNITH »
1923 - 1936
En 1923 la
Société du Carburateur « Zénith » instaura pour les pilotes
militaires une compétition annuelle, avec remise d’une coupe et récompenses en
espèces, sur un parcours de 1 400 km à couvrir deux fois (2 800 km) avec 14 atterrissages
obligatoires. Bien entendu, par essence, elle ne pouvait concerner que les
avions monomoteurs.
En 1926,
Zénith créa une nouvelle « coupe » spécifique pour les « Avions
de Bombardement de Nuit » mais, avec un règlement embryonnaire, la
participation fut très limitée. Toutefois un équipage du 22ème R.A.
apparut une fois en tête du classement provisoire : adjudant pilote
GUILBAUD, capitaine navigateur BOUTILLIER, soldats mécaniciens MOREL et PETRUS.
Il fallut
attendre 1928 pour qu’un règlement plus sérieux voit le jour avec une épreuve
de bombardement de nuit effectué à 1 000 mètres d'altitude, suivie d’une
épreuve de vitesse sur un circuit de 850 km de développement passant par Nancy,
Chartres, Avord, Nancy, avec montée à 2.000 mètres. Deux Escadrilles de cinq
avions chacune furent désignées par le Ministre pour y participer : la 5ème
Escadrille du 22ème Régiment de Chartres et la 2ème
Escadrille du 21ème Régiment de Nancy. Mais la coupe ne put être
attribuée...
En 1929
elle fut gagnée par le 21ème de Nancy sur Farman 60 ; la 2ème
Escadrille du 22ème régiment de Chartres, commandée par le capitaine
de SOMMEYÈVRE, volant sur Farman 63 s’était vue attribuer un handicap de
28 minutes au départ et elle ne put finalement pas terminer la compétition
suite à une interdiction des vols des Farman 63, victimes de trop d’accidents.
Par contre
le 22ème
R.A. de Chartres obtint des récompenses en 1930 et 1931.
Coupe
« Military Zénith » des avions de
bombardement de nuit : 1930
La Coupe
est attribuée au 22ème Régiment d'Aviation de Chartres (4ème
Escadrille) composée comme suit : Capitaine Noir, chef d'Escadrille et
sergent-chef Thiébaut, lieutenant Fournier et sergent
Tissot, lieutenant Rousseau et adjudant Poulain, sous-lieutenant Cornetet et sergent Forget, sergent-chef Perrin et sergent Maugin.
En outre,
une plaquette et des médailles ont été attribuées :
- Une plaquette d'argent grand modèle à la 4ème
Escadrille du 22ème Régiment d'Aviation à Chartres.
- Une médaille souvenir en argent au capitaine Noir,
commandant la 4ème Escadrille du 22ème Régiment
d'Aviation de Chartres.
- Une médaille souvenir en bronze aux :
- Un souvenir d'une valeur de 1 000 francs au capitaine
Noir, chef d'Escadrille.
- Un souvenir d'une valeur de 500 francs aux commandants de
bord, lieutenant Fournier, lieutenant Rousseau, sous-lieutenant Cornetet, sergent-chef Perrin.
- Un souvenir d'une valeur de 300 francs, aux pilotes :
Coupe « Military Zénith » des avions de bombardement de nuit 1931
La Coupe
est attribuée définitivement au 21ème régiment d'aviation de Nancy,
ce régiment l'ayant déjà gagnée en 1929...
... pour
les équipages du 22ème R.A. de Chartres :
- Un souvenir d'une valeur de 500 francs au capitaine
Castelain, commandant la 3ème Escadrille du 22ème
Régiment d'Aviation de Chartres, classée seconde.
- Un souvenir d'une valeur de 300 francs au lieutenant de
Carne, lieutenant Icard, sous-lieutenant Décante,
adjudant-chef Trontin, commandants de bord de
l'Escadrille classée seconde.
- Un souvenir d'une valeur de 200 francs aux pilotes de
l'Escadrille classée seconde : adjudant Bouvresse, sergent Guérin, adjudant Barbazanges.
L'Aérophile, 15 octobre 1930 et 15 décembre 1931
En savoir plus sur la coupe « Military
Zénith »
11/2009 – Collection
Collection
1928 - 1930
« Bonjour, je me présente,
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Bombardier Lioré
et Olivier LéO 20 Bn3 de la 5ème
Escadrille (CAP 130) du 2ème Groupe du 22ème EB de
Chartres en visite sur l’Aérodrome du Maillet à Rouen. Cette photo a sans doute été faite après le
retour à la vie civile de Jean Bétrancourt (1)
entre 1932 et 1934 Collection |
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1928 - 3ème Escadrille
(VB 101), 1er Groupe du 22ème RABN à Chartres Jean BÉTRANCOURT – Béret et insigne de
pilote – 2ème à gauche, rang du milieu |
Photographies
de la collection
(1) ... le vol n'est pas très long entre Chartres et
Rouen et on peut imaginer qu'un ancien camarade de Jean Bétrancourt
soit venu lui rendre visite ; l'aérodrome proprement dit fait alors 500 m de
côté, ce qui est un peu juste, mais les avions peuvent aussi utiliser le champ
de manœuvres au sud de la route du Grand Quevilly qui lui fait 1000 m de côté,
ce qui est largement suffisant - la plate-forme de Chartres n'est
alors pas plus grande ! - À noter, à propos de Chartres, qu'un Farman
Goliath du 22ème RABN est présent lors du meeting de 1929 alors que
depuis 1925 une directive du MG interdit aux appareils militaires de participer
à ces manifestations. Il est probable que Jean Bétrancourt
ait obtenu une dérogation, à condition de ne pas faire de démonstrations...
Lien vers : « L’album photographique de Jean
BÉTRANCOURT »
Lioré et Olivier LeO 20 Bn3 du 22ème
RABN en vol au-dessus de la Beauce
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Que ce soient les antiques Farman Goliath F.60
(à gauche) entièrement en bois et en toile, ou les nouveaux, mais déjà
obsolètes, Lioré et Olivier LeO
20 (à droite) avec juste leur fuselage en tôle d’aluminium, l’atterrissage de ces monstres sur-motorisés,
eu égard à leur frêle structure, restait une opération à haut risque, se
terminant souvent par une magnifique « mise en pylône » ou un
« cheval de bois », entraînant au minimum quelques plaies et bosses pour
les équipages, mais aussi des innombrables heures de travail pour la remise
en état des appareils par les mécaniciens, peu formés et en sous-effectifs... A gauche, le 23 juin 1930
l’accident du Farman «29 » qui fit deux morts (voir aussi « la longue
liste des accidents ») A droite, le Lioré
et Olivier « 2 »retourné à l’ouest du
terrain où l’on voit les trois premiers hangars « Pantz »
qui viennent d’être construits – Cet accident a dû avoir lieu en 1932 |
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Photographies
de la collection
Du Farman Goliath F.63 Bn4 au Lioré
et Olivier LeO 20 Bn3 – Dessins du célèbre
illustrateur de l’aviation Marcel JEANJEAN
Lioré et Olivier
LeO 20 Bn3– Dessin du peintre et illustrateur Emile
Une permission de 24 heures pour un caporal du 22ème
Régiment d’Aviation de Chartres en 1930
10/2009 – Collection
Collection
1928-1936
« Mon père est né à Bordeaux le 14 octobre 1908 et a
souscrit à Périgueux le 14 octobre 1926 un engagement de 4 ans pour entrer à
l'école des mécaniciens de Courbevoie. Après sa sortie de cette bonne école, il
a été affecté à la 1ère Escadrille du 1er Groupe de la 22ème
Escadre de Bombardement à Chartres. De 1928 à 1936, sur la BA 122, il a volé
sur Farman F.63 Bn4, LeO 20 Bn3, Bloch 200 et Amiot
143, appareil avec lequel il a participé à la croisière en Afrique du Nord de
1936. Cette même année, il a été muté en Indochine à la 2ème Escadrille
d'Observation sur la Base Aérienne de Bien Hoa en
Cochinchine où il s’est installé avec sa famille et où il a volé sur Potez
25TOE, Potez 29 et Farman 221.
L'adjudant/chef
Nous avons très peu de documents de cette époque car
presque tous nos souvenirs d'Indochine sont partis avec les japonais au moment
de leur coup d'état du 9 mars 1945. Nous habitions en effet à l'intérieur d'un
camp militaire, dans l'enceinte de la « Pyrotechnie » de Saigon et
nous avons tout perdu…
Pour ma part, je suis né à Chartres le 18 juin 1931 au
numéro 1 de la rue du Pont du Massacre, cela ne s'invente pas ! Par
la suite nous avons habité un petit pavillon à l'entrée du parc d’aviation.
Toute la famille du côté de ma mère est originaire de Chartres ou des environs.
Nous avons donc deux points communs : nos pères ont été mécaniciens dans
l’Armée de l’Air à Chartres et nos mères sont chartraines.
J’ai pris la relève de mon père puisque je me suis engagé
comme mécano en 1949. J’ai participé aux guerres d'Indochine et d'A.F.N avant de me reclasser dans l'aviation civile et je
suis maintenant à la retraite. »
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Farman F.63 Bn4 « Le BOURHIS », 1ère
Escadrille (VB 109) du 1er Groupe du 22ème RABN Le sergent mécanicien |
Farman F.63 Bn4 « Bretagne », 1ère
Escadrille (VB 109) du 1er Groupe du 22ème RABN |
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