Cette page est une annexe à la page « BA 122 – Chartres – Souvenirs »

faisant partie du « Site personnel de François-Xavier BIBERT »

dont une partie est consacrée à « l’Histoire des Hommes du GC III/6 »

Le Centre d’Instruction à la Chasse (C.I.C.) de CHARTRES

09/1939 – 05/1940

Témoignage de Jean MENNEGLIER

(*) Quelques éléments de la biographie des personnages cités ou des informations complémentaires se trouvent en notes

Carnet de vol de Jean Menneglier au C.I.C. de Chartres

Annexe 1 : Un vol sur MORANE SAULNIER 406 par Jean Menneglier

Annexe II : Le MORANE SAULNIER 406 par Jean Menneglier

Annexe III : Composition du C.I.C. .de Chartres

DEWOITINE 520 : Jean Menneglier raconte son premier contact avec cet appareil

MORANE SAULNIER 406 : Photographies au C.I.C. de Chartres et à Montpellier

André CHAINAT : Jean Menneglier raconte deux anecdotes

A la déclaration de guerre, le jeune sous-lieutenant Jean MENNEGLIER est encore en formation. Il fait partie de la promotion MÉZERGUES (*) de l’Ecole de l’Air. Après des cours théoriques à Salon de Provence, lui et ses camarades aspirants ont appris à voler à Avord où ils sont brevetés. Début juin 1939, ils arrivent à « l’Ecole de Romilly » qui a la mission d’assurer le perfectionnement des officiers pilotes, étape intermédiaire pour eux entre le Brevet et les CI (Centre d’Instruction). En août, la tension avec l’Allemagne est à son paroxysme et des bruits de mobilisation se font entendre. La promotion aurait dû terminer son stage sur la base aérienne de Romilly en septembre, mais la guerre devenant inévitable, et cette base se trouvant en « zone des Armées », l’aérodrome doit être transformé en « Terrain d'Opérations ». « L’Ecole de Romilly » est ainsi contrainte à se replier en « Zone de l'Intérieur » et plus précisément sur le célèbre terrain d’Etampes-Montdésir, ce qu’elle fait les 27 et 28 août 1939. Elle va être rebaptisée « Ecole d'Etampes » et c'est donc aux confins de l'agglomération parisienne et des larges plaines de Beauce que le stage de perfectionnement des élèves de la promotion « Mézergues » se termine 15 jours plus tard. Les jeunes sous-lieutenants, qui avaient été nommés officiers à Romilly avec 2 mois d’avance, quittent alors Etampes pour les C.I. Ceux qui sont destinés à la chasse gagnent le C.I.C. de Chartres qui vient d’être créé et où ils ne constituent qu’une petite partie de l’effectif de ceux qui y sont affectés et qui viennent d’autres horizons. Les bombardiers pour leur part sont envoyés à Toulouse et ceux de la reconnaissance à Tours.

Eté 1938 - Jean MENNEGLIER aux commandes d’un Dewoitine 500 à Romilly

Toujours à Romilly, un de ses camarades de la Promotion MÉZERGUES, aux commandes d’un Nieuport-Delage NiD 622,

décolle correctement mais réalise un magnifique cheval de bois à l’atterrissage...

Jean MENNEGLIER, qui termina sa carrière dans l’Armée de l’Air comme colonel est décédé en 2001, mais on a la grande chance qu’il ait couché sur le papier ses souvenirs quelques années auparavant.

On trouvera en annexe, au bas de cette page, trois précieux témoignages de son passage à Romilly et à Chartres (été 1939 à février 1940) concernant ses formations sur Dewoitine D.500 puis Morane Saulnier MS 406. En mars 1940 il a été affecté sur le front à la sixième escadrille du GC III/6 qui se trouvait alors en semi léthargie à Wez-Thuisy, sous la neige et dans le froid...

Jean MENNEGLIER – C.I.C. CHARTRES Hiver 1939/1940

« ...CHARTRES

Autant que je me souvienne, nous rejoignîmes Chartres par la route.

Nous vîmes apparaître la cathédrale au-dessus des champs qui, à cette saison, étaient nus et nous ne vîmes la voir surgir de "l'océan des blés" comme dit Péguy. Cette cathédrale devait régner sur tout notre séjour. Nous la côtoyions au décollage ou à l'atterrissage et quand nous ne savions plus très bien où nous étions après des exercices de combat prolongés, il nous suffisait de descendre près du sol et de regarder autour de nous pour l'apercevoir à l'horizon et mettre le cap sur elle pour rentrer. Je la visitai. Elle était dépouillée de ses vitraux remplacés par du banal « vitrex ». Mais j'admirais son architecture et ses statues du déambulatoire. Je ne me souviens pas si j'invoquai ND de Chartres pour le succès de nos armes mais j'ai bien dû la prier pour m'aider à sortir de la guerre sain et sauf.

A Chartres nous fûmes aussi chez l'habitant. Mon billet de logement m'envoya dans une famille aisée où je ne restai pas longtemps car, d'après ce que j’appris plus tard, le maître de maison aurait eu peur pour sa fille de la présence d'un aviateur chez lui. Finalement je logeai rue Chanzy chez une vieille dame qui était aux petits soins pour moi. Tout le monde ne pouvait pas être comme Mousset (*) qui logeait chez la femme d'un médecin mobilisé et avait le privilège d'aller prendre le tilleul tous les soirs, ou presque, dans sa chambre. Lui-même faisait la réflexion qu'elle avait de la chance d'être tombée sur lui car un autre aurait pu profiter de la situation. Peut-être a-t-elle été déçue après tout ! Ou bien avait-elle compris à qui elle avait à faire pour se permettre cette familiarité.

Nous nous retrouvions à peu près tous les soirs au bar de l'Hôtel de France sur la place des Epars. On pouvait y voir le capitaine Labit (*), alors célibataire, en train d'ingurgiter apéritif sur apéritif, ce qui ne l'empêchait pas de marcher dignement. Seul son regard un peu fixe trahissait son état réel. Nous avions établi notre popote du soir dans un restaurant situé dans une petite rue près de la cathédrale. Nous y étions bien traités. A midi nous mangions au mess sur la base. Le C.I.C. avait été mis sous le commandement du commandant de Saint-Albin (*). Il y avait deux escadrilles sur MS 406, une sur Bloch 152 et une autre sur Curtiss P-36 qui s'appelait en France H.75. J'appartenais à la 2^ème escadrille commandée par un E.O.A de notre promotion, le sous-lieutenant Pissotte (*) qui comme E.O.A. était plus ancien que nous. Démoulin (*), Madon (*), Porodo (*), Fouchier (*), du Boucher (*) entre autres étaient avec moi. Il y avait aussi quelques réservistes venus se réentraîner comme le capitaine Schneider (*) qui était d'Air France et le lieutenant Dubonnet (*), inventeur d'une suspension portant son nom, qui appartenait à la famille du fameux apéritif. Il logeait à Chartres avec sa famille et son chauffeur l'amenait tous les jours au terrain. Un jour il lui avait dit : « Il faut que Monsieur soit bien habile pour conduire des engins pareils ». A l'escadrille des Curtiss il y en avait un qui, le jour de son lâcher, fit son tour de piste train sorti, se méfiant de ce dispositif nouveau pour lui.

Il y avait aussi tout un groupe de tchécoslovaques qui avaient fui leur pays après son occupation par les Allemands et étaient venus offrir leurs services à la France. On les avait tout d'abord engagés à la Légion Etrangère, puis à la déclaration de guerre, intégrés à l'Armée de l'Air. Ils portaient notre uniforme mais gardaient leur insigne de pilote, une épée dans une couronne surmontée par des ailes. Parmi eux il y avait le grand Kuhlanek le petit Cizek (qu'on prononce tchijek), Beran aux gros sourcils et coureur de jupons endiablé, Novak l'as de la voltige qui l'avait emporté sur Détroyat à un récent concours mais qui manquait un peu d'allant et devait mourir d'un ulcère à l'estomac. Je crois qu'il se faisait beaucoup de soucis pour sa famille restée en Tchécoslovaquie. Il y avait aussi Decastello (*) qui était dans notre escadrille et que Démoulin appelait le « Pitchoun ». Parmi les sous-officiers il y avait le pilote personnel de Bata, le fabricant de chaussures. Nous nous entendions bien et je crois qu'ils s'étaient bien intégrés. Ils nous ont appris quelques-unes de leurs chansons, nous leur avons appris les nôtres.

Insigne des pilotes tchèques

Ils avaient quelques difficultés avec le champagne quand nous faisions des arrosages abondamment pourvus par Démoulin dont les parents travaillaient chez Irroy à Reims. En général les arrosages comportaient une bouteille par personne. Un jour les tchèques ont voulu nous honorer en nous chantant la Marseillaise en chœur à plusieurs voix. C'était très beau surtout avec les basses profondes qu'ont les slaves mais tellement lent qu'on aurait cru entendre un hymne religieux. Nous eûmes vite fait de leur donner le bon rythme. Tous ces tchèques se comportèrent remarquablement dans nos groupes de chasse. A l'armistice ils passèrent avec les polonais en Grande-Bretagne et participèrent à la bataille d'Angleterre. Je crois que peu s'en sortirent. Decastello devait se tuer en France dans un accident d'avion inexplicable. Avant de nous séparer nous avions décidé de nous retrouver après la victoire au café Mánes (*) à Prague. Mais les choses ne se passèrent pas comme nous l'avions espéré.

Champagne IRROY

Prague – Café Union dit aussi café « Mánes »

Le travail au C.I.C. consistait en exercices de combat sur les avions que nous allions trouver en formation ; exercices d'attaque et d'esquive, patrouilles de surveillance, combat tournoyant, etc. Nous essayions aussi de nous familiariser avec la radio mais le RI 535 qui équipait nos avions n'avait pas la fiabilité de ceux d'aujourd'hui. Nous n'avions que deux fréquences disponibles et préréglées et bien qu'on puisse pratiquer l'alternat (émission et réception sur la même fréquence) et même l'alternat automatique (il suffisait de parler pour bloquer la réception et mettre en route l'émetteur) la règle était d'utiliser le duplex (émission sur une fréquence et réception sur une autre) ce qui ne permettait pas d'entendre la conversation du CP (chef de patrouille) avec le sol ni de communiquer avec lui. Mais nous nous familiarisions avec cet appareil.

Il y avait aussi, laissé là par la 6^ème Escadre, un D.501 (D.500 avec un canon tirant dans l'axe de l'hélice), un Caudron C.690 d'entraînement à la chasse, une petite merveille de pilotage mais avec un train si fragile qu'il fut vite détérioré et ne put être réparé faute de rechange. Il y avait aussi un Potez 63 bimoteur sur lequel on vola peu et un MS 230 sur lequel on s'amusait. Il faut ajouter un Simoun qui servait aux exercices de navigation. Un jour le MS 230 fut l'objet d'un incident curieux. Un camarade, Sagon (*), partit faire un vol avec un sous-officier. Il était à la place arrière et, bon prince, laissa les commandes au sous-officier en lui disant : « Quand je voudrai prendre les commandes je secouerai le manche.» Ils partirent. A un moment le sous-officier, à la suite d'un coup de tabac ou d'un mouvement involontaire de Sagon, eut l'impression que celui-ci voulait prendre les commandes et lâcha tout. L'avion livré à lui-même se mit en spirales serrées en descente. Chacun de son côté trouva la manœuvre curieuse et un peu longue mais se garda bien d'intervenir croyant l'autre aux commandes. A force de descendre l'avion finit par se trouver face à une ligne à haute tension. Sagon reprit les commandes trop tard pour éviter la ligne dont les fils se rompirent en prenant contact avec une aile dont ils entamèrent le bord d'attaque jusqu'au longeron. Heureusement l'avion put continuer à voler, hélice intacte, jusqu'au terrain. Se non e vero... (*) !

- Profils à la même échelle des avions cités -

Dewoitine D.501

Longueur : 7,56 m

CAUDRON C.690

Longueur : 7,96 m

POTEZ 63

Longueur : 11,06 m

Morane Saulnier 230

Longueur :6,98 m

Caudron C.635 Simoun

Longueur : 8,70m

Morane Saulnier MS 406

Longueur : 8,15m

Comme je l'ai dit, le Simoun nous servait à des exercices de navigation. Un jour je faillis bien couper le bras de Fouchier lors d'une mise en route. Normalement on démarrait le moteur à l'aide du fameux démarreur Viet qui équipait tous nos avions. Sur Simoun, comme sur MS 406 la bouteille était regonflée en vol par un compresseur. Après un ou deux essais infructueux, la bouteille étant presque vide, Fouchier proposa de le lancer à la main. Après un ou deux essais infructueux, je lui criai que j'allais faire encore une tentative avec le démarreur. Il ne comprit pas ce que je lui disais, je ne surveillai pas ce qu'il faisait croyant qu'il avait compris et le moteur démarra alors qu'il avait la main à quelques centimètres de l'hélice. Nous en fûmes quitte pour une bonne peur.

Dans ce genre d'incidents qui heureusement se terminent bien (ce ne seraient d'ailleurs plus des incidents) je dois mentionner celui qui m'arriva sur MS 406. La pluie avait rendu le terrain très lourd. Je venais de me poser et roulais au sol en direction des hangars quand un avion qui décollait, la queue un peu basse pour contrer le freinage de la boue, s'embarqua et me passa dessus. J'entendis le bruit de son moteur et sentis un choc. L'avion continua son décollage et rentra son train devant mes yeux. Arrivé sur l'aire en ciment je constatais après l'arrêt du moteur qu'une des trois pales avait l'extrémité recourbée vers l'avant. Celui qui m’avait décollé dessus avait dû le faire avec sa roue. Je frémis rétrospectivement à la pensée de ce qui me serait arrivé si j'avais été une dizaine de mètres plus en arrière. Pensant que son pneu était endommagé je surveillai les avions à l'atterrissage mais il ne se passa rien. De l'enquête que je fis je déduisis que ce devait être mon camarade Laurant (*) qui m'avait accroché. Il avait bien senti quelque chose au décollage mais avait pensé que c'était une motte de terre qui s'était détachée. Sa roue en rotation avait à peine touché mon hélice sans abîmer son pneu.

Une autre fois dans un exercice d'attaque par l'avant dans lequel je servais de plastron évoluant, je feintai en virant et en montant vers mon attaquant mais il insista et je le vis arriver sur moi. Je cessai de manœuvrer et il me passa dessus si près que j'entendis le bruit de son moteur et fus secoué par son souffle. Après ces différents incidents j'aurais pu paraphraser Maurois en disant : « L'aviation est un métier difficile parfois semé de réels dangers. »

C.IC. de Chartres – Hiver 1939

Jean MENNEGLIER devant un Morane 406 portant l’insigne qu’il a dessiné pour son escadrille

et avec quelques camarades de la promotion de l’Ecole de l’Air 1937 Mézergues, à côté d’un Lieutenant non identifié :

s/lts DEMOULIN, du BOUCHER, MENNEGLIER et FEUILLERAT

Vers la fin de l'année Démoulin dénicha des chambres à louer dans la rue Chanzy où était ma logeuse. Nous décidâmes de nous y installer. Nous achetâmes ensemble un poste Ducretet qui nous permit d'écouter de la belle musique et une bouilloire électrique avec tasses et petites cuillères pour nous faire le thé. Ainsi équipés nous pûmes inviter nos deux jeunes mariés de la promo, Pelletier et du Boucher avec leurs épouses. Ce fut une agréable soirée dont je garde encore le souvenir. Lorsque nous nous séparâmes pour rejoindre nos affectations je gardai le poste radio et la bouilloire. Le poste tenait juste au milieu d'une valise que je me procurai pour lui et je le traînai ensuite partout où j'allai. Il finit son existence à Lourdes, comme d'ailleurs la bouilloire mais entre-temps il meubla mes loisirs à Alger ou dans les Alpes.

Un jour nous vîmes arriver à l'escadrille le commandant Davout d'Auerstaedt (*) qui venait du C.E.V. (Centre d'Essai en Vol) pour s'entraîner sur MS 406 avant de prendre un commandement. Il était précédé par sa légende. Le Lieutenant Masson qui avait assuré notre encadrement à Salon nous avait raconté avec sa gouaille habituelle quelques histoires sur son compte. D'abord l'affaire du bourricot du Maroc. Il était alors dans une unité de Potez 25 TOE. Un jour qu'il faisait du rase motte dans la campagne il avait accroché un bourricot qu'il avait tué laissant sur place une roue de son avion. Il se posa tant bien que mal sur le terrain sans faire trop de casse. A l'escadrille on étouffa l'incident et on répara l'avion sans mettre le commandant du groupe au courant. Mais le bédouin propriétaire de l'âne vint demander réparation en apportant la roue de l'avion comme pièce à conviction. Il fut adressé à Davout et lui demanda une somme sans doute raisonnable mais qu'il ne possédait pas, car faisant la foire il était souvent à court d'argent. Il emprunta autour de lui et pour payer sa dette, écrivit à son père pour lui demander de l'aide. Il lui aurait expliqué qu'on faisait entretenir le terrain en le faisant brouter par des moutons et qu'il en avait tué un certain nombre en se posant sans les avoir vus. Le père envoya la somme demandée. Il devait en avoir l'habitude. Elle devait dépasser largement ce qu'il avait donné au bédouin. Mais en même temps qu'il envoyait l'argent il écrivit une lettre au commandant de la Base pour lui faire observer que la présence des moutons sur la piste était dangereuse et qu'elle lui coûtait cher. Le Commandant fit son enquête et n'eut pas de mal à découvrir le pot aux roses. Il fit appeler Davout dans son bureau et lui demanda des explications, le rase motte étant probablement prohibé à cette époque. Davout lui expliqua qu'il ne volait pas si bas que çà. Le Commandant lui demanda comment il avait pu alors tuer l'âne. Davout lui répondit : « C'est pas ma faute si l'âne a sauté au moment où je passais. »"

Une autre histoire le concernant se passait à Dijon où il était pilote dans une escadrille de D.500. Le D.500 avait une commande de profondeur constituée par un tube reliant le manche à balai à la gouverne par l'intermédiaire d'une rotule. Un jour au cours d'une séance de voltige un sous-officier pilote de son escadrille eut une rupture de cette rotule et se trouva sans commande de profondeur. Il réussit cependant à ramener l'avion au terrain en jouant avec le régime du moteur et le réglage du plan fixe. On le décora pour cette action. Davout en fut vexé. Il partit avec son avion et le maltraita jusqu'à ce que la rotule cède. Il se posa lui aussi sans encombre. Et le lieutenant Masson concluait : « La Légion d'Honneur, on pouvait pas la lui donner, il l'avait déjà. Alors on lui a collé quinze pains (quinze jours d'arrêts) ».

C'est lui qui racontait que le même Davout aurait dit à son mécanicien : « Jules il y a trop de manettes et de cadrans dans cet appareil. Enlèves-en la moitié ». Après exécution, rentrant de vol il lui aurait dit : « Jules, il y a encore trop de machins là-dedans, enlèves le reste !» Et Masson concluait : « Après çà il pilotait drôlement mieux. ». Je crois qu'il exagérait.

Bref nous vîmes arriver le fameux Davout d'Auerstaedt dont on prétendait qu'au concours d'entrée à Saint-Cyr il aurait eu comme sujet de dissertation française : « Dites en quatre pages pourquoi vous voulez entrer à Saint-Cyr » et qu'il aurait rendu sa copie avec cette seule phrase : « Parce que je m'appelle Davout d'Auerstaedt. » Mais je crois que sa légende lui prêtait beaucoup plus qu'il n'avait fait. Nous avons discrètement essayé de le faire parler. Il n'a ni démenti ni infirmé ces bruits. C'était, quoique commandant, un élève pilote comme nous. Il participait à nos vols soit comme équipier soit comme chef de patrouille. Il lui arrivait même de se perdre en vol et de nous laisser le ramener au terrain.

Après les vacances de Noël, que nous pûmes passer en famille, nous partîmes le 11 Janvier faire une campagne de tir à Montpellier. Je faisais partie de ceux qui emmenèrent les avions. Il y avait plusieurs patrouilles. Celle dont je faisais partie était dirigée par un de nos moniteurs, l'adjudant Plesnage, un ancien de l'aéronavale qui était du midi et grignotait souvent des gousses d'ail ce qui lui donnait une haleine particulière qu'on retrouve chez certains provençaux comme le curé de Pélissanne qui était aumônier du Piège (appellation de l’Ecole de l’Air de Salon de Provence) après la guerre. Après un arrêt technique à Lyon pour faire le plein, nous nous trouvâmes devant une tempête de neige qui nous barra la route de Montpellier. Nous nous posâmes à Istres où nous passâmes la nuit. Plesnage devait y avoir des connaissances car les autres patrouilles se posèrent à Marignane. Le lendemain matin après une nuit glaciale, nous eûmes beaucoup de mal pour faire la remise en route, vidant nos bouteilles d'air comprimé et essayant de les regonfler à la main avec la pompe de secours qu'il fallait actionner à l'intérieur de l'avion en s'arrachant les gants aux multiples aspérités. Je ne sais si nous y arrivâmes seuls ou si nous avons dû faire appel à des bouteilles d'air comprimé de la Base. Finalement nous arrivâmes à Montpellier après avoir fait une escale à Marignane où les autres eurent les mêmes ennuis que nous.

Janvier 1940 – Campagne de tir à Montpellier – A gauche : culture physique dans un hangar...

A droite : s/lt tchèque DECASTELLO (tué le 3 juin 1940 sur Bloch 152 au GC I/8 pendant la campagne de France)

Installation du PC provisoire du C.I.C. de Chartres sur l’aérodrome de Montpellier pour la campagne de tir de janvier 1940

On aperçoit la queue du MS 406 n°823 du C.I.C. de Montpellier sur lequel se tua accidentellement le commandant JAPY le 5 mars 1940

Photo de droite : Commandant RABATEL, sgt DELHOMME ( ?), s/lt MADON, s/lt FEUILLERAT, s/lt du BOUCHER, s/lt DUBONNET (réserviste, avec son parachute)

Le terrain était récemment aménagé au sud-est de la ville en direction de la mer. Nous étions dans le Midi, mais cette année-là, Janvier était plutôt froid. Le terrain était occupé par une Compagnie de l'Air constituée en grande partie de réservistes qui se la coulaient douce. Nous eûmes vite fait de les remuer. D'abord au mess où nous prenions nos repas avec eux à midi où nous mîmes de l'ambiance en chantant tellement que certains matins nous étions presque aphones. Tous les chants du répertoire y passaient. Ils appartenaient tous au genre « corps de garde » et auraient choqués des oreilles innocentes. Mais si les paroles étaient gaillardes, la mélodie en était généralement très chantante. Le soir nous nous retrouvions dans un bar en ville. Nous y rencontrions souvent le commandant Davout qui était venu avec nous et qui avait déniché une fille à l'allure plutôt vulgaire se disant « artiste lyrique » (sic) sur sa carte de visite.

Bien qu'étant dans une zone climatique exceptionnelle pour les vols nous n'avions pas toujours beau temps. Un jour il souffla une tramontane violente. Deux Le0 20 qui devaient servir pour remorquer des manches à air cibles et qui avaient été pourtant solidement amarrés au sol se retrouvèrent l'un sur l'autre et un Potez 63, peut-être celui de Chartres, qui venait de se poser se retrouva en l'air à la suite d'une brusque et forte rafale et dut remettre les gaz.

Nous commençâmes la campagne de tir sur manche remorquée par un avion. Cela se passait sur la mer au large de la Camargue. Je ne sais plus quels en furent les résultats. C'est d'ailleurs une constante de tous ces stages que nous avons faits : on n'avait pas l'air d'attacher une grande importance aux résultats des exercices, ne serait-ce que pour en faire la critique pour améliorer les performances.

Un jour un de nos camarades, Barbin (*), se tua en mer. Après avoir fait des passages en rase motte sur le canal du Grau du Roi et faisant un virage pour revenir sur des promeneurs qu'il avait vus sur la plage il toucha l'eau de l'aile et bascula dans la mer. C'était pourtant un excellent pilote, peut-être un des meilleurs de la promotion. Il était ancien élève de Ginette, l'école Sainte-Geneviève des Jésuites à Versailles.

Un jour, ne devant pas avoir de tirs dans le programme de la journée, Pissotte décida que nous ferions une séance de vol en altitude. On remplit les bouteilles d'oxygène et par un temps magnifique, le masque sur le nez, nous voilà partis pour escalader les nues. Je montai jusqu'à 9000 mètres. La vue était splendide. On pouvait voir la côte, malgré une légère brume, de Perpignan jusqu'au-delà de Marseille, une bonne partie des Pyrénées et des Alpes. Un de nos camarades qui avait fait de l'alpinisme identifia même le Mont Rose en Suisse. Un seul eut un incident. C'était Feuillerat (*). Il avait dû changer d'avion au dernier moment et avait omis de vérifier que la bouteille d'oxygène était bien ouverte. Vers 6000 mètres il perdit connaissance et vola près d'une demi-heure dans une inconscience totale. L’avion redescendit en virant doucement jusqu'à une altitude qui lui permit de se réveiller. Il continua son vol comme si rien ne s'était passé. Il avait la chance d'être sur un MS 406 qui volait pratiquement seul s'il avait été bien réglé aux compensateurs. Avec d'autres avions il aurait peut-être été au tapis avant de se réveiller.

Nous utilisâmes cependant notre séjour pour visiter les environs en profitant de dimanches libres pour aller voir Sète et son cimetière marin immortalisé par Valéry ou Nîmes, ses arènes, la maison carrée et la tour Magne.

Le stage allait se terminer quand le commandant Davout reçut son affectation au commandement d'un groupe d'assaut sur Breguet 693, un bimoteur qui eut pas mal de pertes en s'attaquant aux chars allemands. Pour lui ce n'était pas la chasse. Il noya sa désillusion dans l'alcool et nous l'accompagnâmes en gare pour prendre son train. Il était toujours accompagné de son « Artiste lyrique » et voulût à toute force boire avec nous un dernier verre au buffet de la gare. Nous essayâmes de l'entraîner sur le quai. Lui se cramponnait au bureau de la gérante. Nous arrivâmes quand même à l'en détacher et à le hisser dans son wagon car le train était en gare depuis un moment. Il sortit alors un flasque de cognac de sa poche et, remplissant le bouchon qui sert de verre à déguster, en offrit à la ronde. Il était encore sur le marchepied quand le train démarra et cria en nous quittant : « Ah les salauds! Vive la chasse! »

Breguet 693

Longueur : 10,30 m

Le stage se termina le 30 Janvier. Je rentrai à Chartres par le train de nuit en partageant le compartiment au mieux pour passer une nuit acceptable avec ceux qui m'accompagnaient parmi lesquels était le grand Kuhlanek. Nous passâmes encore quelques semaines à Chartres. Les autres escadrilles allèrent faire un stage de tir ailleurs. Il me semble que certains de mon escadrille allèrent à Rochefort pour je ne sais quelle raison car Madon qui était avec nous à Montpellier en revint avec une fille qu'il amena un jour à la popote et nous bûmes même le champagne dans une de ses chaussures après avoir fait un concours pour savoir qui embrassait le mieux. Par la suite il y eut un chahut dans l'hôtel où ils logeaient. Il devait y avoir des camarades envieux dans le nombre.

Un jour nous fûmes requis pour convoyer des MS 406 du Bourget à Châteaudun (ou l'inverse). Je n'ai plus le souvenir des moyens de locomotion que nous empruntâmes. Nous étions prêts à faire n'importe quoi pour voler et ce qu'il y avait de plus étonnant c'est que les réservistes comme le capitaine Schneider, qui n'étaient plus de la première jeunesse, se conduisaient en véritables « morpions de carlingue » et étaient toujours les premiers sur les rangs pour voler.

Nous arrivâmes ainsi à la fin de Février et nous reçûmes nos affectations en unité. J'étais affecté avec Cavaroz au GC III/6 qui était parti en campagne du terrain de Chartres et était équipé du MS 406... »

Extraits des mémoires du colonel Jean Menneglier

Lieutenant pilote à la 6^ème escadrille du GC III/6 en 1940.

Merci à son fils Philippe de nous avoir transmis ce récit.

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- CARNET de VOL de Jean MENNEGLIER au C.I.C. de CHARTRES -

DATE	FONCTION	PASSAGER ou INSTRUCTEUR	TYPE AVION	NUMÉRO	ALTITUDE	ATTERRISSAGE	DURÉE (minutes)	MISSION	HEURES de VOL
Heures de vol initiales							13240		220h 40
NOVEMBRE 1939
jeudi 9 novembre 1939	Pilote		MS 406	234	1200	1	35	T 11.12.13.14
vendredi 10 novembre 1939	Pilote		MS 406	752	1000	2	100	Chartres - Clermont
samedi 11 novembre 1939	Pilote		MS 406	752	1000	1	90	Chartres - Marignane
mercredi 15 novembre 1939	Pilote		D.501	188	1000	1	40	Tir photo
lundi 20 novembre 1939	Pilote	S/lt PATURLE	C.635	116	500	1	60	Navigation
lundi 20 novembre 1939	Passager		C.635	116	500	1	60	Navigation
lundi 20 novembre 1939	Pilote		MS 406	603	1000	1	65	T 31.32.33
lundi 20 novembre 1939	Passager	Adj PLESNAGE	P.630	78	3000	2	70	Entraînement
mardi 21 novembre 1939	Pilote		MS 406	626	6000	1	110	Montée à 6000m - C 41.43.44
mardi 28 novembre 1939			MS 406	729	2000	1	40	Combat
mercredi 29 novembre 1939	Passager	Col VIGUIER	P.63	78	400	1	25	Entraînement
Total mois							695		011h 35
							13935		232h 15
DECEMBRE 1939
vendredi 1 décembre 1939	Pilote	Adj PLESNAGE	P.630	4	500	3	30	Entraînement D.C.
samedi 2 décembre 1939	Pilote		MS 406	1018	500	1	75	Patrouille
samedi 2 décembre 1939	Pilote		MS 406	621	1000	1	90	M 33.34.35.36
lundi 4 décembre 1939	Pilote		D.501	188	1500	1	30	N 42
lundi 4 décembre 1939	Pilote		MS 406	1018	2000	1	70	Tir photo
mardi 5 décembre 1939	Pilote	S/lt FEUILLERAT	MS 230	517	500	1	145	Navigation
mardi 5 décembre 1939	Pilote		MS 406	621	1000	1	40	Essai radio
samedi 9 décembre 1939	Pilote	S/lt DEMOULIN	S.635	116	800	1	50	M 23
samedi 9 décembre 1939	Passager	S/lt DEMOULIN	S.635	116	800	1	55	M 23
mercredi 20 décembre 1939	Pilote		MS 406	445	2000	2	95	Radio
vendredi 22 décembre 1939	Pilote	Cal/c GERMAIN	MS 230	517	1000	1	30	Entraînement
samedi 23 décembre 1939	Pilote		D.501	245	1300	1	40	Combat 34.35.36
mercredi 27 décembre 1939	Pilote		MS 406	596	800	1	70	M 43
Total mois							820		013h 40
							14755		245h 55
JANVIER 1940
mardi 2 janvier 1940	Pilote		MS 406	596	1000	1	60	Patrouille
mercredi 10 janvier 1940	Pilote		MS 406	596	1800	1	10	Faux départ
mercredi 10 janvier 1940	Pilote		MS 406	596	1800	1	110	Chartres - Lyon
mercredi 10 janvier 1940	Pilote		MS 406	596	1500	1	60	Lyon - Istres
jeudi 11 janvier 1940	Pilote		MS 406	596	1000	2	45	Istres - Marignane - Montpellier
vendredi 12 janvier 1940	Pilote		MS 406	596	1500	1	65	Combat
samedi 13 janvier 1940	Pilote		MS 406	596	1500	1	55	T 65
dimanche 14 janvier 1940	Pilote		MS 406	596	2000	1	120	Montée - Combat
lundi 15 janvier 1940	Pilote		MS 406	596	2000	1	65	T 61.62.63
mardi 16 janvier 1940	Pilote		MS 406	596	1500	1	50	C 42
samedi 20 janvier 1940	Pilote		MS 406	596	1500	1	30	T ??
lundi 22 janvier 1940	Pilote		MS 406	444	1500	1	30	Pas tiré
mardi 23 janvier 1940	Pilote		MS 406	444	1500	1	30	Tir
vendredi 26 janvier 1940	Pilote		MS 406	732	1200	1	40	Tir
samedi 27 janvier 1940	Pilote		MS 406	730	1500	1	60	Tir
lundi 29 janvier 1940	Pilote		MS 406	890	1500	1	35	Tir GM
lundi 29 janvier 1940	Pilote		MS 406	889	1500	1	40	Tir GM
Total mois							905		015h 05
							15660		261h 00
FEVRIER 1940
jeudi 1 février 1940	Pilote		MS 406	885	1500	1	45	Tir
vendredi 23 février 1940	Pilote		D.501	188	3000	1	70	Combat
vendredi 23 février 1940	Pilote		MS 406	572	1000	1	65	Radio
samedi 24 février 1940	Pilote		MS 406	559	1500	1	65	C. de. P.
mercredi 28 février 1940	Pilote		MS 406	619	2000	1	85	Chartres - Lyon
Total mois							330		005h 30
							15990		266h 30
MARS 1940
samedi 2 mars 1940	Pilote		MS 406	621	1500	1	65	Patrouille
lundi 4 mars 1940	Pilote	S/lt DU BOUCHER	C.635	116	800	1	125	Navigation
Total mois							190		003h 10
Total heures de vol							16180		269h 40
Total C.I.C.							2940		049h 00

Remarque : Jean MENNEGLIER a perdu son premier « livret de vol » à Constantine fin juin 1940, dans la grande pagaille que fût le repli en en A.F.N. d’une bonne partie de l’aviation militaire française qui venait de participer à la « Campagne de France ». Celui dont sont extraites les informations ci-dessus commence début novembre 1939. A son arrivée à Salon de Provence à la mi-novembre 1937 (rentrée retardée parce que les infrastructures d’accueil de la toute nouvelle Ecole de l’Air, déplacée de Versailles à Salon, n’avaient pas été prêtes à temps pour accueillir sa troisième promotion), Jean Menneglier n’avait jamais volé. Si on estime à une dizaine d’heures les vols qu’il a pu faire en octobre 1939 au C.I.C. de Chartres, on en conclu qu’avant d’arriver en escadrille sur le front il avait déjà volé 270 heures depuis son baptême de l’air 2 ans plus tôt, dont environ 70 heures de formation à la chasse au tout nouveau C.I.C. de Chartres. Mais si on analyse bien le tableau ci-dessus, on peut s’apercevoir que les exercices de combat ne représentent qu’une petite poignée d’heures et les exercices de tir réel sur cible tractée que quelques chargeurs vidés d’ailleurs en quelques secondes sans grands résultats...

Quand le jeune sous-lieutenant Jean MENNEGLIER a posé en A.F.N. son Dewoitine D.520 flambant neuf, ayant volé juste 10 heures dont une seule en mission de guerre (décollage sur fausse alerte le 17 juin), il totalise 55 heures de vol pendant ses 4 mois de guerre avec la 6^ème escadrille du GC III/6, dont 45 heures sur Morane Saulnier MS 406, à Wez-Thuisy (près de Reims), Chissey-sur-Loue (près de Dijon), Coulommiers (70 km à l’ouest de Paris) et finalement Le Luc en Provence. Sur ces 55 heures de vol, 15 concernent des déplacements, 15 des vols d’entraînement ; 25 sont effectivement des « missions de guerre », pour la plupart des missions de « couverture à priori » ; le reste étant des « décollages sur alerte ». Mais Jean Menneglier peut écrire avec une certaine amertume dans ses mémoires qu’il n’eut jamais l’occasion d’approcher un avion ennemi d’assez près pour ouvrir le feu ou d’être approché par l’adversaire d’assez prêt pour le subir.

FXB (01/2009)

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Notes rassemblées par FXB

1) Personnes citées (par ordre d’apparition dans le texte)

MÉZERGUES : Albert Edmond Mézergues, fils de gendarme, est né le 5 novembre 1886 à Saint-Chaptes (Gard). Engagé volontaire dans la cavalerie en 1904. Breveté pilote n°537 le 30 août1914, il est affecté au groupe de bombardement n° 4. Abattu et fait prisonnier en août 1917, il s'évade 6 mois plus tard, reprend le combat et termine la guerre avec 7 victoires, commandant de l’escadrille BR 132 et avoir pris part aux durs combats de la réduction de la poche de Saint Mihiel. Il participe ensuite aux opérations du Levant et du Maroc où il meurt des suites de ses blessures reçues au combat le 15 mai 1925. Il commandait alors le 37^ème régiment d'aviation. A ne pas confondre avec son frère Marcel Elie, né le 26 juillet 1892 à Labastide Murat (Lot), aussi breveté pilote, n°2073 le 13 décembre 1915, adjudant, décédé le 06 octobre1984 à Carpentras (Vaucluse).

MOUSSET : Camarade de chambre à l’Ecole de l’Air et très bon copain de Jean Menneglier. Sous-lieutenant au GC II/8 en 1940 ; il est grièvement blessé lors d’un accident avec son Bloch 152 le 27 mai 1940 qui capote à l’atterrissage lors du transfert du Groupe de Villacoublay à Deauville Saint-Gatien. Commandant à l’E.L.A.54 en Indochine en 1952, il est victime d’un accident mortel le 30 mai suite à une panne de moteur d’un NC 701 Siebel (voir sa biographie sur ce site).

LABIT : Le capitaine Georges Labit prend le commandement de la 4^ème escadrille du GC II/2 le 11 juin 1940. Il est commandant en 1943 quand il prend le commandement du GC III/6 Roussillon en novembre. A ne pas confondre avec Henri Labit (1920/1942) des F.A.F.L.

RAGUENET de SAINT-ALBIN : On retrouve le commandant Gaston de Saint-Albin, commandant le GC I/4 dont il prend la tête le 15 mai 1940 suite au décès du commandant Hertaut en combat aérien près d’Anvers, puis le Groupement de Chasse 25 au Maroc (GC I/5 et GC III/5) au moment du débarquement américain en A.F.N. le 11 novembre 1942.

PISSOTTE : Le lieutenant Georges Pissotte est au GC III/2, 6^ème escadrille, à partir du 21 mars 1940 ; 3 victoires sûres et une probable pendant la campagne. On lui confie le commandement de la 1ère escadrille du GC I/3 « Corse en 1944. Il est As, avec 8 victoires à la fin de la guerre, et termine sa carrière militaire comme colonel.

DEMOULIN : (Photo ci-contre de 1940) Il avait un don du dessin humoristique remarquable. Il faisait des dessins à la Dubout dans lesquels les personnages grouillaient. Né à Paris le 9/11/1917, il avait été reçu à Navale mais avait préféré l’Ecole de l’Air. Il faisait partie de ceux qu'on appelait les « Air Inté ». C'était un fana de musique. En janvier 1944 il est capitaine et prend le commandement de la 2^ème escadrille du III/6 « Roussillon » (masque rieur). Il est tué le 21/11/1944 aux commandes de son P-47 qui est abattu par la flak alors qu’il mène une attaque en piqué sur le pont de Gaïola en Italie (voir sa biographie sur ce site).

MADON : Michel Madon a été élève au lycée Carnot de Dijon avec Jean Menneglier et ils se sont retrouvés à Salon de Provence. Il a fait ensuite la campagne de France avec le GC I/3 où il s’illustra comme As avec 7 victoires aérienne sûres et 3 probables à la 1ère escadrille, sur MS 406 puis D.520. Le groupe rebaptisé III/3 fait face au débarquement anglo-américain le 11 novembre 1942 en A.F.N. et le lieutenant Madon, commandant la SPA 88, obtient 4 nouvelles victoires contre des appareils alliés. Successivement affecté au II/7 et au I/7 à partir de 1943 il termine la guerre avec une victoire supplémentaire en abattant un Dornier 217 en 1943. Après avoir été promu général de corps aérien en 1967, il est inspecteur général de l’armée de l’air quand il décède en 1972 suite à un accident de la circulation.

PORODO : Emmanuel Porodo est lieutenant au GC I/8 pendant la campagne de France. Le 20 juin 1940, après avoir abattu un Heinkel 111 en collaboration, il survit miraculeusement au-dessus à Saujon lors d’une collision frontale entre son Bloch 152 et un appareil du même type du GC I/1 piloté par le sergent/chef Robert STARKE qui périt carbonisé. Ce dernier avait gagné le titre d’As avec 2 victoires individuelles et 3 en collaboration. On retrouve le capitaine Porodo, commandant la 1^ère escadrille du GC II/3 « Dauphiné » sur P-47 Thunderbolt, à partir d’août 1944 et ce, jusqu’à la fin de la guerre. Colonel en retraite, décédé en 1994.

FOUCHIER : Le lieutenant André Fouchier est affecté le 15 mai 1940 à la 5^ème escadrille du GC III/3 sur Morane puis Dewoitine. Il est au GC II/7 « Nice » en 1943 où il obtiendra 2 victoires en collaboration sur son Spitfire, aux côtés des célèbres Gabriel GAUTHIER et Georges VALENTIN.

du BOUCHER : Le sous-lieutenant Jacques du Boucher vole sur Morane 406 à partir du 8 mars 1940 avec la 1^ère escadrille au GC III/1. Le 21 mai 1940, ayant décollé de Plessis-Belleville, il doit se poser en campagne et il est accueilli au sol par des paysans français qui le prennent pour un ennemi. L’affaire aurait pu mal tourner. Deux victoires sûres pendant la campagne (voir le profil de son Morane-Saulnier 406).

DUBONNET : André Dubonnet, né le 28 juin 1897,est le fils de Joseph Dubonnet, fondateur de la célèbre entreprise d’apéritif. Il a hérité d’une fortune considérable et mène la grande vie. Sergent à l’escadrille SPA 3 des cigognes en 1917/1918 sur SPAD XIII, il est crédité de 6 victoires ; légion d’honneur, croix de guerre et médaille militaire. Durant les années 1920, il participe aux jeux olympiques de 1924 avec l’équipe de France de bobsleigh, et à des courses de voitures sur Bugatti et des Hispano-Suiza qu’il s’est fait spécialement construire. Il est lieutenant de réserve en 1939 et participe à la campagne de France avec le GC I/2 et obtient deux nouvelles citations. André Dubonnet fut également un inventeur et il a ainsi vendu un système de suspension automobile à Général Motors. L'entreprise familiale a été cédée à Cinzano dans les années 1960 et André Dubonnet porta tous ses efforts vers l'énergie solaire en engloutissant toute sa fortune dans ses recherches. Il est mort à 82 ans, le 20 juillet 1980.

André Dubonnet en 1918 et 3 de ses automobiles : Bugatti Type 35 au GP d’Alsace – Hispano Suiza Targa Florio 1924 – Hispano Suiza Xenia 1937

SCHNEIDER : Le capitaine Jean Schneider avait obtenu une victoire confirmée en 14-18. Il est affecté dès décembre 1939 à la 1^ère escadrille du GC I/3 (SPA 88) et vole sur MS 406 puis sur D.520 avec Madon pendant la campagne de France. Il remporte 3 victoires avant d’être abattu et gravement brûlé le 23 mai 1940.

DECASTELLO : (Photo ci-contre de 1919) Le lieutenant tchèque Josef Decastello né le 24 juin 1910 à Sokol vole sur Bloch 152 au GC I/8 pendant la campagne de France. Appelé « Le Pitchoun » par ses camarades de la promotion « Mézergues » de l’Ecole de l’Air. Il se tue le 3 juin 1940 à Claye-Souilly, officiellement « pour des raisons assez mystérieuses en essayant un avion neuf » (Note de FXB : en fait un accident stupide puisqu’il tenta de réaliser un tonneau lent à basse altitude – Témoignage de Roger Démoulin d’août 1940.)

SAGON : Emmanuel SAGON, né à Toulon le 2 mai 1917, fils d’un officier de marine, promotion « Mézergues » de l’Ecole de l’Air 1937, breveté n° 26732 le 20/02/1939, MSAC (Mort en Service Aérien Commandé) le 22 juin 1943 au Maroc alors qu’il était affecté au Groupe de Chasse 1/4 basé à Meknès.

A ne pas confondre, comme initialement, avec son frère aîné Henri :

SAGON : Henri SAGON, natif de Quimper, Polytechnicien promotion 1932, breveté n° 26623 le 16/08/1935. En 1939, il est au Groupe de Reconnaissance GR II/33 dont Antoine de Saint-Exupéry raconte magnifiquement l'histoire dans son roman « Pilotes de guerre ». Le lieutenant Sagon qui pilote un Potez 63-11 est abattu par la flak le 22 novembre 1939 mais réussit à ramener son appareil endommagé. Un mois plus tard, le 21 décembre 1939, son Potez 637 confondu avec un Messerschmitt 110, est abattu par deux Hurricane anglais, tuant le mitrailleur et l'observateur. Seul Sagon survit à cette triste méprise, grièvement blessé. Guéri, avec une jambe raccourcie, nommé capitaine, il prend le commandant de la 3^ème escadrille du II/22 le 23 mai 1940 en remplacement du capitaine Fouché et il est de nouveau abattu au commande d’un Potez et fait prisonnier le 14 juin 1940. Prisonnier, Sagon se retrouva ensuite en forteresse pour tentative d’évasion...

LAURANT : Michel Laurant, élève officier, brevet n°26881, le 25/02/1939 à Avord. C’est sans doute lui qui fait la campagne de France avec le GC I/2 avec le grade de sous-lieutenant. On le retrouve à Madagascar après l’armistice, où il est abattu et se pose sur le ventre près de Diégo Suarez le 7 mai 1942 lors de l’opération Ironclad déclenchée par les Anglais contre la grande île. Le célèbre Jean Assollant (première traversée française de l’Atlantique Nord en 1929) est tué lors de la même mission. Colonel honoraire décédé en 2009.

A ne pas confondre avec :

1) le lieutenant Pierre Lucien LAURENT (ex F.A.F.L) qui est abattu par la flak le 11 octobre 1944 à Kaprijke (à l’ouest d’Anvers) alors qu’il procédait à un bombardement en piqué avec son Spitfire IX du GC III/2 « Alsace » et qui s’en sort indemne après un atterrissage forcé. Il terminera sa carrière Général (CR).

2) le sergent Alexandre LAURENT, également à l’E.C 565 de Madagascar en 1942, nommé Aspirant pour rejoindre le « Normandie-Niemen » en mai 1943.

DAVOUT D’AUERSTAEDT : Léopold Henri Jean Jouis Marie Davout est le 5^ème Duc d’Auerstaedt et descend du Maréchal d’Empire. En 1924, il est entré à 20 ans à l’école polytechnique. Pilote de chasse, il participe à la campagne de pacification du Maroc, commande ensuite au Niger et se bat courageusement en 1939-1945 à la tête du GBA II/51, équipé de Breguet 693 et Potez 63. Il gagne l’Indochine en février 1941 avec le dernier convoi venant de métropole. Il est commandant du GAA 42 de février à mars 1941, puis commandant du Groupe de Chasse n° 2 (escadrilles 2/595 et 2/596) de mars 1941 à juillet 1942 (en mai 1942, ce Groupe de Chasse est devenu Groupe Mixte avec la dissolution de la 2/596 et son remplacement par la 1/42). Il termine sa carrière militaire en 1946, comme colonel, attaché de l’Armée de l’Air au Japon. Il est décédé en 1985.

BARBIN : Michel Joseph Barbin, né le 16 septembre 1916, fils de Jean Barbin, médecin, ancien maire de Batz-sur-Mer (Loire-Atlantique). Ancien élève de « Ginette » à Versailles, il rentre à l’Ecole de l’Air et se tue accidentellement au Grau du Roi le 29 janvier 1940 sur le Morane 406 n°881 pendant un stage de tir alors qu’il était sous-lieutenant en formation au C.I.C. de Chartres.

FEUILLERAT : Le lieutenant André Feuillerat est aux commandes d’un Morane 406 du GC III/7 pendant la campagne de France. Le 25 juin 1940, décollent de Toulouse trois Dewoitine D.520 nouvellement affectés à ce groupe avec aux commandes, Feuillerat, l’adjudant Albert Littolff et le sergent-chef Adonis Moulène, qui répondant à l’appel du 18 juin, gagnent l'Angleterre malgré la signature de l’armistice. Engagé F.A.F.L. sous le n° 30328, Feuillerat est d’abord affecté avec quelques camarades officiers au 7 OTU à Hawarden du 27 juillet au 7 août 1940 pour un stage sur Spitfire. Après avoir participé à l’expédition de Dakar, il se tue accidentellement à 21 ans sur un D.520 le 19 novembre 1940 à Douala, suite à une perte de vitesse en ayant voulu imiter son camarade Littolf, ancien membre de la patrouille acrobatique d’Etampes. Médaille de la Résistance.

L’épave du Dewoitine 520 n°409 d’André Feuillerat à Douala le 19 novembre 1940 (James Denis collection Many Souffan)

Albert Littolff devant le Dewoitine 520 n°302 arborant la Croix de Lorraine au Liban en octobre 1942

Profils : T.L.M « Ailes Françaises n°7 » et Thierry Dekker

2) Lieux cités - Divers

CAFE MÁNES : Les célèbres cafés pragois étaient connus dans toute l’Europe pour être les dieux de rencontres privilégiés pour les artistes. Dans l’intimité de ces endroits ils pouvaient faire des lectures de leurs propres écrits, en débattre ou lire les journaux internationaux que les cafés mettaient à leur disposition.

Le groupe Mánes fréquentait le Café Union. Il avait pour but depuis 1887 d’organiser des conférences sur l’art moderne tchèque et international. Ses membres tchèques les plus célèbres étaient des écrivains ; les frères Karel, Josef Čapek et František Langer. En ce qui concerne les autres artistes, on peut noter les architectes Josef Gočár et Pavel Janák, le sculpteur Otto Gutfreund et le dessinateur Vratislav...

SE NON E VERO, E BENE TROVATO : Si cela n'est pas vrai, c'est du moins bien trouvé.... (Proverbe italien)

3) Autres informations concernant le C.I.C. de Chartres  :

WADDINGTON : Le colonel Robert Waddington est né le 28/10/1893. Au cours de la première guerre mondiale, il obtient 12 victoires homologuées : en mars 1915, il quitte les tranchées de Verdun pour devenir mitrailleur au sein de l'escadrille N 67, puis il est breveté pilote à Buc en 1916 et combat successivement au sein des escadrilles SPA 12, SPA 154 et SPA 31. Il reprend du service en 1939, comme commandant du deuxième groupe du Centre d'Instruction de la Chasse à Chartres. Il est grièvement blessé en mai 1940, au cours d'un bombardement aérien. Il est décédé le 11 février 1986.

ANNEXE 1

La vrille du Dewoitine 500

ANNEXE 2

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Un vol sur Morane Saulnier 406

par Jean Menneglier

J'étais alors en stage au Centre d'Instruction de Chasse (C.I.C.) qui avait été créé à Chartres dès la déclaration de guerre en septembre 1939. Un détachement comprenant une grande partie de la 2^ème escadrille avait été envoyé à Montpellier pour y faire l'entraînement au tir aérien réel. Nous avions naturellement convoyé sur cette Base les Morane 406 qui équipaient cette escadrille. Le Commandement y avait envoyé deux Lioré et Olivier LeO 20, des vieux biplans bimoteurs, destinés à remorquer les manches à air sur lesquelles nous aurions à tirer. Grâce au marquage des balles de nos chargeurs avec des couleurs différentes il devait être théoriquement possible de distinguer les impacts à attribuer à chacun des tireurs. En fait on s'apercevait que ceux à qui on attribuait des cartouches non marquées faisaient généralement de meilleurs scores que les autres.

Ce jour-là, qui était magnifique, sans un nuage, un jour de Janvier 1940, le sous-Lieutenant Pissotte qui commandait l'escadrille décida de nous faire tous exécuter un vol en altitude. Il s'agissait de monter aussi haut que nous pourrions. C'était une bonne préparation aux vols que nous aurions à faire dans nos futures unités où on devait intercepter des avions de reconnaissance qui volaient au-dessus de 8000 m à la fois pour échapper à la DCA et aux intercepteurs.

Je pris place dans l'avion après avoir vérifié que le mécanicien avait bien ouvert la bouteille d'oxygène car j'allais avoir à l'utiliser dès lors que je dépassais l'altitude de 4 000 m. J'avais revêtu des vêtements chauds car, bien qu'ayant un habitacle fermé, le MS 406 n'avait aucun chauffage. Mais je n'avais pas de vêtements chauffants c'est à dire possédant des résistances électriques qu'on utilisait surtout quand les vols duraient longtemps. Je m'installe donc sur le siège avec le parachute dorsal dans le harnais duquel je m'étais sanglé avant de monter. L'habitacle toujours ouvert je procède à la mise en route du moteur après avoir reçu du mécanicien l'indication qu'il n'y avait personne devant l'hélice. Pour mettre en route il fallait ouvrir la bouteille d'air comprimé et tirer la manette de commande du démarreur Viet après avoir, bien sûr, mis la manette des magnétos en position « "contact » (1). Le démarreur envoie dans les cylindres de l'air comprimé mélangé d'essence. En général, après avoir fait un tour, le moteur démarre. Je le règle à un régime permettant au moteur de chauffer. Pendant ce temps je fixe les bretelles, relie écouteurs, micro laryngophone, tube d'oxygène de l'inhalateur sur le boîtier relié à l'avion par un gros câble, sorte de cordon ombilical. On y raccorde aussi, quand on les utilise, les prises de courant des vêtements chauffants. En cas d'éjection il suffit de tourner une manette pour se désolidariser du câble.

A gauche se trouve une manette à deux positions pour la commande du pas de l'hélice car cet avion est équipé d'une hélice Chauvière. En position avant on envoie de l'air comprimé qui freine une couronne qui diminue le pas de l'hélice. En position arrière on l'augmente. Je donne un coup de grand pas, le régime du moteur chute, donc la commande fonctionne. Un coup de petit pas et le régime reprend sa valeur initiale. La température d'huile a atteint la valeur minimale permettant de faire l'essai du moteur. Manche au ventre pour ne pas passer sur le nez, je tire la manette des gaz jusqu'à plein gaz. Le moteur donne le nombre de tours prévus. Je sélectionne les magnétos ; le régime ne change pas sur l'une ou l'autre des magnétos. Tout va bien. Je réduis les gaz. Un petit coup de débit forcé à la commande de l'inhalateur : je sens un courant de gaz arriver dans le masque. Là-haut le régulateur m'enverra la quantité d'oxygène nécessaire pour compenser la raréfaction de l'air.

Je fais signe au mécanicien d'enlever les cales. Augmentant les gaz et soulageant légèrement le patin de queue en poussant le manche en avant je fais rouler l'avion. Pour le diriger au sol je dispose des freins sur les roues que je peux commander à l'aide d'un bouton situé au sommet du manche à balai. Grâce à un répartiteur commandé par le palonnier je peux freiner la roue droite ou la roue gauche. Palonnier au milieu je freine sur les deux roues. Mais il faut éviter de freiner en déplaçant le palonnier car on risque d'endommager le répartiteur. Je rejoins la bordure du terrain à l'opposé du vent. Il y a un avion devant moi. Nous pourrions décoller en patrouille, c'est pour nous une manœuvre courante, mais aujourd'hui nous volons individuellement. Je le garde sur ma gauche et attends qu'il ait décollé. Je ferme l'habitacle et le verrouille. Je mets les gaz doucement en soulageant un peu le patin de queue, je prends de la vitesse en contrôlant au palonnier ma direction, la queue se soulève, l'avion se met en ligne de vol et pratiquement l'avion décolle tout seul. Je rentre le train d'atterrissage. La commande est sur le côté gauche. Il faut d'abord tirer le levier vers soi pour envoyer une pression d'air dans le vérin qui fait soulever le verrou puis tirer le levier vers l'arrière pour envoyer la pression hydraulique dans le vérin qui va faire escamoter la jambe de train dans l'aile. On peut vérifier que le train rentre bien en voyant s'allumer les lampes d'un petit tableau. Quand les lampes rouges s'allument le train est rentré. L'avion prend de la vitesse, le régime moteur se met à augmenter. Je le fais revenir à la valeur prévue en augmentant le pas de l'hélice. A l'aide du volant situé à gauche je règle le plan fixe pour neutraliser la commande de profondeur (2). L'altimètre grimpe et indique déjà 1 000 m. Je vois la côte du Languedoc avec ses nombreux étangs. Montpellier est tout près. Un coup d'oeil au débitmètre me montre que le débit d'oxygène a déjà commencé.

Je monte en tournant large. 3 000, 4 000 m. L'air est calme. Bien compensé l'avion vole pratiquement tout seul. La vue porte de plus en plus loin. Nîmes, Sète paraissent tout proches. Malgré une légère brume on peut distinguer les Pyrénées et les Alpes. 6 000, 7 000 m, l'avion monte toujours quoique moins vite. Il commence à faire frais dans l'avion. 9 000 m, j'arrête la montée et réduis légèrement les gaz. Je dois mettre encore du grand pas pour ramener le régime moteur à sa valeur. Heureusement que j'ai bien réglé le plan fixe car le froid a bloqué le volant de commande. Cette fois-là je ne constaterai pas de points durs dans le débattement de la commande de profondeur comme je le ferai par la suite. Le moteur tourne rond. Je fais quelques évolutions plus ou moins serrées. L'avion répond bien quoique en devenant un peu plus mou. J'admire le paysage. Maintenant les Pyrénées et les Alpes enneigées sont bien visibles. On peut voir la côte pratiquement de Marseille à Port-Vendres. Un camarade identifiera le Mont Rose en Suisse. L'inhalateur fonctionne bien. Je sens même le courant d'oxygène sur mon visage. Le froid est supportable. On a l'impression d'être immobile dans l'air. Je ne me lasse pas de regarder le paysage. Au nord l'altitude où je suis écrasé le relief du Massif Central qui parait plat. Je suis seul, il n'y a pas d'avion à portée de vue...

Je réduis enfin les gaz et me laisse descendre en longeant la côte. A 4 000 m je me mets en palier et essaie de voir si j'aperçois quelqu'un mais je ne vois personne. Je rejoins le terrain de Montpellier sans avoir trouvé quelqu'un pour faire avec lui un combat tournoyant (3).

Je me présente vent arrière à vitesse réduite. Je fais la manœuvre inverse de celle de la rentrée de train. L'indicateur lumineux que nous appelons dans notre jargon le « cinéma » montre que le train descend. Les deux lampes vertes s'allument : le train est verrouillé. Je mets l'hélice au petit pas en prévision d'une remise de gaz et virant vers le terrain je sors les volets d'intrados avec le levier situé à gauche. Je vais me poser sur la partie droite du terrain face au vent. Le sol approche, je tire sur le manche pour briser sa ligne de descente. L'avion se pose trois points (4). Manche au ventre j'appuie la béquille de queue sur le sol pour freiner l'avion. Dès que la vitesse a suffisamment diminué je rentre les volets pour éviter qu'une pierre vienne les endommager et je me dirige avec les freins vers le parking où m'attend le mécanicien. Il me guide pour m'amener à la position prévue, mets les cales devant les roues et vient m'aider à me détacher. Le compte rendu de vol est vite fait. Tout s'est bien passé.

Notes de Jean Menneglier :

(1)- Le dialogue entre le mécanicien et le pilote s’établissait ainsi :

Pilote : « Personne devant ?»

Mécanicien : « Personne »

Pilote : « Contact !»

Mécanicien : « Contact ».

Suivait la mise en route.

(2) - Neutraliser la commande : Régler les compensateurs de manière qu'il n'y ait plus besoin d'agir sur celle-ci pour garder la ligne de vol. Si la commande n'est pas neutre le manche pousse ou tire dans la main. La neutralisation de la gouverne, outre la suppression de l'effort à exercer sur la commande, donne une traînée moindre donc une plus grande vitesse.

(3) - Le combat tournoyant consiste à virer le plus serré possible pour arriver à se mettre dans la queue de son adversaire et donc de pouvoir le tirer si c'est un ennemi. Cela dépend des caractéristiques de l'avion et de la finesse du pilotage. Aussi faut-il s'entraîner souvent à pratiquer cette manœuvre. Les Anglais l'appellent le « Dog fight » (combat de chiens).

(4) - Trois points : C'est à dire simultanément sur les deux roues et le patin ou la roulette de queue.

Le Morane Saulnier 406 n°677 que pilotera Jean MENNEGLIER quelques mois plus tard au GC III/6 – 6^ème escadrille

Dessin d’Olivier Ledermann – Collection Menneglier

Jean MENNEGLIER en tenue de pilote en 1939

Collection Menneglier

ANNEXE 3

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Le Morane Saulnier 406

par Jean Menneglier

Le Morane 406 est un avion de construction mixte. Le fuselage a une ossature de tubes en dural raidie par des haubans et recouverte de toile. L'avant jusqu'à la place du pilote est revêtu de tôles de duralumin. Les ailes ont un revêtement de contreplaqué et de tôles. L'avion reçoit une peinture de camouflage sur le dessus. Le dessous est peint en gris bleu.

Le moteur est un Hispano-Suiza de 12 cylindres en V faisant environ 860 CV.

Grâce à un réducteur on a placé dans le V du moteur un canon Hispano de 20 m/m tirant dans l'axe de l'hélice. Le canon a un chargeur de 60 obus explosifs et tire à 800 coups/min, soit moins de 5 secondes de tir continu.

Dans les ailes se trouvent 2 mitrailleuses MAC de 7,5 mm alimentées par un chargeur cylindrique de 350 cartouches. Les armes ne sont pas réchauffées et doivent être soigneusement dégraissées pour ne pas être bloquées par le froid. La vapeur d'eau produite par la décomposition de la poudre vient souvent sous forme de glace, boucher le trou évent qui envoie la pression des gaz au moment du tir dans le cylindre qui actionne les pièces mobiles ; piston, culasse, etc., enrayant l'arme. La mitrailleuse MAC tire 1 500 coups/min.

Le chargeur est vidé en 14 secondes de tir continu.

Le train d'atterrissage est maintenu escamoté par la pression hydraulique. En cas de perte de celle-ci (fuite à la suite d'un impact de balle sur le circuit) le train sort tout seul et l'avion perd toutes ses qualités de vol. Le Messerschmitt 109 le dépassait en vitesse de 100 km/heure.

ANNEXE 4

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La composition du C.I.C. de Chartres

(recherches complémentaires en cours)

Commandant du Centre :

Commandant Raguenet de Saint-Albin : rappelé au commandement du GC I/4 le 15 mai 1940.

Lieutenant-colonel Nuville : signe en tant que « commandant l’Escadre de Chasse » début juin à Cazaux.

Section d’entraînement :

Commandants : Lieutenant Perron jusqu’en janvier 1940, puis capitaine Malinvaud de février à juin.

Matériel : 1 ou 2 MS 406, D.500-501, MS 230, NAA 57, Potez 25, etc.

1er groupe :

Commandants : Commandant Rabatel jusqu’en mai 1940 – Capitaine Goubault (signe les carnets et registre début juin).

1^ère escadrille :

Commandants : Lieutenant Ozanne (de septembre 1939 au 18/04/40 : mutation au GC III/10) – Lieutenant Boissel (du 25/02/40, en provenance du GC II/3, au 17/05/40 : mutation au C II/2) – Successeur inconnu.

Matériel principal : MS 406.

2^ème escadrille :

Commandants : Lieutenant Pissotte (de septembre 1939 au20/03/40 : mutation au GC III/2 – Sous-lieutenant Odobez.

Matériel principal: MS 406

2^ème groupe :

Commandants : Capitaine Waddington

3^ème escadrille :

Commandants : Capitaine ???? (illisible sur les carnets de vol, peut-être LENFANT) jusqu’en mars 1940. – Sous-lieutenant Cuffaut (à partir du 27/03/40)

Nota : Cuffaut passe en Afrique du Nord entre le 20 et le 25/06/40, après le départ du C.I.C. à Cazaux.

Matériel principal : Curtiss H.75, plus des Bloch 151 après le 02/05/40.

4^ème escadrille :

Commandants : Sous-lieutenant Troyes (de septembre 1939 au 07/03/40 : mutation au GC II/3) - Lieutenant Bugnet (du ??/ ??/ ??, en provenance du GC II/2)

Nota : Bugnet est connu au C.I.C. à partir de février 1940)

Matériel principal : MS 406 et Bloch 151.

Nota :

1) Toutes les escadrilles utilisaient aussi pour l’entraînement quelques D.500 (ou 501) et des Simoun.

2) Le C.I.C. a reversé la plupart de ses chasseurs modernes en renfort aux groupes au front vers la mi-mai 1940 et n’a plus fonctionné à Cazaux qu’avec des D500 (ou 501). Il a perçu cependant quelques nouveaux MS 406 à partir du 13/06/40.

3) Le transfert du Centre d’Instruction à la Chasse de Chartres sur Cazaux a commencé le 23 mai 1940 et les réserves d’essence de la base auraient été finalement incendiées le 14 juin 1940, sur ordre de Jean Moulin alors préfet d’Eure et Loir selon Léon CUFFAUT, mais il semble bien aujourd’hui que cet épisode ne soit qu’une légende...

Liste des pilotes du C.I.C. de Chartres

A partir des R.J.S.A. (Registre Journal des Services Aériens), consultables au S.H.D. (Service Historique de la Défense) à Vincennes, il a été possible  :

1^ère escadrille	registre absent
2^ème escadrille	du 18/09/39 au 31/05/40
3^ème escadrille	du 08/02/40 au 18/06/40
4^ème escadrille	du 12/02/40 au 15/06/40
Escadrille de tir	du 01/01/40 au 02/04/40
Section d’entraînement	du 01/10/39 au 14/06/40

1) de dresser une liste non exhaustive des pilotes qui sont passés au C.I.C. de Chartres, de sa création au début de la guerre jusqu’à son départ pour Cazaux, quelques semaines avant l’armistice : attention, l’orthographe des patronymes ne peut être garantie et les prénoms ne figurent pas dans ces registres : Listes des pilotes ayant volé au C.I.C. de Chartres en 1930/1940,

2) d’établir au jour le jour le détail des vols et missions de guerre du C.I.C. pendant la « Campagne de France », du 10 au 24 mai 1940, avant que cette unité soit repliée sur Cazaux, ainsi que la liste des appareils dont elle a disposé depuis le début de la guerre en septembre 1939 (Alain Coste) : Missions et appareils du C.I.C. de Chartres en 1939/1940.

Merci à Alain COSTE, José FOURNIER, Lucien MORAREAU et Lionel PERSYN pour leur aide

Photographies de la collection originale MENNEGLIER – Droits réservés

ANNEXE 5

Bloch MB. 151 n°392 du C.I.C. de Chartres, replié d’abord à Cazaux puis ensuite à Toulouse avant l’armistice

Il appartenait à la patrouille tchèque et arborait le célèbre « Donald au gourdin »